【正文】 與此同時(shí)，運(yùn)輸需求的明顯增長(zhǎng)，用戶多品種小批量、多頻度的運(yùn)輸要求以及門到門的運(yùn)輸要求使得。這種管理模式有其優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理的局面。二、我國運(yùn)輸長(zhǎng)期以來缺乏面向綜合效率和效益的協(xié)調(diào)管理，按照運(yùn)輸方式進(jìn)行分部門管理?？梢哉f企業(yè)之間基本上沒有采用一貫托盤化。20 多年來有許多企業(yè)和運(yùn)輸業(yè)者采用托盤，但是多采用符合自己公司的商品或設(shè)施的規(guī)格。（ ）A、 B、 C、 D、（三）多選題海上保險(xiǎn)保障費(fèi)用包括（ ）A、求救費(fèi)用 B、救助費(fèi)用 C、施救費(fèi)用 D、保險(xiǎn)費(fèi)用 E、海難安置費(fèi)國內(nèi)水路、陸路貨運(yùn)保險(xiǎn)責(zé)任分為（ ）A ,基本險(xiǎn) B 特殊險(xiǎn) C 運(yùn)輸險(xiǎn) D 綜合險(xiǎn) E、意外事故險(xiǎn)送達(dá)速度一般由哪幾部分時(shí)間構(gòu)成（ ）A、運(yùn)行時(shí)間 B、途中的停留時(shí)間 C、始發(fā)的作業(yè)時(shí)間D、終到的作業(yè)時(shí)間 E、簽訂承運(yùn)托運(yùn)合同時(shí)間運(yùn)輸成本主要由下列那些內(nèi)容構(gòu)成（ ）A、基本設(shè)施成本 B、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備成本 C、營(yíng)運(yùn)成本 D、作業(yè)成本 E、流動(dòng)成本運(yùn)輸價(jià)格是由下列哪些因素構(gòu)成（ ）A、運(yùn)輸成本 B、稅金 C、利潤(rùn) D、員工工資 E、其他費(fèi)用根據(jù)運(yùn)價(jià)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和人民生活的影響程度，運(yùn)輸價(jià)格可分為（ ）A、行業(yè)定價(jià) B、政府定價(jià) C、政府指導(dǎo)價(jià) D、經(jīng)營(yíng)者定價(jià) E、貨源計(jì)劃年度運(yùn)輸計(jì)劃主要內(nèi)容包括（ ）A、利潤(rùn)計(jì)劃 B、收入計(jì)劃 C、成本計(jì)劃 D、產(chǎn)量計(jì)劃 E、貨源計(jì)劃利用“節(jié)約法”制定出的配送方案除了使配送的總成本最小外，還必須滿足如下的哪些條件（ ）A、方案能夠滿足所有用戶的要求 B、不使任何一輛車超載C、每一輛車每天的總運(yùn)行時(shí)間或者行駛里程不超過規(guī)定的上限D(zhuǎn)、能夠滿足用戶到貨時(shí)間的要求 E、配送中心有足夠的運(yùn)輸能力運(yùn)輸市場(chǎng)的參與者包括（ ）A、需求方 B、運(yùn)送工具提供方 C、供給方 D、中介方 E、政府方運(yùn)輸需求通常包含哪些要素（ ）A、流量 B、流向 C、運(yùn)輸價(jià)格 D、運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu) E、流程1運(yùn)輸需求的特征（ ）A、派生性 B、規(guī)律性 C、不平衡性 D、個(gè)別需求的異質(zhì)性 E、相對(duì)穩(wěn)定性1運(yùn)輸企業(yè)面臨的社會(huì)公眾主要包括（ ）A、融資公眾 B、政府公眾 C、媒體公眾 D、當(dāng)?shù)毓?E、內(nèi)部公眾（四）論述題1. 簡(jiǎn)述構(gòu)成國際多式聯(lián)運(yùn)必須具備的特征基本條件2. 論述綜合運(yùn)輸體系的作用和優(yōu)勢(shì)3. 簡(jiǎn)述按成本核算方式分類的運(yùn)輸成本4. 論述影響運(yùn)輸成本的因素和運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)原則5. 簡(jiǎn)述貨物運(yùn)輸計(jì)劃的作用和編制程序6. 簡(jiǎn)述運(yùn)輸計(jì)劃編制的原則和方法7. 論述運(yùn)輸市場(chǎng)的含義8. 論述運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境9. 論述運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)10. 簡(jiǎn)述運(yùn)輸需求的特征11. 