【正文】 ner AG, SBB Stahlbr252。rmmessungen vor und nach der Sanierung, Bern (2021) et al.(Eds.):Noise and Vibration Mitigation,NNFM99,2021. 169。stli1，聯(lián)席會(huì)議 Jones2，瑞士和 DJ Thompson 1 聯(lián)邦鐵路 SBB, IFWPS, Schanzenstr. 5 CH3000 Bern 65, 瑞士電話(huà)： +41（ 0）51 220 4699 傳真：。 +44（ 0） 2380 593190 綜 述 在大多情況下，當(dāng)火車(chē)從橋上通過(guò)時(shí)，增加的噪聲水平就成為了對(duì)附近居民的干擾源。與地面軌道相比，橋的部件的震動(dòng)響應(yīng)成為了另一個(gè)重要的噪聲源頭。 因此，由瑞士鐵路（國(guó)鐵）在雙軌的橋梁上對(duì)兩種不同的鋼軌扣件進(jìn)行了測(cè)試。吊鋼枕木被添加在支撐著軌道的木質(zhì)枕木之中，以便在軌道下形成一個(gè)連續(xù)甲板。測(cè)量是在擁有原始狀態(tài)的軌道的橋梁上進(jìn)行的，來(lái)為模型提供參數(shù)。 來(lái)自?xún)蓚€(gè)供應(yīng)商的鋼軌扣件被安裝了在了兩個(gè)軌道。然而，如模型所示，在 A 加權(quán)的總噪聲水平下降的范圍是在 2 至 4 分貝。 1 簡(jiǎn)介 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 14 火車(chē)穿過(guò)大橋時(shí)，噪聲上升的主要原因是結(jié)構(gòu)的振動(dòng)。圖 1 為這座57 米長(zhǎng)的橋的兩張照片。鋼鐵軌枕吊在鐵路，不另行被橋梁結(jié)構(gòu)支撐。重建與噪聲測(cè)量進(jìn)行于 5 月， 10 月， 12 月 6 日和 1 月 7 日。在這兩種情況下扣件的彈性約為 20MN /米。 為了找到最佳彈性的鐵路扣件，使用 ISVR 軟件諾伯特（噪音和高架鐵路橋梁結(jié)構(gòu)）進(jìn)行了橋梁噪聲預(yù)測(cè) [1]。 圖 . : 布格多夫橋與軌道。 2 建模 ISVR 開(kāi)發(fā)了橋梁噪聲預(yù)測(cè)模型諾伯特，該模型以一個(gè)對(duì)軌道的分析模型和一個(gè)橋梁統(tǒng)計(jì)能量分析法的 [2， 3]（ SEA）組合為基礎(chǔ)。人們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)足以使用的海簡(jiǎn)化版本，承擔(dān)能量均分。對(duì)于結(jié)構(gòu)部件，如在布格多夫大橋上的鐵軌旁的木制人行道，其他子系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)可以被添加到一個(gè)模型，該模型被主要網(wǎng)絡(luò)的特別子系統(tǒng)的速率刺激。對(duì)于軌道，是一個(gè)重要參數(shù)。車(chē)輪與軌道發(fā)出滾動(dòng)畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 15 噪聲的模型被完美確立 [4， 5]。對(duì)于目前的大橋，一個(gè)通過(guò)連續(xù)的彈簧質(zhì)量彈簧來(lái)支持橋梁縱梁的鐵路模型已經(jīng)被使用到軌上枕木共振頻率。后者為基于一個(gè) I－型橋梁的近似計(jì)算公式 [6]。簡(jiǎn)單傳播的計(jì)算，然后被用來(lái)估計(jì)在特定接收地點(diǎn)的聲壓水平。 就布格多夫大橋而言，鋼枕木將對(duì)軌道噪聲衰減率有顯著影響，并為其提供一個(gè)額外的散熱元件。這包括木軌枕和鋼軌枕為橋梁的模態(tài)行為。 圖 2（ a）給出了垂直直接接收的在軌測(cè)量。圖 2（ a）上的虛線(xiàn)顯示了接收計(jì)算采用了 240MN / M的支持剛度和每個(gè)枕木末端二十八千克的質(zhì)量。在衰退率的測(cè)量中，遠(yuǎn)達(dá) 米激 發(fā)距離已被使用。測(cè)得的 衰退率，遠(yuǎn)高于此。右側(cè)為鐵路衰變率。