【正文】 ........................... 29 影響因素分析 ........................................................................................................... 29 橋涵設(shè)計的主要內(nèi)容 ............................................................................................... 30 一般設(shè)計標準的編制 ............................................................................................... 32 關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)的取值研究（荷載組成、取值及橋墩剛度研究） ........................ 32 橋涵型式研究 ........................................................................................................... 34 橋涵設(shè)計標準的主要內(nèi)容 ....................................................................................... 36 6 研究結(jié)論和下一步工作計劃 .............................................................................................. 43 研究結(jié)論 ................................................................................................................... 43 下一步工作計劃 ....................................................................................................... 43 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 1 第 1章 概述 研究背景 國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展背景 隨著城鎮(zhèn)化進程的推進，城市人口加速集聚，城市交通出行迅猛增長，由此帶來的交通需求快速增加與土地資源日益緊張的矛盾日益顯現(xiàn)；優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是緩解城市交通擁堵、促進節(jié)能減排、集約利用土地、體現(xiàn)社會公平的重要途徑。城市軌道交通城市軌道交通建設(shè)及運營成本決定了其不可能適應(yīng)任何城市、任何區(qū)域。 目前國內(nèi)上海、天津、沈陽、南京、蘇州等城市已建成現(xiàn)代有軌電車，成都、深圳、珠海、淮安等城市正在建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的城市超過 30 個，總規(guī)模超過 4000km。 2020年， 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 組織 中國中鐵二院工程集團有限責任公司 等單位編制的《 城市有軌電車工程設(shè)計規(guī)范 》，并于 2020 年 9 月發(fā)布征求意見稿； 2020年 ， 北京城建設(shè)計研究總院編制 了 《北京市現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標準》 ； 2020 年， 上海市 開展 編制《現(xiàn)代 有軌電車工程設(shè)計 規(guī)范》 的工作。 研究目的 和意義 研究目的 編制江蘇省 有軌電車技術(shù)標準，提升我院在有軌電車行業(yè)地位； 制定有軌電車相關(guān)標準，指導有軌電車設(shè)計； 增加我院的技術(shù)力量，增加我院競爭力 。其次，有軌電車技術(shù)標準化有利于 江蘇省技術(shù)創(chuàng)新體系的建設(shè)，技術(shù)標準是除專利之外衡量一個區(qū)域技術(shù)發(fā)展水平的重要指數(shù)，技術(shù)標準不僅引導創(chuàng)新，而且其廣泛推廣也能產(chǎn)生社會經(jīng)濟正向效應(yīng)。 研究 思路 和技術(shù)路線 項目研究的總體思路 本次主要是對有軌電車不同于 其他軌道交通 方式 的 技術(shù)特征進行 研究， 研究的重點是通過總結(jié)既有項目設(shè)計經(jīng)驗，歸納總結(jié)出相應(yīng)的規(guī)范條文，同時對尚未明確的問題，通過一定的試驗手段、計算、分析等工作 ，提煉并固化相應(yīng)的指標和參數(shù)等，納入有軌電車規(guī)范的各專業(yè)具體規(guī)定、實施。 項目組 將聯(lián)合各協(xié)作單位充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，團結(jié)強大的專業(yè)技術(shù)隊伍參與標準規(guī)范編制，對標準規(guī)范按主要內(nèi)容進行分門別類落實到具體完成單位及負責人，發(fā)揮各專業(yè)人員的豐富工作經(jīng)驗及專業(yè)知識，發(fā)揮利用技術(shù)強項，編制各部分內(nèi)容。在標準規(guī)范 編制建設(shè)過程，密切關(guān)注 有軌電車系統(tǒng)涉及的各專業(yè)門類標準規(guī)范建設(shè)情況。 圖 技術(shù)路線圖 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 5 研究的主要內(nèi)容 現(xiàn)代 有 軌電車 工程設(shè)計 涉及的專業(yè)多， 本項目研究 線路、路基、橋梁 、 軌道、供電系統(tǒng) 、 工藝、通信調(diào)度、 AFC 系統(tǒng) 等專業(yè) 的設(shè)計標準的制定 。同時，車輛的尺寸、載能也較傳統(tǒng)有軌電車有了較大變化。 目前， 國內(nèi)主要 現(xiàn)代有軌電車車輛廠家主要分為 包括南車集團和北車集團 。車輛軸距會影響到線路坡長和夾直線長度的 規(guī)定。 