現(xiàn)代有軌電車平面交叉口通行能力及研究(參考版)
2024-09-03 09:40本頁面
【正文】 8。由表1可見:方案實施后，車均延誤和排隊長度均較原方案有大幅度下降，體現(xiàn)了實時補償控制的交通效益。 將交叉口運行情況放入交通仿真軟件VISSIM中進行延誤和排隊時間檢驗。 4(是否連續(xù)第二次返回本相位),C。 2(本相位是否結(jié)束),C。關(guān)鍵判斷:C。模型化控制相位示例見圖6。此控制思想避免了電車發(fā)車頻率較大時期對某一個相位的車流反復(fù)占用通行時間的邏輯錯誤。有效綠燈時間 各相位的有效綠燈時間 2)加入實時補償原則 實時補償是方案制定的核心技術(shù)部分，與一般信號燈配時不同的是實現(xiàn)與電車協(xié)調(diào)相位的同步放行和被占用相位的實時追加補償。y為第j相的流量比。Y為流量比總和。為最佳周期時長。在實際的工程中，應(yīng)制定出若干套方案，通過服務(wù)水平和系統(tǒng)的穩(wěn)定性來作為評價指標，選擇出其中最優(yōu)方案并加以實施。最終將配時初步方案放入仿真平臺上測試其可行性，以平均延誤和排隊長度來評價方案的可行性，同時通過不斷調(diào)整周期時長和相位的綠信比來達到控制方案的優(yōu)化。配時方案要求基于電車優(yōu)先權(quán)的實現(xiàn)，以確保電車的運營效率和準時性。2. 2. 1控制方案制定方法簡述由圖5可知，交叉口的平而布置完成后要根據(jù)調(diào)查和預(yù)測的交通量數(shù)據(jù)對交叉口進行初始配時。上述方案準備己為此提供了有力的物理保證，同時控制方案的制定也是前期準備工作的邏輯延伸。兩式綜合，表明在交叉口平而設(shè)計中應(yīng)盡量縮小電車與社會車輛沖突區(qū)域的范圍，以減少損失時間。二和ZJ k分別為電車和社會車輛的平均速度。s,:為檢測器i,2間的距離。s.}為電車通過后的安全距離。z，22
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