【文章內(nèi)容簡介】 得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。 由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到 10萬人 /日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工 具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的 提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。 東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次 /日） 交通方式 自行車 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵 近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計(jì) 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠(yuǎn)郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區(qū)公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 10 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250 近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計(jì) 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間 ）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。 綜上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià) 交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交 通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。 客流交通組織原則 城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則： 1) 人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 2) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。 3) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。 這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。 客流交通組織評(píng)價(jià)方法 交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及 到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。 （ 1）定性評(píng)價(jià) 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng) 判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。 （ 2）定量指標(biāo) 方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時(shí)間也會(huì)增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范 圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 11 的計(jì)算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo) （ 1）最大步行距離 對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的 范圍時(shí)（ 500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。 （ 2）樞紐的平均換乘步行距離 對(duì)整個(gè)交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為 Q1Q13．．．．，步行距離平均為 L1 L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為： La_t=Σ Qij*Lij/Σ Qij。 考慮到人在水平面步行和豎向步 行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij。 式中： Hij 為水平距離， Vij 為豎向高程差， K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取 ，下樓取 （如選擇自動(dòng)扶梯可取 ）。 （ 3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計(jì)算，計(jì)為 La_s，其計(jì)算表達(dá)式為 La_s=Σ Qi*Li/Σ Qi，其中 Qi、 Li 為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。 （ 4） 繞行系數(shù) 換乘乘客的步行距 離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為 Sij，乘客實(shí)際步行距離為 Lij，則定義繞行系數(shù) a= Lij/ Sij。 綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式 ，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性 。 東直門交通樞紐客流組織評(píng)價(jià) 在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。 （ 1）評(píng)價(jià)程序 東直門交通樞紐總共分為五個(gè)層面，各層之間通過連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能 定位所決定的各種交通工具的客流流線來評(píng)價(jià)。具體步驟如下： 1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。 2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 12 3) 計(jì)算不同換乘路線的步行距離。 4) 計(jì)算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。 （ 2）換乘層面 東直門交通樞紐五個(gè)換乘層面布置及功能如下： 高速鐵路層 高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。 平臺(tái)層 綠化廣場以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 公交層 城區(qū)、近郊及長途公共交通以此為 起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。 人流周轉(zhuǎn)層 人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。 輕軌層 樞紐的最底層即城鐵車站層。 （ 3）評(píng)價(jià)分析 按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評(píng)價(jià)其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線： 地鐵 行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地面層； 地鐵 自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流 周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面； 地鐵 城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交； 地鐵 郊區(qū)、長途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長途公交； 地鐵 城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層； 地鐵 高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路； 對(duì)地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下： 客流運(yùn)行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經(jīng)濟(jì)性 綜合 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 行人 有保護(hù)、 恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明