【正文】 設(shè)置交叉渡線兩平行線的線間距按下列規(guī)定辦理： 6 號道岔采用 （因 ，應(yīng)優(yōu)先選用 線間距） 。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 33 現(xiàn)代有軌電車 線路在正線及輔助線、試車線、車輛 出入段、出入檢修庫等，均需設(shè)置道岔。 （ 2）根據(jù)線路近、遠期客流量，推算出年通過總質(zhì)量取最大值。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 31 鋪軌綜合設(shè)計圖 無縫線路鋪設(shè)注意事項；鋪軌基標(biāo)的設(shè)置；鋼軌加工訂貨數(shù)量表 。 道岔及其道床 各種道岔及扣件的技術(shù)性能；道床排水要求；轉(zhuǎn)轍機預(yù)留位置要求等 。 影響現(xiàn)代有軌電車軌道設(shè)計的主要因素有： （ 1） 四季不斷變化的氣候條件 ，影響軌道鎖定溫度和軌縫寬度 ； （ 2） 埋置于地面 軌道系統(tǒng)的 土體 ，影響軌道絕緣和防雜散電流 ； 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 30 （ 3） 繁忙的地面公交系統(tǒng) 和 大量 客流，影響軌道 結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和全生命周期 ； （ 4） 埋置式轉(zhuǎn)轍器 影響軌道結(jié)構(gòu)的道床穩(wěn)定性 。 （ 4） 應(yīng)針對 現(xiàn)代 有軌電車 地面交叉口混行 特點， 選擇 合適交叉口路面 的 軌道 超高設(shè)計方法，保證 軌道 強度、剛度及穩(wěn)定性。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 29 5 軌道 編制原則 （ 1） 軌道 是 現(xiàn)代有軌電車 運營設(shè)備的基礎(chǔ)，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運行，因此軌道設(shè)計應(yīng)符合 特定 設(shè)計 原則 。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 27 ６、 無砟軌道路基基床結(jié)構(gòu)應(yīng)符合下列要求： １） 無砟軌道路基基床結(jié)構(gòu)應(yīng)分為基床表層、基床底層； ２） 根據(jù)上部軌道結(jié)構(gòu)要求，基床表層以上設(shè)置無砟軌道支承層、墊層。 ３） 路基基床各層的壓實度應(yīng)按表 ４ .７ .２ 執(zhí)行。 有砟軌道基床結(jié)構(gòu)、厚度及壓實標(biāo)準(zhǔn)等應(yīng)符合現(xiàn)行國 家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 26 設(shè)計規(guī)范》 GB50157 的有關(guān)規(guī)定 路堤基床填料分類宜按 現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》 TB10001 執(zhí)行。 區(qū)間曲線地段的路基 面寬度，單線應(yīng)在曲線外側(cè)，雙線應(yīng)在外股曲線外側(cè)按表 的數(shù)值加寬。 路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 的主要內(nèi)容 路基面形狀應(yīng)設(shè)計為三角形路拱，由路基中心線向兩側(cè)設(shè) 4%的人字排水坡。 路基斷面 形式 路基面形狀 可以 設(shè)計為三角形路拱，由路基中心線向兩側(cè)設(shè) 4%的人字排水坡。 沉降標(biāo)準(zhǔn)研究 根據(jù)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》（ GB 501572020）及 鐵路標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》（ TB100012020） 的有關(guān)規(guī)定 ， 區(qū)間正線有砟軌道路基工 后沉降量應(yīng)滿足軌道要求，并不宜大于 200mm，路橋過渡段不應(yīng)大于 100mm，沉降速率均不應(yīng)大于 50mm/年。 一般設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的編制 一般路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)主要分以下部分： 一般 規(guī)定 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 路堤 路塹 路基加固防護 路基防排水 路基變形觀測 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 24 其他 沉降標(biāo)準(zhǔn)研究（關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)的取值研究） 路基承載力要求 路基應(yīng) 主要 進行路基穩(wěn)定性、沉降檢算 ，承載力應(yīng)滿足上部列車、軌道等荷載的要求 。