一個(gè)用來(lái)確定交通繁忙時(shí)來(lái)自鐵路振動(dòng)測(cè)量的結(jié)合粗糙度的方法為文獻(xiàn) [9]中所描述。它已被 SBB 應(yīng)用到鐵路的振動(dòng)的測(cè)量。在這里，火車(chē)要考慮的最重要的是鑄鐵塊制動(dòng)貨運(yùn)列車(chē)。另外三個(gè)可供較低的速度 40km/hr 到 60km/hr 范圍內(nèi)的測(cè)量。它們被繪制為一個(gè)頻率對(duì)應(yīng)于 100km/hr 列車(chē)速度的函數(shù)。這些是用于歐盟無(wú)聲貨運(yùn)和無(wú)聲軌道項(xiàng)目 [10]中的標(biāo)準(zhǔn)粗糙度光譜。 圖 3有效組合粗糙度光譜測(cè)量與來(lái)自于無(wú)聲貨運(yùn)和無(wú)聲軌道項(xiàng)目（ ─ 代表對(duì)兩個(gè)較快貨運(yùn)列車(chē)的計(jì)算 。──代表為目前計(jì)算假定的平均光譜） 3 噪聲測(cè)量 麥克風(fēng)的位置分別設(shè)在兩個(gè)軌道，橋下 。這些都在一個(gè)距橋端 6米的飛機(jī)里。測(cè)量的詳情，記載于一份瑞士鐵路報(bào)畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 17 告 [11]中。只有配備了鑄鐵剎車(chē)的貨運(yùn)列車(chē)包括在內(nèi)。在測(cè)量 過(guò)程 中，所有客運(yùn)列車(chē)停在了布格多夫附近的車(chē)站，導(dǎo)致了速率的大規(guī)模浮動(dòng)和一些變化（某些情況下高達(dá) 20％）。圖 5 為相應(yīng)的客運(yùn)列車(chē)的測(cè)量結(jié)果。 在每個(gè)例子中，測(cè)量是在 66到 72km/hr行駛的貨運(yùn)列車(chē)的平均水平。可以看出，這兩個(gè)類(lèi)型的底板作用相似，導(dǎo)致了在 80Hz至 400Hz三分之一倍頻帶的噪聲減少了 5到 10分貝。正是在這個(gè)頻率及以 上的鐵路噪音超過(guò)了橋結(jié)構(gòu)輻射噪聲占主導(dǎo)地位。 此外，圖 4（ a）顯示地面軌道的測(cè)量方法。被主測(cè) 800 赫茲以下的 Twins 模型所確定的來(lái)自枕木的噪聲，在這種情況下被碎石影響，并且地面反射預(yù)計(jì)在相當(dāng)程度上被吸收。 圖 4：比較貨運(yùn)列車(chē)平均測(cè)量與預(yù)測(cè) 。（ b）南軌道（ ??????，測(cè)量前 。 ，預(yù)測(cè)后， ?? ?? （ a）地面軌道測(cè) ,（ b）在帶有鋼枕木和彈性底板的橋上的測(cè)量） 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)及譯文 18 圖。對(duì)旅客列車(chē)測(cè)量的平均值 。（ b）南軌道（──之前 。此外，鐵路粗糙度控制尚未參與比較。這條鐵路來(lái)自地面軌道的噪聲成分顯然大大低于來(lái)自橋的（ 800Hz到 ）。結(jié)果表明，因底板而達(dá)到的 80至 400Hz范圍內(nèi)的減少被鋼枕木損害了約 2至 3分貝。來(lái)自南軌道噪聲頻譜的 1000赫茲峰值很可能是來(lái)自在該方向行駛的火車(chē)設(shè)備的噪聲。彈性底板的安裝已整體水平減少了相差約 11 分貝到 8 分貝。諾伯特模型已合理預(yù)測(cè)出在 80 到 400 赫茲頻率帶的噪聲降低情況，盡管光譜測(cè) 量結(jié)果比預(yù)測(cè)更順利。這導(dǎo)致貨運(yùn)與客運(yùn)列車(chē)的整體噪聲降低水平僅為約 3分貝（預(yù)測(cè)值為 4 分貝）。不同供應(yīng)商提供的相同規(guī)格基板產(chǎn)生相似的結(jié)果。 參考文獻(xiàn) [1] Bewes, ., Thompson, ., Jones, ., Wang, A.: Calculation of noise from railway bridges and viaducts: Experimental validation of a rapid calculation model. 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