【正文】 軌道減振 研究 （ 1） 軌 道減振設計 在 現(xiàn)代有軌電車 設計初期“可行性研究報告”階段，尚無《環(huán)境影響報告書》時，暫時 下表 劃分減振地段級別及所采用減振軌道結構型式。 （ 3）現(xiàn)代有軌電車 采用的道岔號數(shù) 正線及輔助線上采用的道岔不得小于 6 號，車場線采用的道岔不得大于 3 號。 （ 2） 道岔的分類 現(xiàn)代有軌電車 常用的有單開道岔、復式交分、菱形交叉、單渡線、交叉渡線等，目前對稱道岔、三開道岔已開始研制鋪設。 道岔類型 （ 1）道岔功能 現(xiàn)代有軌電車 車輛由一條線路進入或穿越另一條線路均依靠道岔來實現(xiàn)，道岔的性能直接影響 有軌電車 運輸能力及旅客列車在該路段的行車速度及旅客舒適度。 （ 3）年通過總質量計算是根 據(jù)現(xiàn)代有軌電車近、遠期客流量，按列車滿載計算，乘以全年列車通過列數(shù)，可推算出近、遠期的年通過總質量。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 32 一般設計標準的編制 一般 軌道 設計標準主要分以下部分： （ 1） 一般規(guī)定 （ 2）基本技術參數(shù) （ 3）軌道設備 （ 4）道床結構 （ 5）無縫線路 （ 6）減振降噪 （ 7） 軌道安全及附屬設備 關鍵技術參數(shù)的取值研究 鋼軌選型 （ 1）鋼軌選型的主要因素是年通過總質量、行車速度、軸重、維修工作量大、修周期和減振降噪要求。 防脫護軌 軌道主要工程數(shù)量 施工技術要求及注意事項 基標設置要求，軌道施工方法，鋼軌、軌距調整方法，施工精度要求。 線路及信號標志 線路及信號標志材料要求及各種標志數(shù)量表 。 高架橋上和地面線無縫線路 論述高架橋上無縫線路設計要點和鋼軌伸縮調節(jié)器布置、地面線一次鋪設無縫線路的技術條件 。 道床 不同地段道床設計圖的設計原則、型式及主要尺寸（軌道結構高度等）；鋪軌基標的設置、道床中是否有配筋要求（若需配筋，應說明綁扎方法）；道床排水溝斷面的設計要求；道床伸縮縫的設置要求；曲線地段道床水溝的縱坡計算；說明軌枕鋪設數(shù)量；不同道床彈性過渡段型式 。 軌道 設計的主要內容 鋼軌及配件 采用鋼軌及配件的規(guī)格；論述鋼軌的焊接方法 。 影響因素分析 現(xiàn)代 有軌電車 依托 于 城市道路，以地面線敷設為主， 享有獨立路權、半路權， 采用與地面系統(tǒng)友好結合的 槽型鋼軌， 與地鐵及 國 鐵 相比仍有 很大 差異 ，這些特點決定了現(xiàn)代有軌電車軌道設計有其自身的特點。 （ 5） 結合 現(xiàn)代 有軌電車 埋置式的 特點，確定 適合 地面 軌道無縫線路設計標準 ， 。 （ 3） 現(xiàn)代有軌電車的軌道是埋入地下的，應結合具體的工程實際經(jīng)驗，制定適合現(xiàn)代有軌電車埋入地下軌道的防腐 防潮 設計標準。目前 確定有軌電車 軌道 設計規(guī)范，指導及規(guī)范有軌電車 軌道 設計 ，具有必要性和緊迫性 。 ７、 無砟軌道基床表層壓實標準應符合表 ４ .７ .3 的規(guī)定： 表 ４ .７ .3 基床表層壓實標準 層位 填料 類別 壓實 指標 二 灰砂礫 水泥穩(wěn)定 級配碎石 基床表 層 地基系數(shù) （ MPa/m） ≥ 180 ≥ 190 壓實 系數(shù) ≥ 動態(tài) 變形模量 （ MPa） — ≥ 55 ８、 無砟軌道基床底層壓實標準應符合表 ４ .７ .4 的規(guī)定： 表 ４ .７ .4 基床底層 A、 B 組填料壓實標準 層位 填料 類別 壓實 指標 砂類土 及細礫土 碎石 類及粗礫土 基床 底層 地基系數(shù) （ MPa/m） ≥ 130 ≥ 150 壓實 系數(shù) ≥ ≥ 相對 密度 / 孔隙率 — ≤ 24 動態(tài) 變形模量 ≥ 40 ≥ 40 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 28 （ MPa） ９、 二灰砂礫、級配碎石、級配砂礫的技術要求參照現(xiàn)行行業(yè)標準《城鎮(zhèn)道 路工程施工與質量驗收規(guī)范》 CJJ1 的規(guī)定執(zhí)行。