本次通過對在建項目的路基沉降的觀測，結(jié)合理論分析，在滿足有軌電車通行要求的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的沉降具體控制指標(biāo)。 影響因素分析 有軌電車與傳統(tǒng)的地鐵級鐵路相比，具備多方面的相同、相似點，但仍有多方面的差異之處， 本次規(guī)范編制應(yīng)結(jié)合存在差異的關(guān)鍵技術(shù)，以 南京河西、麒麟有軌電車 設(shè)計項目、研究試驗為依托，解決 路基 專業(yè)問題，明確 路基 的技術(shù)要求、指標(biāo)及相關(guān)規(guī)定。 路基路肩高程應(yīng)高出線路通過地段的最高地下水位和最高地面積水水位，并應(yīng)加毛細(xì)水強烈上升高度和有害凍脹深度或蒸發(fā)強烈影響深度。 表 豎曲線半徑 線別 一般情況（ m） 困難情況（ m） 正線 區(qū)間 2020 1000 車站端部 2020 1000 聯(lián)絡(luò)線、出入線 1000 車場線 1000 （ 6） 豎曲線與緩和曲線（或超高順坡段）在碎石道床地段不得重疊 ， 在整體道床地段 不 宜 重疊。 縱斷面 （ 1）線路區(qū)間正線的最大坡度一般不得大于 50‰，困難條件下不得大于 60‰，以上均不考慮平面曲線對坡度折減值； 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 21 （ 2）區(qū)間線路最小坡度的設(shè)置應(yīng)因地制宜，以確保排水的需要，地面線平交道口或混行地段，其坡度應(yīng)盡量與地面道路 向統(tǒng)一，軌面宜與道路面齊平。特殊困難條件下，可采用上列半徑間 10m整倍數(shù)的曲線半徑。由于道路交叉口存 在豎向設(shè)計，有軌電車的軌面高程需納入道路的豎向高程系統(tǒng)中去，鋼軌的軌面高程會略有高差，以保障交叉口豎向的連續(xù)性。因此，需要統(tǒng)籌考慮，有軌電車標(biāo)高盡量擬合城市道路的標(biāo)高，保持道路景觀的一致性和連續(xù)性。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 18 線路與相鄰道路路段和交叉口的高程關(guān)系 在線路設(shè)計時，如何處理好和相鄰道路的高程關(guān)系是重要的設(shè)計內(nèi)容。因此，在有軌電車的建筑限界外設(shè)置不低于 ，保障行人安全。因此，在有軌電車的建筑限界外設(shè)置不低于 的安全距離 ，保障行車的安全。 線路 獨立路權(quán) 與臨近道路安全距離的考慮 現(xiàn)代有軌電車線路可布設(shè)于城市道路中央、兩側(cè)以及一側(cè)，布設(shè)方式靈活，可緊貼人行道、非機動車道以及機動車道 。未被平衡的離心加速度 ? = m/ 2s 則 3 0 .3 73 .6 0 .3VLV???? 綜合分析結(jié)果： 從上述分析可得知 3L =? ，可見離心加速度時變率 ? 值對緩和曲線長度不起控制作用，對緩和曲線長度起控制作用的是應(yīng)滿足超高順坡和超高時變率的要求。 （ 3）從限制未被平衡的離心加速度時變率保證 乘客舒適計算緩和曲線長度： 圓曲線上的未被平衡離心加速度 ? 值應(yīng)按一定的增長率 ? 值逐步實現(xiàn)，不能突然產(chǎn)生和消失，否則乘客會感到不舒適。 v—— 設(shè)計速度（ km/h） 。 （ 2） 輔助線列車運行速度低，通過列車對數(shù)較小，因此規(guī)范規(guī)定的最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)較低。 列車在曲線上運動時，附加動壓力及輪軌間的相對滑動與曲線半徑成反比，半徑越小，滑動摩擦造成的鋼軌摩擦越大。但從整體上來講，列車在小半徑曲線上運動是安全的，舒適度也可以得到基本保證。當(dāng)列車速度要求超過設(shè)置的最大超高值時，會產(chǎn)生未被平衡的離心加速度 ? 。 最小曲線半徑的分析計算 （ 1）最小曲線半徑理論計算公式： 2Vm in 1 1 .8h m a x h q yR ? ? 式中 Rmin—— 滿足欠超高要求的最小曲線半徑 (m)； v—— 設(shè)計速度 (km/h)； hmax—— 最大超高 (120mm)， hqy—— 允許欠超高 (hqy=153? ? )。 一般設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的編制 符合城市總體規(guī)劃整體布局的要求，滿足城市綜合交通規(guī)劃未來發(fā)展、銜 接的條件； 選擇路由、站點，以充分吸聚客流，并與其它交通方式合理設(shè)置接駁，充分發(fā)揮新型有軌電車在 區(qū)域 綜合交通中的作用； 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 13 考慮到既有地鐵運營安全的需要，線路選擇路由時盡量避免與既有地鐵共通道； 線路平面應(yīng)盡可能沿城市 主干道 并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，車站線路宜與規(guī)劃紅線平行。在設(shè)計時，需要重點考慮有軌電車車站和交叉口的間距，以及有軌電車車站和 地鐵、常規(guī)公交和公共自行車等 城市公共交通系統(tǒng)的換乘距離，以便于乘客快速集散。 