【正文】 rmmessungen vor und nach der Sanierung, Bern (2021) et al.(Eds.):Noise and Vibration Mitigation,NNFM99,2021. 169。 Partner AG, SBB Stahlbr252。 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 19 致謝 筆者十分感謝 SBB對(duì)發(fā)表這篇作品的許可。懸鋼枕木的遷移值得贏得結(jié)構(gòu)噪聲降低的充足利益，根據(jù)自己的成本效益確定類(lèi)似橋梁治理的地點(diǎn)成為可能。在鐵路噪聲占主導(dǎo)地位的 630 到 800Hz 頻段內(nèi)，諾伯特已預(yù)測(cè)出比實(shí)際水平更大的減少量。然而，對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)輻射噪聲主要在 80 到 400 赫茲之間的，基板降低噪聲的功能更大，約 5 到 10 分貝。 5 結(jié)論 這座橋被證明比附近的地面軌道發(fā)出更高水平的噪聲。 在圖 5中的對(duì)客運(yùn)列車(chē)的測(cè)量結(jié)果表明其與貨運(yùn)列車(chē)有同樣的趨勢(shì)。 圖 4（ b）顯示了彈性底板已安裝，但鋼枕木尚未被取代時(shí)的噪音 。盡管存在這些分歧，但可以看出，該橋噪音水平已降至與來(lái)自頻段高達(dá) 250赫茲的地面軌道相似。 ，之后， ??????右側(cè)圖，在帶有剛枕木和安裝了彈性墊板的橋上的測(cè)量）。（ a）北軌道 。 5。? ? ?，測(cè)量后──預(yù)測(cè)前 。（ a）北軌道 。這是與開(kāi)放式橋梁結(jié)構(gòu)和反射相對(duì)的。這些測(cè)量 60 公里 /小時(shí)的稍低的平均速度進(jìn)行的。在 ，并且改變軌道前后變化不大。圍繞近 500Hz的噪聲譜峰，僅實(shí)現(xiàn)了較小的削減。該預(yù)測(cè)是在 80km/hr就近提供。未對(duì)客運(yùn)列車(chē)作出預(yù)測(cè)。 4 結(jié)果與討論 圖 4 列出了在為南北軌道安裝彈性底板前后對(duì)貨運(yùn)列車(chē)的預(yù)測(cè)和測(cè)量。所有的客運(yùn)列車(chē)要么配備復(fù)合塊要么配置盤(pán)式制動(dòng)器。 貨運(yùn)和客運(yùn)列車(chē)都被測(cè)量。一個(gè)額外的測(cè)量是在與地面軌道相鄰 。距一端 ，鐵軌上方 ；距另一端 25米，鐵軌上方 2米。 代表對(duì)較慢的貨運(yùn)列車(chē)的計(jì)算 ； 代表無(wú)聲貨運(yùn)或無(wú)聲軌道項(xiàng)目中鑄鐵塊制動(dòng)或圓盤(pán)制動(dòng)車(chē)輪的組合粗糙度 。為目前計(jì)算假定的粗糙度也呈現(xiàn)于圖 3 中。這些粗糙度光譜與光滑軌道和鑄鐵塊踏剎或圓盤(pán)剎車(chē)的列車(chē)的典型光譜相比較而被繪制。從這些記錄中對(duì)組合有效粗糙度的估計(jì)在圖 3 中呈現(xiàn)。兩種對(duì)垂直鐵路振動(dòng)的測(cè)量適用于以 77km/hr 和 72km/hr穩(wěn)速行駛的列車(chē)。 表面粗糙度是列車(chē)制動(dòng)類(lèi)型的一個(gè)功能。此方法利用一輛火車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)的振動(dòng)光譜和三個(gè)校正因子。 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 16 對(duì)預(yù)測(cè)來(lái)說(shuō)，一個(gè)對(duì)有效粗糙結(jié)合的估計(jì)是必要的。 圖 2：比較測(cè)量和計(jì)算路衰變率：左側(cè)為鐵路垂直接收點(diǎn) 。使用這一基線(xiàn)長(zhǎng)度，衰退率可測(cè)最低值為 分貝 /米 [8]。 在圖 2（ b）中，計(jì)算得到的衰退率和根據(jù)文獻(xiàn) [8]中描述的方法 SBB 測(cè)量 得到的衰退率被呈現(xiàn)出來(lái)。雖然測(cè)量質(zhì)量差，特別是為 300Hz以下的，主要的共振峰由于鐵路支承剛度可以清楚地看到。對(duì)噪聲衰退率的影響被計(jì)算作為預(yù)測(cè)的校正（見(jiàn) [8]）。這些影響已用一個(gè)專(zhuān)門(mén)建造的 軌道模型說(shuō)明解釋。 原則和分析結(jié)果，被編譯于一份瑞士鐵路報(bào)告中。 聲功率是由每個(gè)組件的振動(dòng)速度通過(guò)簡(jiǎn)單計(jì)算每盤(pán)子系統(tǒng)的輻射率可得。超過(guò)這個(gè)頻率來(lái)自軌道的力被假定驅(qū)動(dòng)本地縱梁流動(dòng)性的輸入。一個(gè)軌道被假設(shè)將能量傳送到跨海大橋 模型的方法是計(jì)算的一個(gè)重要方面。 根據(jù)其動(dòng)態(tài)特性，車(chē)輪軌道運(yùn)行表面粗糙度激發(fā)振動(dòng)。橋梁支座和橋墩對(duì)于噪聲射輻都不重要。在這個(gè)假設(shè)中，能量根據(jù)自己的諧振能量的最大承受力被分配給每一個(gè)子系統(tǒng)，從而導(dǎo)致對(duì)每個(gè)子系統(tǒng)平均每平方振動(dòng)速度的估計(jì)。在此方法中，橋梁結(jié)構(gòu)被用一個(gè)單獨(dú)的子系 統(tǒng)類(lèi)型描述，板彎曲。 右圖 :木枕與鋼枕的安裝。測(cè)量了在其原始狀態(tài)的軌道，為模型提供參數(shù)。要確定懸鋼的效果，在安裝彈性扣件之后，更換鋼軌枕之前，需進(jìn)行額外的噪聲測(cè)量。一條軌道被裝備來(lái)自 Pandrol 的彈性扣件，另一條的來(lái)自 Vossloh。 2021 年 10 月彈性鋼軌扣件被安裝，鋼材枕木取代木質(zhì)枕木。橋的軌道中，鋼材被加在支撐軌道的枕木之間以形成一個(gè)連續(xù)的甲板木軌枕補(bǔ)充。下面是研究了橫跨在瑞士布格多夫的艾蒙河上的雙軌橋梁的軌道和橋梁的滾動(dòng)噪聲輻射。結(jié)果表明這兩個(gè)系統(tǒng)噪聲降低情況類(lèi) 似。安裝后的測(cè)量結(jié)果顯示頻率范圍從 80 到 400 赫茲的噪聲明顯降低了約 10 分貝。