無砟軌道支承層鋼筋混凝土板應滿足耐久性設計的要求。 ５） 路堤與橋梁等構筑之間應設置過渡段，使線下基礎變形和剛度均勻過渡。 表 ４ .７ .２ 基床土的壓實度 位置 壓實指標 填 料 類 別 細粒土和粉砂、改良土 砂類土（粉 砂除外） 礫石 類 碎石 類 基床表 層 壓實系數(shù) Kh —— —— —— —— K30（ MPa/cm） —— 相對密度 Dr —— —— —— 基床底 層 壓實系數(shù) Kh —— —— —— K30（ MPa/cm） 相對密度 Dr —— —— —— 注： 1 Kh 為重型擊實試驗的壓實系數(shù) 2 K30 為直徑 30cm直徑平板荷載試驗的地基系數(shù) ，一般取下沉量為 的荷載強度。 2） 路塹基床表層土質不滿足 上述 條要求時，應采取換填或土質改良等措施。 1） 表層填料應選用 A、 B 組填料，基床底層填料可選用 A、 B、 C 組填料?；埠穸葢月芳缡┕じ叱虨橛嬎闫瘘c 。加寬值在緩和曲線范圍內線性遞減。路肩寬度不應小于 。曲線加寬時，路基面仍應保持三角形。路肩寬度不應小于 。曲線加寬時，路基面仍應保持三角形 ；無砟軌道也可設計成平坡 。路橋或路隧交界處的差異沉降應不大于 10mm，過渡段沉降造成的路基與橋、隧的折角不應大于 ‰ 。 根據(jù)高速鐵路路基設計規(guī)范，分析有軌電車與高速鐵路的共同點及不同點，結合河西、麒麟現(xiàn)代有軌電車的設計成果， 區(qū)間正線無砟軌道路基工后沉降量應滿足軌道要求?；驳讓雍穸确秶鷥忍烊坏鼗鶠檐浫跬翆訒r，其靜力觸探比貫入阻力 Ps值不得小于 ，或天然地基容許承載力 ??? 不得小于 。若地基表層為軟弱土層，其靜力觸探比貫入阻力 Ps 值小于 1MPa 時或天然地基容許承載力不小于 ，應進行地基穩(wěn)定性檢算并采取排水疏干、清除淤泥、換填砂礫石或碼填片石、采用土工合成材料等方法進行加固，加固后的地基承載力應滿足其上部荷載的要求 。 編寫設計說明及繪制圖紙。 路基設計的主要內容 收集資料 資料分外部資料、內部資料和標準，外部資料主要有水文資料、地質資料及工程所在地環(huán)保要求等；內部資料包括設計荷載、結構、材料及相關各專業(yè)提資資料等。 路基沉降觀測與預測 — 江蘇省多分布軟土，軟土地基上的路基，工后沉降的數(shù)值制定，各方有不同看法，目前江蘇已建和在建的有軌電車項目的設計中，工后沉降 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 23 分別有 20cm、 10cm、 5cm 等規(guī)定，路橋過渡段和沉降速率也有不同的要求。需解決的主要問題有：路基沉降標準 的確定 等，需進行研究和技術創(chuàng)新。 取、棄土場應集中設置，并應采取擋護措施，確保邊坡穩(wěn)定和符合環(huán)境保護要求。若 不能滿足要求，應 采取降低水位、設置毛細水隔斷層等措施。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 22 4 路基設計標準編制研究 編制原則 路基工程的地基應滿足承載力和路基工后沉降的要求，路基工程地基處理措施應根據(jù)線路設計標準、 軌道 道床形式、 路堤高度、填料、建設工期等通過檢算確定。 當出現(xiàn)上述曲線重疊時，則每條鋼軌的超高最大順坡率不得大于 ‰ ； （ 7） 線路縱向坡度長度不宜小于遠期列車計算長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度的要求，其夾直線長度不宜小于車輛兩相鄰轉向架的全軸距； （ 8） 豎曲線端點距離道岔端 部的距離：滿足道岔鋪設和信號要求； （ 9） 盡端式車站端部宜設置安全線，不宜小于 20m； （ 10） 折返線和停車線應設置在面向車檔或區(qū)間的下坡坡道上。 3） 車站站臺計算長度內和道岔范圍內不得設置豎曲線 ,豎曲線離開道岔端部的距離不 應 小于 5m。 （ 3）道岔宜設在不大于 5‰ 的坡道上，困難地段可設在不大于 10‰ 的坡道上； （ 4）地面車站應該與地面道路的坡度相同，宜設在不大于 10‰ 的坡道上，困難地段不宜大于 18‰ ； （ 5）豎曲線的設置應符合下列規(guī)定∶ 1） 線路坡段長度不宜小于遠期列車長度 ,并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于 50m。 表 緩和曲線長度表 l V R 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 2500 ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 2020 ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 1500 20 ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 1200 25 20 20 ─ ─ ─ ─ ─ ─ 1000 30 25 25 20 ─ ─ ─ ─ ─ 800 40 35 30 25 20 ─ ─ ─ ─ 700 45 35 30 25 20 20 ─ ─ ─ 650 45 30 35 30 20 20 ─ ─ ─ 600 50 45 35 30 20 20 20 ─ ─ 550 55 45 40 35 20 20 20 ─ ─ 500 60 50 45 35 20 20 20 20 ─ 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 20 l V R 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 450 60 55 50 40 25 20 20 20 ─ 400 60 60 55 45 25 20 20 20 ─ 350 60 60 60 50 30 25 20 20 20 300 60 60 60 35 30 25 20 20 250 60 60 40 35 30 20 20 200 60 40 40 35 25 20 150 40 40 40 35 25 20 100 40 40 35 25 20 50 40 40 35 20 40 40 40 25 25 40 35 （ 5）道岔附帶曲線可不設超高和緩和曲線，但其半徑不得小于道岔導曲線半徑； （ 6）圓曲線和夾直線最小長度： 一般情況下為 20m；困難條件下為 15m； （ 7）車站站臺段線路一般應設在直線上，困難情況下必須設在曲線上時，應根據(jù)不同車型進行核算，保證曲線站臺邊緣與車門踏板邊緣的空隙不大于 180mm； （ 8）道岔應設在直線地段，宜靠近車站設置，但道岔基本軌端部至車站有效站臺端部的距離不小于 5m， 并應滿足設置信號機的要求； （ 9） 在有軌電車與機動車臨近時，需在其建筑限界外設置不低于 ，保障行車的安全；在有軌電車與機動車臨近時，需在其建筑限界外設置不低于 的安全凈空，保障行人安全 ； （ 10）在車站平面過街的條件下， 線路車站與交叉口距離的宜取值為 5~15m。 （ 3）線路平面最小曲線半徑不得小于表 （最小曲線半徑表）規(guī) 定的數(shù)值。曲線半徑宜采用下列數(shù)值： 3000、 2500、 20 1500、 1200、 1000、 800、700、 650、 600、 550、 500、 450、 400、 350、 300、 250、 200、 150、 100、 50、 30m。 宜擬合道路交叉口豎向 線路平、縱設計 標 準 主要內容 平面 （ 1）平面設計一般規(guī)定 ① 線路應盡量沿規(guī)劃道路布設，如能妥善處理、協(xié)調與周邊環(huán)境的關系，并經(jīng)規(guī)劃部門同意，可偏離道路紅線； ② 線位應適應車站分布、站位選擇的需要，使線路平面布設與車站定位設計協(xié)調與互補； ③ 線路從高架（或地下）至地面的過渡段位置選擇應結合道路規(guī)劃、周邊環(huán)境和工程地質條件綜合考慮確定； ④ 區(qū)間線路平面按最高行車 速度為 70km/h 進行設計，對于不同區(qū)間的具體地段，可采用與行車速度相適應的平面設計標準。 線路與道路交叉口的高程關系 在交叉口位置，有軌電車需和道路面齊平。