【正文】 ? 繼續(xù)開(kāi)展必須的科研試驗(yàn)工作 . ： 92 謝 謝 諸 位 ! 。 ? 組織通信信號(hào)系統(tǒng)集成，進(jìn)行綜合試驗(yàn)，初步對(duì)工程所需要的主要參數(shù)及技術(shù)條件進(jìn)行了驗(yàn)證； ? 開(kāi)展經(jīng)營(yíng)管理及運(yùn)輸組織工作方面的研究； 90 91 四 .高速鐵路的前期技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究 ? 京滬高速鐵路不宜采用磁懸浮技術(shù)； ? 既有京滬鐵路能力已經(jīng)飽和，最佳的擴(kuò)能方案就是新建一條客運(yùn)高速鐵路，與既有線(xiàn)基本上實(shí)行客貨分線(xiàn)運(yùn)行，這個(gè)方案不僅能在數(shù)量上，而且在質(zhì)量上滿(mǎn)足發(fā)展的需要； ? 京滬高速鐵路采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及選線(xiàn)方案基本可行（尚待深化）； ? 總投資大約為 1200億元人民幣，其財(cái)務(wù)及經(jīng)濟(jì)效益均為可行。 1. 技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究 87 四 .高速鐵路的前期技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究 ? 在提速列車(chē)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)速度為 250 Km/h的動(dòng)力集中型動(dòng)車(chē)組，已經(jīng)投入試驗(yàn)運(yùn)行； ? 設(shè)計(jì)速度為 250Km/h的動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組 , 也已投入試驗(yàn)運(yùn)行 。平原地區(qū)地質(zhì)條件普遍較差 ,基底松軟 ,部分線(xiàn)路通過(guò)軟土區(qū)。在高速鐵路上建設(shè)的上跨跨線(xiàn)橋需安裝墜落物告警裝置． 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 73 74 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 運(yùn)輸模式 : 高速列車(chē)和跨線(xiàn)列車(chē)在高速鐵路上 共線(xiàn)運(yùn)行。 ? 由于高速行駛中列車(chē)與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時(shí)，需采取降低噪音的措施，必要時(shí)安裝隔音墻。 6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（ 7） 通信信號(hào)系統(tǒng) ? 采用機(jī)車(chē)信號(hào) ， 區(qū)間沒(méi)有地面信號(hào)； ? 司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐?chē)載計(jì)算機(jī)判別 、 自動(dòng)控制 ， 并通過(guò)超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)； ? 采用綜合調(diào)度系統(tǒng) ， 全自動(dòng)指揮控制 ， 極大地提高效率； ? 圍繞運(yùn)營(yíng)指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障； ? 高速運(yùn)動(dòng)的列車(chē)給車(chē)地之間的信息傳遞帶來(lái)更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)確； ? 高速列車(chē)裝備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，形成一個(gè)車(chē)載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車(chē)控制、維修的效率得到很大的提高。 施工組織及方法： 傳統(tǒng)的邊鋪邊架方式顯 然也不適用。嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。 69 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 （ 3）軌道： 要求采用特級(jí)道碴，下層必須壓實(shí)。所有這些變形的控制必須與高速列車(chē)的動(dòng)態(tài)作用力 相耦合為前提。 68 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 （ 2）橋梁： 要有足夠大的剛度。這次京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，工后沉降 10cm，臺(tái)尾過(guò)渡段 5cm，（地基固結(jié)度達(dá)到90~95%）。 67 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別，具體表現(xiàn)在：（ 1）路基： 除了線(xiàn)路平面有較大的曲線(xiàn)半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲線(xiàn)、夾直線(xiàn)以外，控制路基工程變形將是很重要的一個(gè)內(nèi)容。因此， 保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求 。 根據(jù)研究：各種微小的不平順?biāo)鸬牧熊?chē)振動(dòng)，都將導(dǎo)致乘座不舒適，使司機(jī)工作能力明顯降低。 65 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 在 土木工程方面： 66 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 （ 2）高速運(yùn)行出現(xiàn)的高頻振動(dòng)，要求橋梁及建筑物除了滿(mǎn)足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿(mǎn)足高速列車(chē)動(dòng)力學(xué)的特性要求。 在列車(chē)方面： ? 阻力增加，要改善頭型及外輪廓； ? 噪聲增加，要改善頭型、減振，改善弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，改善空氣流向； ? 