【正文】 ents the measurements and predictions for the freight trains for the north and south tracks before and after the installation of the resilient baseplates. Fig. 5 presents the corresponding measurement results for the passenger trains. No predictions were made for the passenger trains. The measurements are the average of freight trains travelling between 66 and 72km/hr in each case. The predictions are the nearest available at 80km/hr. It can be seen that both baseplate types perform similarly resulting in 5 to 10dB reduction of noise in the 80Hz to 400Hz onethird octave frequency bands. However, around the peak of the noise spectrum near 500Hz, smaller reductions are achieved. It is at this frequency and above that the rail noise dominates over the bridgestructure radiated noise. At and above the wheel is the dominant noise source and there is very little variation before and after the change was made to the track. Additionally, Fig. 4(a) shows the mean of measurements on the track atgrade. These were made at the slightly lower average speed of 60 km/hr. The noise from the wooden sleepers, which was identified by Twins modelling [7] to dominate below 800Hz, is in this case ‘baffled’ by the ballast and the ground reflection is expected to be fairly absorbing. This is in contrast to the open bridge structure and the reflectio n of the water surface. Additionally there is no control of the rail roughness accounted for in the parison. Despite these differences, it can be observed that the bridge noise has been lowered to levels similar to those of the atgrade track in the frequency bands up to 250Hz. The rail noise ponent is clearly much lower from the atgrade track than from the bridge (800Hz to ). 畢業(yè)設(shè)計外文文獻及譯文 9 Fig. 4. Comparison of predictions with measurements of average of freight trains。, measured before。, measured after, ──, predicted before。 , after, cke Burgdorf, L228。 +41（ 0） 51 220 5014 2 南安普敦， ISVR，海菲爾德南安普敦， SO17 1BJ 大學(xué)南安普敦， UK 電話：+44（ 0） 2380 593224，傳真：。因此，從鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的隔震被用來降低噪聲，往往為彈性鋼軌扣件的形式。 為了找到最佳彈性的鐵路扣件，借助諾伯特模型，橋梁噪聲被進行了預(yù)測。安裝后的測量結(jié)果顯示頻率范圍從 80 到 400 赫茲的噪聲明顯降低了約 10 分貝。下面是研究了橫跨在瑞士布格多夫的艾蒙河上的雙軌橋梁的軌道和橋梁的滾動噪聲輻射。 2021 年 10 月彈性鋼軌扣件被安裝，鋼材枕木取代木質(zhì)枕木。要確定懸鋼的效果，在安裝彈性扣件之后，更換鋼軌枕之前，需進行額外的噪聲測量。 右圖 :木枕與鋼枕的安裝。在這個假設(shè)中，能量根據(jù)自己的諧振能量的最大承受力被分配給每一個子系統(tǒng)，從而導(dǎo)致對每個子系統(tǒng)平均每平方振動速度的估計。 