簡(jiǎn)述構(gòu)成壟斷競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)的條件12. 簡(jiǎn)述運(yùn)輸市場(chǎng)可能的宏觀調(diào)控模式13. 簡(jiǎn)述運(yùn)輸市場(chǎng)管理的特征14. 簡(jiǎn)述運(yùn)輸市場(chǎng)管理的目標(biāo)15. 簡(jiǎn)述水路貨物運(yùn)輸中托運(yùn)人的基本義務(wù)16. 簡(jiǎn)述航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的基本義務(wù)17. 簡(jiǎn)述理賠與索賠的主要程序18. 簡(jiǎn)述國內(nèi)水路、陸路貨物運(yùn)輸中基本險(xiǎn)的承保范圍19. 簡(jiǎn)述航空運(yùn)輸一切險(xiǎn)保險(xiǎn)人的除外責(zé)任（五）案例分析題一、在日本，1949 年試驗(yàn)采用托盤。（ ）A、有實(shí)際效果 B、沒有實(shí)際效果 C、第三者行為 D、費(fèi)用少于保險(xiǎn)金額1下列哪種情況屬于推定全損（ ）A、深海沉船 B、煙草浸泡傳味 C、戰(zhàn)時(shí)被沒收 D、救助或施救費(fèi)用超過將損失價(jià)值1海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)中，海輪到港卸貨后收貨人未及時(shí)提貨，則保險(xiǎn)責(zé)任最多延長(zhǎng)至（ ）天。（ ）（二）單選題下列運(yùn)輸方式中，成本最低的是（ ）A、鐵路運(yùn)輸 B、航空運(yùn)輸 C、水路運(yùn)輸 D、公路運(yùn)輸一列哪一項(xiàng)是影響運(yùn)輸方式選擇因素中的不可變因素。（ ）4水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營(yíng)業(yè)性的貨物運(yùn)輸。（ ）4運(yùn)輸工具保險(xiǎn)是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。（ ）4船舶保險(xiǎn)分為船舶全部損失保險(xiǎn)和部分損失保險(xiǎn)。（ ）4海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險(xiǎn)。（ ）3多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。（ ）3運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。（ ）3寡頭壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場(chǎng)和差異寡頭壟斷市場(chǎng)。（ ）3運(yùn)輸合同是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中最為常見、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。（ ）3合裝整車發(fā)運(yùn)是指在一個(gè)發(fā)運(yùn)車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個(gè)到站幾個(gè)收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運(yùn)的形式，分別交給收貨單位或收貨人。（ ）2研究運(yùn)輸需求要以社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為基礎(chǔ)。（ ）2貨物運(yùn)輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。（ ）2運(yùn)輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競(jìng)爭(zhēng)性雙重特征（ ）2現(xiàn)場(chǎng)控制法就是對(duì)港口在計(jì)劃年度的各項(xiàng)計(jì)劃按照時(shí)間要求分別走出不同的計(jì)劃進(jìn)度，通過對(duì)實(shí)際完成進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實(shí)施控制的方法。（ ）2運(yùn)輸價(jià)格主要由運(yùn)輸成本、稅金兩個(gè)部分組成。（ ）1通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本就越低。