其中包括鐵路和軌枕振動(dòng)，以及來(lái)自以不同速度經(jīng)過(guò)的客運(yùn)和貨運(yùn)列車(chē)的噪聲。 為了找到最佳彈性的鐵路扣件，借助諾伯特模型，橋梁噪聲被進(jìn)行了預(yù)測(cè)。橫跨布格多夫的艾蒙河的橋梁，是一座無(wú)碎石鋼橋，軌道扣件和橋梁之 間使用了木質(zhì)材料。因此，從鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的隔震被用來(lái)降低噪聲，往往為彈性鋼軌扣件的形式。車(chē)輪和軌道發(fā)出的滾動(dòng)噪聲，以及輪軌接口處產(chǎn)生的振動(dòng)在橋的結(jié)構(gòu)中傳播。 +41（ 0） 51 220 5014 2 南安普敦， ISVR，海菲爾德南安普敦， SO17 1BJ 大學(xué)南安普敦， UK 電話(huà)：+44（ 0） 2380 593224，傳真：。 SpringerVerlag Berlin Heidelberg2021 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 13 中文譯文 : 瑞士布格多夫鐵路橋降噪中使用 彈性鋼軌扣件 的實(shí)驗(yàn)與理論分析 京都議定書(shū) K246。cke Burgdorf, L228。 right graph, measured at the bridge with the steel sleepers still in place but with resilient baseplates installed) Fig. 4(b) presents the noise measured when the resilient baseplates had been in stalled but the steel sleepers had not yet been replaced. It shows that the reduction achieved by the baseplates in the 80 to 400Hz range is promised by the steel sleepers by around 2 to 3dB. The results for the passenger trains shown in (Fig. 5) indicate the same trends as 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 10 the freight trains. The 1kHz peak in the spectrum of noise from the south track is probably equipment noise from the trains travelling in this direction. 5 Conclusions The bridge is shown to give much higher levels of noise than nearby track at grade. The installation of resilient baseplates has reduced the overall level difference from about 11dBA to about 8dBA. However, the baseplates make of greater noise reduction of 5 to 10dB where the bridge structureradiated noise dominates between 80 and 400Hz. The Norbert model has predicted the reduction in noise in the 80 400Hz bands reasonably well although the measured spectra are smoother than those predicted. In the 630 and 800Hz bands, where the rail noise dominates, Norbert has predicted a reduction that is greater than that actually achieved. This leaves the overall noise reduction to be only about 3dB (4dB predicted) for the freight and passenger trains alike. The removal of the hanging steel sleepers was worthwhile to gain the full benefit of the structure noise reduction Promising locations for similar bridge treatments will be identified according to their cost benefit. The baseplates from different suppliers to the same specification produce similar results. 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 11 Acknowledgements The authors are grateful to the SBB for permission to publish this work. References [1] Bewes, ., Thompson, ., Jones, ., Wang, A.: Calculation of noise from railway bridges and viaducts: Experimental validation of a rapid calculation model. Journal of Sound and Vibration 293, 933–943 (2021) [2] Janssens, ., Thompson, .: A calculation model for the noise from steel railway bridges. Journal of Sound and Vibrati