根據(jù)其動態(tài)特性，車輪軌道運行表面粗糙度激發(fā)振動。超過這個頻率來自軌道的力被假定驅(qū)動本地縱梁流動性的輸入。 原則和分析結(jié)果，被編譯于一份瑞士鐵路報告中。對噪聲衰退率的影響被計算作為預(yù)測的校正（見 [8]）。 在圖 2（ b）中，計算得到的衰退率和根據(jù)文獻 [8]中描述的方法 SBB 測量 得到的衰退率被呈現(xiàn)出來。 圖 2：比較測量和計算路衰變率：左側(cè)為鐵路垂直接收點 。此方法利用一輛火車經(jīng)過時的振動光譜和三個校正因子。兩種對垂直鐵路振動的測量適用于以 77km/hr 和 72km/hr穩(wěn)速行駛的列車。這些粗糙度光譜與光滑軌道和鑄鐵塊踏剎或圓盤剎車的列車的典型光譜相比較而被繪制。 代表對較慢的貨運列車的計算 ； 代表無聲貨運或無聲軌道項目中鑄鐵塊制動或圓盤制動車輪的組合粗糙度 。一個額外的測量是在與地面軌道相鄰 。所有的客運列車要么配備復(fù)合塊要么配置盤式制動器。未對客運列車作出預(yù)測。圍繞近 500Hz的噪聲譜峰，僅實現(xiàn)了較小的削減。這些測量 60 公里 /小時的稍低的平均速度進行的。（ a）北軌道 。 5。 ，之后， ??????右側(cè)圖，在帶有剛枕木和安裝了彈性墊板的橋上的測量）。 圖 4（ b）顯示了彈性底板已安裝，但鋼枕木尚未被取代時的噪音 。 5 結(jié)論 這座橋被證明比附近的地面軌道發(fā)出更高水平的噪聲。在鐵路噪聲占主導(dǎo)地位的 630 到 800Hz 頻段內(nèi)，諾伯特已預(yù)測出比實際水平更大的減少量。 畢業(yè)設(shè)計外文文獻及譯文 19 致謝 筆者十分感謝 SBB對發(fā)表這篇作品的許可。rmmessungen vor und nach der Sanierung, Bern (2021) et al.(Eds.):Noise and Vibration Mitigation,NNFM99,2021. 169。 Partner AG, SBB Stahlbr252。懸鋼枕木的遷移值得贏得結(jié)構(gòu)噪聲降低的充足利益，根據(jù)自己的成本效益確定類似橋梁治理的地點成為可能。然而，對于橋梁結(jié)構(gòu)輻射噪聲主要在 80 到 400 赫茲之間的，基板降低噪聲的功能更大，約 5 到 10 分貝。 在圖 5中的對客運列車的測量結(jié)果表明其與貨運列車有同樣的趨勢。盡管存在這些分歧，但可以看出，該橋噪音水平已降至與來自頻段高達 250赫茲的地面軌道相似。（ a）北軌道 。? ? ?，測量后──預(yù)測前 。這是與開放式橋梁結(jié)構(gòu)和反射相對的。在 ，并且改變軌道前后變化不大。該預(yù)測是在 80km/hr就近提供。 4 結(jié)果與討論 圖 4 列出了在為南北軌道安裝彈性底板前后對貨運列車的預(yù)測和測量。 貨運和客運列車都被測量。距一端 ，鐵軌上方 ；距另一端 25米，鐵軌上方 2米。為目前計算假定的粗糙度也呈現(xiàn)于圖 3 中。從這些記錄中對組合有效粗糙度的估計在圖 3 中呈現(xiàn)。 表面粗糙度是列車制動類型的一個功能。 畢業(yè)設(shè)計外文文獻及譯文 16 對預(yù)測來說，一個對有效粗糙結(jié)合的估計是必要的。使用這一基線長度，衰退率可測最低值為 分貝 /米 [8]。雖然測量質(zhì)量差，特別是為 300Hz以下的，主要的共振峰由于鐵路支承剛度可以清楚地看到。這些影響已用一個專門建造的 軌道模型說明解釋。 聲功率是由每個組件的振動速度通過簡單計算每盤子系統(tǒng)的輻射率可得。一個軌道被假設(shè)將能量傳送到跨海大橋 模型的方法是計算的一個重要方面。橋梁支座和橋墩對于噪聲射輻都不重要。在此方法中，橋梁結(jié)構(gòu)被用一個單獨的子系 統(tǒng)類型描述，板彎曲。測量了在其原始狀態(tài)的軌道，為模型提供參數(shù)。一條軌道被裝備來自 Pandrol 的彈性扣件，另一條的來自 Vossloh。橋的軌道中，鋼材被加在支撐軌道的枕木之間以形成一個連續(xù)的甲板木軌枕補充。結(jié)果表明這兩個系統(tǒng)噪聲降低情況類 似。其中包括鐵路和軌枕振動，以及來自以不同速度經(jīng)過的客運和貨運列車的噪聲。橫跨布格多夫的艾蒙河的橋梁，是一座無碎石鋼橋，軌道扣件和橋梁之 間使用了木質(zhì)材料。車輪和軌道發(fā)出的滾動噪聲，以及輪軌接口處產(chǎn)生的振動在橋的結(jié)構(gòu)中傳播。 SpringerVerlag Berlin Heidelberg2021 畢業(yè)設(shè)計外文文獻及譯文 13 中文譯文 : 瑞士布格多夫鐵路橋降噪中使用 彈性鋼軌扣件 的實驗與理論分析 京都議定書 K246。 right graph, measured at the bridge with the steel sleepers still in place but with resilient baseplates installed) Fig. 4(b) presents the noise measured when the resilient baseplates had been in stalled but the steel sleepers had not yet been replaced. It shows that the reduction achieved by the baseplates in the 80 to