【正文】 。 閘瓦制動(dòng)在高速列車上僅有法國 TGVPSE及 TGVA作 為輔助制動(dòng)方式采用，且只是在列車速度降至常速后才 開始使用，并直至停車。 電磁軌道制動(dòng)也是一種非粘著軌道制動(dòng)方式，可以實(shí) 現(xiàn)較大的制動(dòng)力。 根據(jù)電磁鐵和電磁感應(yīng)體的型式，電磁渦流制動(dòng)分為電磁渦流軌道制動(dòng) 和 電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng) 。此外，再生制動(dòng)時(shí)，動(dòng)力車的功率系數(shù)較低。所以從能量綜合利用的角度看， 它是一種比較理想的制動(dòng)方式 。 (1)電阻制動(dòng) 與電阻制動(dòng)類同，利用電力動(dòng)力車車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，但產(chǎn)生的電能不是消耗在制動(dòng)電阻上，而是 將電能反饋到供電系統(tǒng) ，從而產(chǎn)生制動(dòng)作業(yè)的一種制動(dòng)方式。 電阻制動(dòng) （按照接線方式的不同） 基于牽引電機(jī)可以逆轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，在制動(dòng)時(shí)利用動(dòng)力車（ 包括電力動(dòng)力車和電傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)力車 ）車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)使之轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)工況運(yùn)行，將列車的動(dòng)能與位能轉(zhuǎn)化為電能，并在制動(dòng)電阻上轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳?，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用的一種制動(dòng)方式。 其特點(diǎn)是制動(dòng)力與列車速度有很大關(guān)系，列車速度越高，制動(dòng)力越大，隨著列車速度的降低，制動(dòng)力也隨之下降。 電磁軌道制動(dòng)的缺點(diǎn)： 裝置重量大而使軸重增大；鋼軌發(fā)熱，磨損加劇，不宜用于運(yùn)行中的調(diào)速制動(dòng)，目前僅用于 高速列車的緊急制動(dòng)。 低懸掛 時(shí)，制動(dòng)電磁鐵與軌面之間的距離僅為 610mm，制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)電磁鐵以其自身的吸力，克服彈簧力， 直接吸附到軌面上。根據(jù)制動(dòng)電磁鐵懸掛的高度不同，電磁鐵制動(dòng)裝置分為 高懸掛 和 低懸掛 兩種。 盤形制動(dòng) （ 3）電磁軌道制動(dòng)（磁軌摩擦制動(dòng)） 利用裝在轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)電磁鐵，經(jīng)通電勵(lì)磁后吸壓到鋼軌上，制動(dòng)電磁鐵在軌面上滑行，利用其與鋼軌之間的機(jī)械摩擦來消耗列車的動(dòng)能，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。此外，制動(dòng)力要通過車輪來傳遞，因而受 輪軌粘著 的限制。不足之處是高速制動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊磨損速度明顯加快，熱載荷大時(shí)制動(dòng)圓盤易產(chǎn)生裂紋。 閘瓦制動(dòng) （ 2）盤形制動(dòng) 以合成材料或粉末冶金材料制成的制動(dòng)塊（又稱閘襯）夾緊裝在車軸上的鑄鐵或鋼制動(dòng)圓盤，通過制動(dòng)塊與制動(dòng)圓盤之間的機(jī)械摩擦來消耗列車的動(dòng)能。若增加閘瓦壓、 力，則會(huì)造成速度降至某一值時(shí)車輪被抱死，產(chǎn)生滑行，制 動(dòng)力反而下降，且車輪踏面、鋼軌都會(huì)被擦傷。 （ 1）閘瓦制動(dòng) 制動(dòng)力的大小通過改變閘瓦壓力來調(diào)節(jié)。 