車輛 性能對于規(guī)范 編制 的影響 車輛性能主要包括設(shè)計速度、過彎能力、爬坡能力以及加減速度等因素。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 8 車輛的一般技術(shù)參數(shù) 車輛的主要尺寸和軸重 結(jié)合 現(xiàn)階段國內(nèi)外各個廠商所生產(chǎn)的現(xiàn)代有軌電車的車輛 ， 主要尺寸 和軸重 參數(shù)如下 ： 1. 車輛高度 3600mm 2. 車輛寬度 2650mm 3. 車門數(shù)量 ≥ 4個 /側(cè) 4. 客室車門寬度 ≥ 1300mm 5. 客室車門高度 ≥ 1900mm 6. 客室地板面距柜面高度 ≤ 350mm 7. 車輛定距 ≤ 12020mm 8. 軸距 ≤ 1850mm 9. 最大軸重 ≤ 圖 蘇州高新區(qū) 現(xiàn)代有軌電車 主要尺寸 車輛的性能參數(shù) 現(xiàn)階段國內(nèi)外各個廠商所生產(chǎn)的現(xiàn)代有軌電車性能應(yīng)滿足下列參數(shù)： 1. 列車最高運行速度 ≥ 70km/h 2. 列車構(gòu)造速度 ≥ 80km/h 3. 最小曲線半徑通過能力 ≤ 25m 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 9 4. 最大爬坡能力 ≥ 70‰ 5. 平均啟動加速度 (070km/h) ≥ 6. 常用平均制動減速度 (70km) ≥ m/s2 7. 緊急平均制動減速度 ≥ 8. 車輛運行平衡性指標應(yīng)小于 ，車輛脫軌系數(shù)應(yīng)小于 9. 一列空載列車應(yīng)具有在正線線路的最大坡道上牽引另一列空載的無動力列車運行至相鄰設(shè)有停車線車站的能力。 影響因素分析 車輛參數(shù) 現(xiàn)代有軌電車線路 需滿足有軌電車車輛運營的需求， 設(shè)計標準 需要考慮車輛的尺寸和性能特征。這就需要考慮 有軌電車線路與城市道路的關(guān)系，線路平、縱斷面需要結(jié)合道路進行敷設(shè)。 乘客交通組織 現(xiàn)代有軌電車車站是乘客集散的位置，需考慮乘客乘車、過街、換乘軌道交通等因素，減少乘客的步行時間。一般來說，獨立路權(quán)可以與相鄰道路進行隔離，保障有軌電車的行駛安全；混合路權(quán)存在行駛的安全隱患?？紤]到江蘇省地鐵規(guī)劃較多， 考慮到有軌電車線路和城市地鐵線路之間互為補充的特點。 線路平、縱斷面 設(shè)計 在梳理完以上的重要因素后，需要在地形圖上繪制線路平面圖，以及根據(jù)沿途道路標高數(shù)據(jù)，繪制線路的縱斷面圖。除考慮站位、施工方法外，應(yīng)盡量減少拆遷，減少對地面交通的干擾，并盡量與城市景觀、沿線物業(yè)相結(jié)合； 根據(jù)本工程所處地理位置、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，地面交通要求等情況，合理選擇線路位置及線路敷設(shè)方式，能采用地面線盡量采用地面 線，以節(jié)省建設(shè)投資，降低工程造價及運營成本； 車站分布應(yīng)考慮主要客流集散點，同時與城市綜合交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)，以有利于最大限度的吸引客流，方便乘客出行； 在城市規(guī)劃發(fā)展區(qū)，考慮以車站為中心進行開發(fā)，以促進客流的增長； 曲線半徑應(yīng)結(jié)合列車通過速度，因地制宜地選用，盡量避免小半徑曲線 。 （ 2）允許欠超高值的分析： 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 14 現(xiàn)代有軌電車以設(shè)置超高所產(chǎn)生的向心力來平衡列 車在曲線上運行產(chǎn)生的離心力，達到乘客舒適的目的。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通運營的實踐，未被平衡的離心加速度 ? 取值為 ，則允許的欠超高值 hqy=153? =。 （ 2）鋼軌磨耗 列車運行中輪軌間發(fā)生摩擦，造成鋼軌磨耗。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 15 （ 3）養(yǎng)護維修 小半徑曲線地段因鋼軌磨耗較其它地段嚴重，因而養(yǎng)護維修的工作量較大。 （ 3） 車場線的最小曲線半徑，根據(jù) 道岔的導曲線半徑以及車輛構(gòu)造允許的最小曲線半徑等因素確定。 f—— 乘客舒適度允許的超高時變率（ mm/s） 乘客舒適度允許的超高時變率值的確定主要依據(jù)實測決定。 VL??? 式中 ? —— 離心加速度時變率（ m/ 3s ） 。 緩和曲線長度表 （ 1）綜上所述并考 慮超高順坡的要求歸納如下： 當 V? 50km/h 時，超高 h= 緩和曲線長 L= h 203 m? ； 當 50km/h? V? 70km/h 時，超高 h= 緩和曲線長 L= h 202 m? ； 當 70km/h? V R? 時，超高 h= 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標準編制 研究 江蘇省交通科學研究院股份有限公司 17 緩和長度曲線長 L=? 20m （ 2）緩和曲線長度按上述歸納有關(guān)公式求得，當 L=h/3 時，計算值不舍只進，其它按 2 舍 3 進，取 5m的整數(shù)倍?？紤]到現(xiàn)代有軌電車速度較快、造價較高等因素，為了保障運營的安全性，需要與相鄰的機動車、非機動車設(shè)置安全距離。 有軌電車和人行道間的安全距離 現(xiàn)代有軌電車屬于快速公交，最高時速達到 70km/h。 線路 車站 與交叉口距離的考慮 在平 面過街的前提下，需要考慮有軌電車線路與交叉口的距離，在減少行人過街距離的前提下，同時考慮區(qū)域內(nèi)能夠滿足行人瞬間聚集的需求。一般來講，道路的坡段長度比較短，一般在 300m左右，甚至有 50m一個坡段，同時高程來回起伏，來滿足其排水 和區(qū)域豎向設(shè)計要求。 線路與相鄰道路路段的高程關(guān)系 為避免有軌電車道床積水，提高有軌電車道床的排水能力，有軌電車的軌面標高需高于城市道路 相鄰點 。 宜擬合道路交叉口豎向 線路平、縱設(shè)計 標 準 主要內(nèi)容 平面 （ 1）平面設(shè)計一般規(guī)定 ① 線路應(yīng)盡量沿規(guī)劃道路布設(shè)，如能妥善處理、協(xié)調(diào)與周邊環(huán)境的關(guān)系，并經(jīng)規(guī)劃部門同意，可偏離道路紅線； ② 線位應(yīng)適應(yīng)車站分布、站位選擇的需要，使線路平面布設(shè)與車站定位設(shè)計協(xié)調(diào)與互補；