（ ）1運(yùn)輸密度也是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會(huì)降低；密度小，成本會(huì)上升。（ ）1基礎(chǔ)設(shè)施成本在運(yùn)輸成本中占有很大的比重，如鐵路運(yùn)輸中的線路、電力機(jī)車、汽車、輪船、飛機(jī)、集裝箱等。（ ）1在評(píng)價(jià)某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時(shí)，還應(yīng)適當(dāng)考慮運(yùn)輸?shù)念l率（或間隔時(shí)間）和運(yùn)輸經(jīng)常性對(duì)送達(dá)速度的影響。（ ）1微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在大洋地區(qū)。（ ）國際多式聯(lián)運(yùn)通過一次托運(yùn)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，但要按各種運(yùn)輸方式的要求繳納不同運(yùn)費(fèi)。（ ）公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場(chǎng)的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，包括諸如端點(diǎn)站或管理部門之類的費(fèi)用。（ ）公路汽車運(yùn)輸是速度最快的運(yùn)輸方式。（ ）國際多式聯(lián)運(yùn)（Multimodal Transport）中一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。請(qǐng)用準(zhǔn)時(shí)化作業(yè)的相關(guān)內(nèi)容分析該案例第四章 運(yùn)輸管理（一）判斷題（正確的用A 表示，錯(cuò)誤的用B 表示）人類社會(huì)的交通運(yùn)輸活動(dòng)是和生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)開始的。近年來，為適應(yīng)多品種、小批量的用戶需求特點(diǎn)，該企業(yè)努力實(shí)現(xiàn)了柔性化生產(chǎn)。正是由于它的獨(dú)特性，使得這種運(yùn)輸方式很快獲得了巨大的成功。這種運(yùn)輸服務(wù)和傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)有著明顯的不同，它既完成了城市范圍內(nèi)的短距離運(yùn)輸，又實(shí)現(xiàn)了城市間的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。鄭州市的倉儲(chǔ)企業(yè)除了各個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的倉庫外，聚集了中央、省級(jí)的倉儲(chǔ)企業(yè)，數(shù)量眾多、規(guī)模較大的有70 多家，這些倉庫目前基本都在從事異產(chǎn)業(yè)的倉儲(chǔ)服務(wù)，但是還不能提供配送服務(wù)，更不能提供異產(chǎn)業(yè)間的共同配送服務(wù)。所以該公司聘請(qǐng)一調(diào)查公司做了一項(xiàng)細(xì)致管理成本下降200 萬~300 萬美元，但是由于可能會(huì)造成供貨緊張，銷售收入會(huì)下降18%。為了保證供貨，該公司在美國本土建立了500 多個(gè)倉庫。所以銷售經(jīng)理一直要求增加送貨車輛，由資金原因一直沒有購車。請(qǐng)用配送中心設(shè)備選擇的相關(guān)要點(diǎn)對(duì)該案例予以分析。但是購買后發(fā)現(xiàn)由于規(guī)模、技術(shù)等原因不能有效使用，出現(xiàn)了手工分揀成本低于自動(dòng)分揀成本的情況。（ ）6JIT(Just In Time),又稱準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計(jì)劃決定供應(yīng)。（ ）6最有效的越庫配送形式一般需要供應(yīng)商進(jìn)行順序選擇，這會(huì)增加供應(yīng)商的勞動(dòng)力成本。（ ）6越庫配送包括任何一種避免在將貨物送去零售之前將其放入倉庫的運(yùn)輸方法。（ ）5縱向共同配送形成發(fā)展的一個(gè)重要的宗旨是實(shí)現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。