【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 m，也稱為漢堡Speckgurtel。在其周?chē)?0000戶居民和4個(gè)行政區(qū)域。Norderstedt 換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是U1線的終點(diǎn)站，也是A2線的始發(fā)站。它們共用一個(gè)U字型站臺(tái)。A2線深入站臺(tái)中央，U1線分布在站臺(tái)兩邊。在站臺(tái)上方有5條公交線路，有可容納2500輛自行車(chē)的停車(chē)場(chǎng)，出租車(chē)站也非常近。兩個(gè)地下PR停車(chē)場(chǎng)可容納800輛小轎車(chē)。中心會(huì)堂、地方法院、市政府、銀行以及保險(xiǎn)公司都可以非常便利地到達(dá)換乘樞紐。每天有12000名乘客使用該樞紐。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐軌道交通的乘客。Norderstedt換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝了電梯和其他安全設(shè)備。漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等多方面的完美結(jié)合。換乘設(shè)施為乘客提供了舒適、安全的服務(wù)，同時(shí)也將運(yùn)營(yíng)成本降到最低。 泰國(guó)曼谷 泰國(guó)曼谷SA地塊是一項(xiàng)大型城市綜合工程，承擔(dān)每日客流量約80萬(wàn)人次的交通量。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車(chē)場(chǎng)。高架輕軌列車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)、室內(nèi)公共汽車(chē)和步行交通構(gòu)成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車(chē)總站設(shè)于三層以上，汽車(chē)干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。轉(zhuǎn)運(yùn)站內(nèi)完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機(jī)動(dòng)交通的人流在站前地面層通過(guò)自動(dòng)扶梯直達(dá)二層入口的平臺(tái)廣場(chǎng)，進(jìn)入南北公共通道。城際火車(chē)站站臺(tái)位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺(tái)，室內(nèi)高架輕軌線直達(dá)中心的南北公共通道的四層平臺(tái)。日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國(guó)際空港的同時(shí)，對(duì)奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開(kāi)發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT。地鐵JR線等多條有軌交通站點(diǎn)與高速公路車(chē)輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行5分鐘。建筑內(nèi)除了OCAT設(shè)施，還開(kāi)辟了步行街、購(gòu)物店、飲食店、旅游服務(wù)、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施。從上述實(shí)例分析可見(jiàn)：國(guó)外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動(dòng)車(chē)流、行人流之間建立一個(gè)簡(jiǎn)明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。 國(guó)外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn) MTR與巴士的換乘 最方便的換乘點(diǎn)可以設(shè)計(jì)為地面車(chē)站，換乘距離最小的布設(shè)方式。 市郊鐵路系統(tǒng)與類(lèi)似系統(tǒng) 在德國(guó)的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運(yùn)行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運(yùn)輸模式（地鐵、輕軌、電車(chē)、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他MTR系統(tǒng)的連接通常設(shè)計(jì)為站臺(tái)與站臺(tái)相連的換乘方式。 停車(chē)換乘系統(tǒng) 為實(shí)現(xiàn)停車(chē)換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括： —— 提高M(jìn)TR和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接 —— 停車(chē)換乘系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接 —— 市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)） —— 方便的停車(chē)換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng) 一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng)在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過(guò)該區(qū)域的不同級(jí)別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達(dá)建筑物及車(chē)站直接連通。如多倫多，蒙特利爾以及新加坡、香港。 軌道線網(wǎng)的一體化 鐵路線與整個(gè)MTR線網(wǎng)的一體化在線網(wǎng)規(guī)劃中予以充分考慮，避免昂貴的新地鐵線或輕軌線路與既有鐵路線平行并排，可考慮市郊鐵路與城際鐵路在同一軌道上混合運(yùn)行（如法蘭克福），或在同一交通走廊上使用專門(mén)的軌道線（如漢堡、柏林），但與城際鐵路的部分設(shè)施（車(chē)站）為共用。 國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)特征可作如下概括： （1）樞紐布局合理。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車(chē)站和市郊鐵路終到站設(shè)計(jì)為城市客運(yùn)樞紐。這些客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)正是旅客數(shù)量龐大、到達(dá)集中、疏散需求高的地方。同時(shí)充分結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。 （2）樞紐能力強(qiáng)大。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內(nèi)，出租、停車(chē)場(chǎng)等服務(wù)設(shè)施齊全，這種多層立體結(jié)構(gòu)使得從樞紐前往各個(gè)方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內(nèi)直接換成，樞紐單位時(shí)間疏導(dǎo)的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)。 （3）樞紐內(nèi)部功能分區(qū)合理，設(shè)施齊全，接續(xù)暢達(dá)。由于需匯集眾多交通方式并考慮其換乘，樞紐內(nèi)部往往本著一體化的設(shè)計(jì)理念，合理進(jìn)行功能分區(qū)，將站臺(tái)、站場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等合理布設(shè)，并重視銜接通道的合理設(shè)計(jì)，盡可能為客流疏導(dǎo)提供便利，達(dá)到最短的換乘距離（包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直于水平自動(dòng)步行道的設(shè)置、簡(jiǎn)介的平面組織與一目了然的誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)等）。 （4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視與既有建筑、設(shè)施的連接，在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預(yù)留，為提供購(gòu)物、娛樂(lè)等全方位服務(wù)提供基礎(chǔ)。 國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析 在國(guó)內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車(chē)站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車(chē)站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車(chē)流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車(chē)站為核心的城市客運(yùn)樞紐，是在城市再開(kāi)發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運(yùn)交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。 在這種城市客運(yùn)樞紐中，軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染之優(yōu)點(diǎn)。 我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)沒(méi)有對(duì)城市交通樞紐給予充分重視，重線路建設(shè)，輕樞紐規(guī)劃。隨著規(guī)劃建設(shè)理念的發(fā)展，我國(guó)相關(guān)領(lǐng)域科研工作者在一體化客運(yùn)群牛的布局、選址、規(guī)模、設(shè)計(jì)等方面開(kāi)展了相關(guān)研究，一些城市結(jié)合自身特點(diǎn)與需要開(kāi)始進(jìn)行工程建設(shè)實(shí)踐。 國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)入90年代以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程加快，城市人口急劇增多，大量流動(dòng)人口涌入城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，全國(guó)大中城市普遍存在著道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通環(huán)境污染等嚴(yán)重狀況。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。由于公共交通對(duì)交通資源的高效利用，使得通過(guò)大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇?！爸袊?guó)技術(shù)政策藍(lán)皮書(shū)”明確提出“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)為主、發(fā)展出租汽車(chē)。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車(chē)，高架及地下鐵道。逐步形成多樣化，立體化綜合交通體系”。在國(guó)內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車(chē)站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車(chē)站為核心吸引各種交通方式，往往大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車(chē)流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車(chē)站為核心的客運(yùn)一體化樞紐，是城市在進(jìn)行一體化交通體系規(guī)劃建設(shè)的核心。綜上所述，通過(guò)對(duì)國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗(yàn)借鑒，總結(jié)國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃建設(shè)中存在的問(wèn)題，我國(guó)在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1） 樞紐布局強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃?？瓦\(yùn)一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來(lái)，與居民小區(qū)的建設(shè)結(jié)合起來(lái)。重視城市發(fā)展形態(tài)、城市功能，客流集散點(diǎn)的客流分布及強(qiáng)度、公交系統(tǒng)中交通方式構(gòu)成、公交管理、道路狀況、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、商業(yè)戰(zhàn)略及政治因素等影響因素的綜合、全面考慮。（2） 樞紐建設(shè)重視長(zhǎng)遠(yuǎn)設(shè)想。樞紐是一項(xiàng)百年大計(jì)，樞紐一經(jīng)建成，再改造起來(lái)十分困難，要給樞紐留有較大的余量，使之在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)?？土鞯男枰?qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)、銜接、連續(xù)與定量分析。（3） 樞紐管理模式突出改革創(chuàng)新。地鐵、公交、出租、停車(chē)管理等部分與政府相關(guān)部門(mén)應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市一體化客運(yùn)樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局與建設(shè)。 第四章 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則 協(xié)同效率與整體形態(tài)最優(yōu)化原則 樞紐布設(shè)應(yīng)充分重視樞紐網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效率及其相互關(guān)聯(lián)，考慮城市可能包括的市區(qū)、郊區(qū)、經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、周邊組團(tuán)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)等交通區(qū)位要素，保證樞紐的布設(shè)密度適中，分布合理，利于軌道交通與常規(guī)公交線路的銜接配合。