密封性能要求 — 空調(diào)、噪聲、舒適度、排污等 ? 牽引功率增加 — 目前一般采用交流傳動(dòng)、異步電機(jī)、 IGBT甚至 IPM功率控制元件； 此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座舒適度等。 57 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 作為長(zhǎng)距離運(yùn)載工具，磁懸浮系統(tǒng)的實(shí)用性、耐久性、可靠性、安全性和經(jīng)濟(jì)性都有待于進(jìn)一步驗(yàn)證，短期內(nèi)難以投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)； ? 作為運(yùn)輸工具使用，以下問(wèn)題有待于進(jìn)一步研究： 5. 采用磁懸浮體系的分析 磁懸浮技術(shù)尚未成熟到長(zhǎng)大干線(xiàn)工程適用程度 如何組織不同速度列車(chē)在同一條線(xiàn)路上的運(yùn)營(yíng)？ 如何組織跨線(xiàn)客流？ 58 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 磁懸浮與輪軌技術(shù)不能兼容 .京滬鐵路客流構(gòu)成的特點(diǎn)，使磁懸浮難以發(fā)揮作用（德國(guó)不久前建成的科隆 — 法蘭克福高速鐵路，以其自然特征而言，本應(yīng)最適合采用磁懸浮技術(shù)，但德國(guó)仍然選擇輪軌高速技術(shù)）； ? 我國(guó)在高速磁懸浮方面現(xiàn)有技術(shù)力量太弱，在該領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)可供工程實(shí)用方面的大量技術(shù)力量，需要以國(guó)外技術(shù)力量為主，方可開(kāi)展相應(yīng)的工作； 5. 采用磁懸浮體系的分析 59 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 有關(guān)單位最近對(duì)京滬高速鐵路采用兩種技術(shù)進(jìn)行了比較，初步認(rèn)為 : ? 運(yùn)量 : 磁懸浮僅為輪軌的 70%左右 ? 運(yùn)輸能力 : 磁懸浮為 3400萬(wàn)人 /年，擴(kuò)能困難 輪 軌為 5500萬(wàn)人 /年，還有潛力 ? 建設(shè)投資 : 磁懸浮為 4000億元 輪 軌為 1200億元 5. 采用磁懸浮體系的分析 60 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 萬(wàn)人公里能耗： 500km/h時(shí)，磁懸浮為 839971kwh 300km/h時(shí)，輪軌為 342kwh， 磁懸浮為 430490kwh ? 噪音 : 500km/h時(shí)，磁懸浮為 98db 300km/h時(shí)，輪軌為 92db，磁懸浮為 80db ? 經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算 : 磁懸浮 FIRR %, % 輪 軌 %, EIRR14035% 5. 采用磁懸浮體系的分析 61 三 .擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況 ? 適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)的變化； ? 有一個(gè)持久穩(wěn)定、高平順性的、能供高速列車(chē)安全舒適運(yùn)行的軌下基礎(chǔ)功能。方案不可行 ?曲線(xiàn)通過(guò)速度可提高 2030%，平均速度提高 15%左右； ?既有京滬線(xiàn)開(kāi)行擺式列車(chē)需進(jìn)行擴(kuò)大線(xiàn)間距、加長(zhǎng)緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度 , 提高線(xiàn)路平順性，封閉線(xiàn)路等改造工程； ?將進(jìn)一步擴(kuò)大客貨列車(chē)速度差，相應(yīng)增大扣除系數(shù)，降低線(xiàn)路通過(guò)能力。 4. 京滬線(xiàn)擴(kuò)能的可能方案 （ 2）電氣化。 4. 既有京滬線(xiàn)能力已近飽和 , 擴(kuò)能的可能方案有 : （ 1）京九線(xiàn)分流。是我國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。 由于高速鐵路的以上幾個(gè)方面特點(diǎn)，歐洲國(guó) 家正在調(diào)整其運(yùn)輸政策： 38 二 .中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景 39 二 . 中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景 02040608010012014016018020085 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98鐵路客運(yùn)量 全社會(huì)客運(yùn)量 鐵路占有份額(1).全社會(huì)客運(yùn)量成倍增長(zhǎng)，鐵路客運(yùn)量長(zhǎng)期徘徊，市場(chǎng)占有份額逐年下降 . 到 2022年前保持在 7%左右 . （億人 ) 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 40 二 . 中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景 02022400060008000100001202285 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 全社會(huì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 鐵路占有份額 （２）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)緩慢，與全社會(huì)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)形成明顯反差 ,市場(chǎng)份額逐年下降，近年來(lái)鐵路保持在 36%左右 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 41 （億人公里） 二 . 中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景 02040608010012014016018020085 86 87 88 89 9