優(yōu)點(diǎn)：制動(dòng)力與列車速度無關(guān)，無論在高速和低速時(shí)都有制動(dòng)力，特別在低速時(shí)能對列車施行制動(dòng)直至停車。 高速列車由于速度快，用常速列車的單一閘瓦制動(dòng)方式無法將動(dòng)能在規(guī)定的時(shí)間和距離內(nèi)消耗或吸收，高速列車的制動(dòng)必須采用 綜合方式 ，即 多種制動(dòng)協(xié)調(diào)使用 。列車的速度越高，對制動(dòng)的要求也就越高。 第三章 高速列車的牽引動(dòng)力 31 概 述 32 受電弓與傳動(dòng)裝置 33 動(dòng)力車車體與轉(zhuǎn)向架 34 制動(dòng)技術(shù) 35 牽引供電系統(tǒng) 34 制動(dòng)技術(shù) 高速列車制動(dòng)的特點(diǎn) 制動(dòng)方式 高速列車的制動(dòng)方式 一、高速列車制動(dòng)的特點(diǎn) 列車制動(dòng)的一般概念是指 對行進(jìn)中的列車施行減速或使在規(guī)定的距離內(nèi)停車 ?；上沦|(zhì)量為 。 采用新的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，采用盤形制動(dòng)代替了傳統(tǒng)的閘瓦制動(dòng)。 采用軸箱拉桿，實(shí)現(xiàn)軸箱的無磨耗縱向定位；橫向定位依靠一系圓彈簧來實(shí)現(xiàn)，使軸箱定位所含的部件數(shù)量最少。 不采用常規(guī)牽引銷，通過斜拉桿傳遞牽引力和制動(dòng)力。 在水平方向上，垂向分配給轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的一部分牽引電動(dòng)機(jī)、齒輪傳動(dòng)裝置及盤形制動(dòng)裝置的重量，通過橫向液壓減震器與車體相連。這種懸掛方式使得它們的垂向作用重量的 2/3屬于車體， 1/3屬于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。 高速動(dòng)力車的走行部均采用轉(zhuǎn)向架式，對其總體要求是： 在零到最大速度的范圍內(nèi)能保證平穩(wěn)安全的運(yùn)行； 在直線或曲線上以最高速度運(yùn)行時(shí)，能保證垂直方向和水平方向的動(dòng)力作用最?。? 能保證由于線路不平及通過曲線時(shí)傳給牽引裝置及車體的動(dòng)力作用和沖擊最??； 能保證充分利用粘著重量； 具有良好的適檢性和適修性，零件有良好的耐蝕性。 一、動(dòng)力車車體 外形流線化 外形流線化是要求高速動(dòng)力車車體外形應(yīng)呈流線型，以盡可能減小空氣阻力，使動(dòng)力車具有良好的空氣動(dòng)力性能。根據(jù)日本新干線的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，在鋼軌下沉量不變的情況下，如果軸重和簧下重量分別下降 20%，則列車速度可由 210km/h提高到 250km/h。 31 概 述 32 受電弓與傳動(dòng)裝置 33 動(dòng)力車車體與轉(zhuǎn)向架 34 制動(dòng)技術(shù) 35 牽引供電系統(tǒng) 動(dòng)力車車體 結(jié)構(gòu)輕量化 外形流線化 一、動(dòng)力車車體 結(jié)構(gòu)輕量化 結(jié)構(gòu)輕量化是要求高速動(dòng)力車車體的承載結(jié)構(gòu)在確保其動(dòng)力強(qiáng)度的前提下，盡可能降低其重量。動(dòng)力車通過受電弓從接觸網(wǎng)獲取單相交流電源，經(jīng)變壓器降壓后，通過一個(gè)或幾個(gè)變頻裝置，直接變換為可變頻率的三相交流電，向牽引電動(dòng)機(jī)供電。 交流電傳動(dòng) 交流電傳動(dòng) 形式很多，主要有： （ 1）交 — 直 — 交電傳動(dòng) 其特點(diǎn)是交流電源和交流輸出之間有一直流環(huán)節(jié)。直到晶閘管技術(shù)和大功率逆變技術(shù)的逐步成熟，使得在大功率條件下交流電的變頻得以順利實(shí)現(xiàn)，從而可以使交流牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩能夠得到快速、平穩(wěn)、精確的控制。 無論是用于家庭還是用于工廠，單相交流電源和三相交流電源，其電壓和頻率均按各國的規(guī)定有一定的標(biāo)準(zhǔn)，如我國大陸規(guī)定，直接用戶單相交流電為 220V，三相交流電線電壓為 380V，頻率為50Hz，標(biāo)準(zhǔn)的電壓和頻