線路的敷設(shè)方式 線路的敷設(shè)方式包括地下線、地面線和高架線。 同時，在線路與既有道路 關(guān)系時，需研究有軌電車的路權(quán)問題，涉及到有軌電車行駛的安全性。線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)里需考慮配線的設(shè)置方式、長度等參數(shù)。 城市 道路 特征 現(xiàn)代有軌電車線路不同于地鐵、輕軌線路，其與地面道路多為平交，以地面線為主 ，并沿城市道路進行敷設(shè) 。除考慮站位、施工方法外，應(yīng)盡量減少拆遷，減少對地面交通的干擾，并盡量與城市景觀、沿線物業(yè)相結(jié)合； 根據(jù)本工程所處地理位置、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，地面交通要求等情況，合理選擇線路位置及線路敷設(shè)方式，能采用地面線盡量 采用地面線，以節(jié)省建設(shè)投資，降低工程造價及運營成本； 車站分布應(yīng)考慮主要客流集散點，同時與城市綜合交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)，以有利于最大限度的吸引客流，方便乘客出行； 在城市規(guī)劃發(fā)展區(qū)，考慮以車站為中心進行開發(fā)，以促進客流的增長； 曲線半徑應(yīng)結(jié)合列車通過速度，因地制宜地選用，盡量避免小半徑曲線； 城市 有軌電車工程的設(shè)計除應(yīng) 符合 本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行 有 關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。 基于以上分析，在編制現(xiàn)代有軌電車線路、路基以及橋梁設(shè)計規(guī)范時，需明確車輛的一般技術(shù)參數(shù)， 作為編制規(guī)范的輸入條件。在路基方面，會影響到填料厚度、壓實度等因素；在橋梁方面，會影響到荷載的輸入，直接影響到橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計。尺寸不同對于路基、橋梁的寬度均有影響，直接影響到工程規(guī)模和造價。而引進國外的先進技術(shù)則把國外新技術(shù)與國內(nèi)的制造工藝進行了良好的結(jié)合 。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 6 2 現(xiàn)代有軌電車車 輛的一般技術(shù)參數(shù) 國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車車輛發(fā)展概況 國內(nèi)的有軌電車車輛技術(shù)已有百年的歷史，從最早的大連傳統(tǒng)有軌電車，到如今擁有眾多現(xiàn)代車輛技術(shù)的新格局，車輛技術(shù)融合了現(xiàn)代的通信、供電、信息等新技術(shù)。 總體技術(shù)路線流程見以下框圖，從系統(tǒng)調(diào)研、資料收集至提交研究成果的各環(huán)節(jié)，均需要系統(tǒng)分析詳細(xì)研究，循序漸進逐步形成各標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。 密切關(guān)注行業(yè)動態(tài)，及時更新。 集中優(yōu)勢專業(yè)隊伍，強項發(fā)揮。 對有軌電車項目而言，制定并實施有軌電車設(shè)計 標(biāo)準(zhǔn)，可以有效避免有軌電車項目的設(shè)計、建造質(zhì)量參差不齊的狀況，規(guī)范有軌電車工程的設(shè)計、建造的標(biāo)準(zhǔn)，提升項目的質(zhì)量。首先，因為缺乏標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，多地有軌電車采用了歐洲的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，基于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品的選擇相對狹窄，帶來了系統(tǒng)設(shè)備成本的增加，顯著增加了有軌電車項目的 造價， 并延長了項目的論證、審批及建設(shè)的周期。 因此， 需要在總結(jié)已有線路建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上編制具有江蘇省地方特色，適應(yīng)江蘇城市需求和特征的現(xiàn)代有軌電車設(shè)計規(guī)范，以指導(dǎo)今后的有軌電車的建設(shè)。 目前，國內(nèi)部分城市和部委已經(jīng)開始組織編制現(xiàn)代有軌電車設(shè)計規(guī)范的工作。 國內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車發(fā)跡于天津，于 2020 年 建成國內(nèi)第一條現(xiàn)代有軌電車線 路，其影響日益擴大，尤其是 2020 年以來，成為全國城市公共交通的建設(shè)熱點。 編制原則 ........................................................................................