通過(guò)各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進(jìn)動(dòng)、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)最優(yōu)化。 以人為本，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘原則 樞紐的設(shè)置應(yīng)以為人們的出行換乘提供方便為原則，應(yīng)為乘客提供選擇最佳交通路線的機(jī)會(huì)，以保證交通連續(xù)，減少延誤，使公共交通乘客以合理的費(fèi)用獲得安全、可靠、便捷的公交服務(wù)，減少乘客的出行時(shí)間和距離以及換乘次數(shù)，滿足中轉(zhuǎn)換乘的方便與舒適。 個(gè)體條件適宜性原則 客運(yùn)一體化樞紐自身必須滿足多層次、多方面的條件標(biāo)準(zhǔn)，主要包括： （1）地理位置 如上所述，客運(yùn)一體化樞紐可分為三個(gè)層次，每層次中又分為幾個(gè)類(lèi)型。其中就層次劃分而言，城際客運(yùn)交通樞紐由于其截取車(chē)流，疏導(dǎo)客流的性質(zhì)，決定其地理位置應(yīng)處于市區(qū)邊緣。 （2）預(yù)測(cè)客流量與客流構(gòu)成 具備一定的客流強(qiáng)度與較為明顯的客流構(gòu)成差別，證明某節(jié)點(diǎn)具備充足的客流與換乘需求，是選擇該節(jié)點(diǎn)作為一體化樞紐節(jié)點(diǎn)的重要量化因素。 （3）周邊土地利用規(guī)劃、性質(zhì)以及可擴(kuò)展性 由于客運(yùn)一體化樞紐本身需要為換乘與客流集散提供便捷的設(shè)施與充足的空間，同時(shí)需考慮作為大型客流集散點(diǎn)的配套開(kāi)發(fā)，備選節(jié)點(diǎn)周邊土地利用情況與可擴(kuò)展性決定了節(jié)點(diǎn)是否具備設(shè)施配置的條件及其可行程度。 公共交通營(yíng)運(yùn)公司受益原則 通過(guò)公交線路及站點(diǎn)的優(yōu)化布局、客流與運(yùn)能的合理配置，提高公共交通對(duì)私人交通方式客流的吸引力，使經(jīng)營(yíng)企業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中提高效率，獲取更大的利潤(rùn)。與城市發(fā)展政策及總體規(guī)劃協(xié)調(diào)性原則 充分考慮城市發(fā)展形態(tài)特征以及交通發(fā)展政策傾向，使得樞紐的布設(shè)對(duì)客流起到疏解引導(dǎo)的雙重作用，在滿足出行習(xí)慣的同時(shí)引導(dǎo)與促進(jìn)城市交通優(yōu)化發(fā)展的出行方式特點(diǎn)（如在城市邊緣樞紐考慮設(shè)置停車(chē)場(chǎng)，鼓勵(lì)P+R出乘方式）的形成。同時(shí)應(yīng)將城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對(duì)城市的對(duì)外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口碼頭等的布設(shè)），充分結(jié)合城市總體規(guī)劃對(duì)城市用地性質(zhì)的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。 定性定量相結(jié)合原則 為保證布設(shè)方案的科學(xué)性與合理性，在對(duì)備選節(jié)點(diǎn)進(jìn)行功能分層分類(lèi)與相關(guān)特征定性分析描述的同時(shí)，結(jié)合定量方法，通過(guò)量化指標(biāo)進(jìn)行分析。 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素分析 城市發(fā)展形態(tài)城市的布局形式與發(fā)展形態(tài)在某種程度上影響城市交通走廊的分布，同時(shí)直接影響城市出入口的設(shè)計(jì)，而城市出入口是城市對(duì)外交通樞紐的重要選點(diǎn)，因而城市發(fā)展形態(tài)是影響因素之一。城市功能城市總體規(guī)劃擬定了城市性質(zhì)、城市功能分區(qū)、城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向。城市客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)應(yīng)以城市居民工作出行、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化體育活動(dòng)、對(duì)外交通的需求為根據(jù)。 客流集散點(diǎn)的客流分布及強(qiáng)度城市居民出行調(diào)查得到客流量、流向分布、出行結(jié)構(gòu)及各區(qū)域中心的客流集散強(qiáng)度等資料，應(yīng)當(dāng)作為樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。 一體化交通系統(tǒng)中的交通方式構(gòu)成一體化交通系統(tǒng)中的交通方式的種類(lèi)、數(shù)量的復(fù)雜程度影響換乘客流及交匯點(diǎn)分布等情況，進(jìn)一步影響樞紐布設(shè)。 公共交通的管理公共交通管理體制與管理水平，包括車(chē)輛歸屬、票價(jià)、線路類(lèi)別等對(duì)乘客以及樞紐平面布置、規(guī)模等都有影響。 道路狀況道路網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長(zhǎng)度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運(yùn)樞紐的選址、規(guī)模和布局。 經(jīng)濟(jì)環(huán)境資金是決策者在決策時(shí)不可回避的問(wèn)題，投資的多少，效益的大小，現(xiàn)有財(cái)務(wù)及集資的渠道等，應(yīng)經(jīng)過(guò)充分的分析論證，再作出適當(dāng)?shù)倪x擇。 商業(yè)戰(zhàn)略 出于樞紐建設(shè)資金回收與經(jīng)濟(jì)效益的考慮，在樞紐規(guī)劃建設(shè)同時(shí)應(yīng)規(guī)劃商業(yè)開(kāi)發(fā)，因而商業(yè)戰(zhàn)略的可行性及影響性分析預(yù)測(cè)也是因素之一。 政治因素 保密單位及高級(jí)外事部門(mén)福晉不宜設(shè)置樞紐。因迎賓或其他政治需要，可能對(duì)樞紐或與其連接的干道作特殊處理，或?qū)煌ńM織形式做適當(dāng)設(shè)計(jì)調(diào)整。 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)指標(biāo)體系為了對(duì)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃方案進(jìn)行布設(shè)，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設(shè)指標(biāo)體系，對(duì)不同方案進(jìn)行比選?？瓦\(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案是一個(gè)多層次、多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，其評(píng)價(jià)比選也是一個(gè)系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)比選，即根據(jù)預(yù)定系統(tǒng)目的，利用指標(biāo)對(duì)各個(gè)層次備選樞紐點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)比選，確定改樞紐點(diǎn)在所有樞紐點(diǎn)中的相對(duì)重要度，從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行