（ ）5條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。（ ）5敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另一方面也依賴于配送技術(shù)的發(fā)展，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進(jìn)的機(jī)械技術(shù)。（ ）5電子商務(wù)的主要優(yōu)勢(shì)就是即時(shí)性，用戶需求響應(yīng)時(shí)間非常短。（ ）5以制造為核心的增值服務(wù)，運(yùn)用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時(shí)才開始啟動(dòng)。（ ）4作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點(diǎn)等。（ ）4配送基本服務(wù)要求配送系統(tǒng)具備一定的基本能力，這種能力是配送主體向用戶承諾的基礎(chǔ)，也是用戶選擇配送主體的依據(jù)。（ ）4客戶關(guān)系管理在中國剛剛興起，它不僅是一種先進(jìn)的技術(shù)，也是一種文化價(jià)值和服務(wù)理念。（ ）4化物的破損率用來衡量在向顧客配送過程中貨物的破損率，一般最高限額是10%。（ ）4企業(yè)配送中心要統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一運(yùn)籌，重視環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)外部網(wǎng)點(diǎn)和內(nèi)部區(qū)域的合理布局。（ ）3一般來說，企業(yè)配送中心軟硬件設(shè)圖示系統(tǒng)的水平常常被看成是配送中心選進(jìn)性的標(biāo)志。（ ）3配送中心獨(dú)立成為利潤(rùn)中心之后，物流成本考核將不能直接地與產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門掛鉤，考核產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門所發(fā)生的物流成本。這類倉庫稱為“高層貨架倉庫”。（ ）3物流信息管理是根據(jù)企業(yè)物流活動(dòng)的需要而產(chǎn)生的，傳統(tǒng)的人工管理物流信息的辦法很適應(yīng)配送中心現(xiàn)代化管理的要求。（ ）3直起式配貨是人到貨前，即揀選式配貨的一種特殊形式。（ ）采用揀選式配貨可以按用戶要求的時(shí)間，調(diào)整配貨的先后次序。（ ）2理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。（ ）2流通加工是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。（ ）2以物流經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸及配送能力，地理位置優(yōu)越。（ ）2現(xiàn)在也有分工越來越細(xì)的趨勢(shì)，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。（ ）自用型配送中心與公共型配送中心相比，它面對(duì)的客戶更加廣泛，供應(yīng)鏈中的任何成員均可成為客戶。（ ）1為了提高效率、降低成本，供應(yīng)鏈中的物流活動(dòng)應(yīng)該按照專業(yè)化原則進(jìn)行組織，以配送中心基礎(chǔ)組織物流就是這種專業(yè)化要求的具體體現(xiàn)。（ ）1基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商流、物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。（ ）1基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。（ ）1配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及時(shí)的供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。（ ）配送中心是接受生產(chǎn)廠家等供貨商多品種大量的貨物，按照多家需求者的訂貨要求，迅速、準(zhǔn)確、低成本、高效率地將商品配送到需求場(chǎng)所的物流結(jié)點(diǎn)設(shè)施。（ ）倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)是分揀活動(dòng)的延續(xù)。（ ）揀選是配送中心作業(yè)活動(dòng)中的核心內(nèi)容。（ ）DRP 在邏輯上是制造需求計(jì)劃（Manufacturing Requirements Planning, MRP）的擴(kuò)展，這兩種技術(shù)之間不存在根本性的差異。（ ）配送規(guī)模需求包括量和質(zhì)兩個(gè)方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量中綜合反映出配送的總體需求。這樣一方面可以提高庫存周轉(zhuǎn)率，同時(shí)也提高了對(duì)客戶的服務(wù)水平，尤其是A 類客戶對(duì)此非常滿意。因此，把6~25 位的客戶歸為B 類，其他的26~69 位客戶歸為C 類。在對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行ABC 分類以后，該公司又對(duì)其客戶按照購買量進(jìn)行了分類。該公司實(shí)行了產(chǎn)品庫存的ABC 管理以后，雖然A 類產(chǎn)品占用了最多的時(shí)間、精力進(jìn)行管理，但行到滿意的庫存周轉(zhuǎn)率。根據(jù)歷史銷售數(shù)據(jù)，得到產(chǎn)品的半年銷售量為該產(chǎn)品的最高庫存量，并將其兩上月的銷售量作為最低庫存。這種就會(huì)使B 類產(chǎn)品的庫存周轉(zhuǎn)率低于A 類。每個(gè)月檢查庫存并訂貨一次，目標(biāo)是每月檢查時(shí)應(yīng)有以后兩個(gè)月的銷售數(shù)量在庫里（期中一個(gè)月的用量視為安全庫存），另外在途中還有一個(gè)月的預(yù)測(cè)量。這樣進(jìn)行管理后，這三種A 類產(chǎn)品應(yīng)采用連續(xù)檢查的庫存管理方法。該公司對(duì)該類產(chǎn)品實(shí)行連續(xù)檢查的庫存管理，即每天對(duì)庫存進(jìn)行檢查，一旦手中實(shí)際的存貨數(shù)量加上在途的產(chǎn)品數(shù)量等于下兩個(gè)月的銷售預(yù)測(cè)數(shù)量加上安全庫存時(shí)，就下訂單訂貨，訂貨數(shù)量為第三個(gè)月的預(yù)測(cè)數(shù)量。由于該公司的產(chǎn)品每個(gè)月的銷售量不穩(wěn)定，因此，每次訂貨的數(shù)量就不同，要按照實(shí)際的預(yù)測(cè)數(shù)量進(jìn)行訂貨。對(duì)于A 類的3 種產(chǎn)品，安科公司實(shí)行了連續(xù)性檢查策略，每天檢查庫存情況，隨時(shí)掌握準(zhǔn)確的庫存信息，進(jìn)行嚴(yán)格的控制，在滿足客戶需要的前提下維持盡可能低的經(jīng)常量和安全庫存量，通過與國外供應(yīng)商的協(xié)商，并且對(duì)運(yùn)輸時(shí)間做了認(rèn)真的分析，算出了該類產(chǎn)品的訂貨前置期為2 個(gè)月（也就是從下訂單到貨物從安科公司的倉庫發(fā)運(yùn)出去，需要2 個(gè)月的時(shí)間）。安科公司按銷售額的大小，將其經(jīng)營(yíng)的26 個(gè)產(chǎn)品排序，劃分為ABC 三類。該商品的年需求量為1000 單位，準(zhǔn)備或訂購成本為每次10 美元， 美元，試計(jì)算該公司每次訂購的最佳數(shù)量為多少？如果安全庫存天數(shù)為3 天，訂購備運(yùn)時(shí)間為4 天，則該公司的訂購點(diǎn)為多少？如果某產(chǎn)品的需求量（D）為每年2000 個(gè)單位， 美元，每次訂貨的訂貨成本（C）為25 美元，年持有成本率F 為20%，則各次訂貨之間的最優(yōu)檢查間隔期tr 為多長(zhǎng)時(shí)間？某種物資月需求量服從均值為15，標(biāo)準(zhǔn)差為√10/3 的正態(tài)分布，訂購成本為30 元，庫存持有成本為1 元/件月，平均訂購時(shí)間為1 個(gè)月，實(shí)行定期訂貨，首次盤點(diǎn)得到Qki=，在途運(yùn)輸量為5 件，已經(jīng)售出但是尚未提貨的庫存量為3 件，%（對(duì)應(yīng)安全系數(shù)為α=2）,求訂貨周期T 和最高庫存量Qmax (注√10=) 某金屬公司銷售鋼材，過去6 周，每周銷售的鋼材分別為10134 、155 、117 、133 、145 噸，如果它們服從正態(tài)分布，訂貨進(jìn)貨提前期為4 周，一次訂貨費(fèi)用300 元，一噸鋼材保管1 周需要保管費(fèi)10 元，要求庫存滿足率達(dá)到95%，如果實(shí)行定量訂貨法控制，應(yīng)該怎樣進(jìn)行安全存量和經(jīng)濟(jì)訂