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【正文】 設(shè)小康社會的宏偉目標，使我國處于由海運大國向強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變期，決定了中國航運、物流及相關(guān)行業(yè)需求的增長速度和規(guī)模 ， 并在未來很長一段時間內(nèi)為包括中遠在內(nèi)的中國航運物流企業(yè)提供持續(xù)發(fā)展的動力。 2021 年間，部分市場 市場低迷，競爭日趨激烈，合同帶來的法律風(fēng)險加大。未實施或未有效實施法律控制措施，將導(dǎo)致企業(yè)利益 損失。法律風(fēng)險一旦發(fā)生，如不能有效掌控，將帶來相當嚴重的后果，甚至是難以挽回的損失。 例如： 本集團 2021 年營業(yè)外支出人民幣 1,986,346, 元，較去年同期人民幣1,229,318, 元增加人民幣 757,028, 元或 %。期內(nèi)，所屬干散貨船公司對符合虧損合同確認條件的干散貨船租入船合同，按照履行合同將發(fā)生的不可避免成本超出預(yù)期流入的經(jīng)濟利益而產(chǎn)生的差額，確認預(yù)計負債人民幣1,426,409, 元，同比增加人民幣 249,597, 元；就提 前還船支付違約金等合計人民幣 517,602, 元，同比去年增加人民幣 500,827, 元。 2） 該公司 2021 年政治法律環(huán)境分析 “十二五 ”對該公司產(chǎn)生的影響以及合同帶來的法律風(fēng)險，在 2021 年依然存在。 2021 年， “十二五 ”又提出了新的要求，工業(yè)和信息化部 2 月 27 日發(fā)布的《工業(yè)節(jié)能 “十二五 ”規(guī)劃》提出，到 2021 年，規(guī)模以上工業(yè)增加值能耗比 2021 年下降 21%左右， “十二五 ”時期預(yù)計實現(xiàn)節(jié)能量 億噸標準煤。其中，鋼鐵、有色金屬、石化、化工、建材、機械、輕工、紡織、電子信息等重 點行業(yè)單位工業(yè)增加值能耗分別比 2021 年下降 18%、 18%、 18%、 20%、 20%、 22%、 20%、 20%、18%。 《規(guī)劃》提出，要在鋼鐵、有色金屬、石化、化工、建材、機械、輕工、紡織和電子信息等九大重點行業(yè)，大力推進結(jié)構(gòu)節(jié)能，按照循環(huán)經(jīng)濟理念，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局，推進產(chǎn)業(yè)向上下游一體化、能源資源綜合利用方向集中，嚴格控制高耗能行業(yè)過快增長，淘汰落后的工藝、裝備和產(chǎn)品，發(fā)展節(jié)能型、高附加值的產(chǎn)品和裝備；大力提升行業(yè)能源利用水平，繼續(xù)加強重大節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新和示范，加大先進適用節(jié)能技術(shù)推廣力度，加快重大節(jié)能 標準制定，確保實現(xiàn) “十二五 ”行業(yè)節(jié)能目標。 23 經(jīng)濟 金融 環(huán)境 分析 1） 該公司 2021 年的經(jīng)濟 金融 環(huán)境 2021年下半年以來，由美國次貸危機引發(fā)的全球金融和經(jīng)濟危機導(dǎo)致國際航運市場迅速下行、進入低谷， 2021年國際航運市場在低位運行， 2021年國際航運市場雖已進入復(fù)蘇通道，但依然呈現(xiàn)不穩(wěn)定、波動大、不平衡的特點， 2021年市場出現(xiàn)供需不均衡、成本收入不均衡、市場主體不均衡、利益訴求不均衡、利益分配不均衡局面。這使包括中遠在內(nèi)的航運及相關(guān)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績波動、發(fā)展不平衡。 世界和中國經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的失衡 和不確定性；航運物流業(yè)市場發(fā)展的周期性和波動性；國際國內(nèi)資本、金融市場，以及資源、能源特別是石油價格的劇烈波動；非傳統(tǒng)安全及低碳經(jīng)濟時代來臨，企業(yè)安全、環(huán)保成本上升；這些都是中遠外部面臨的不確定性、變化性和競爭性的環(huán)境。 2） 該公司 2021年的經(jīng)濟 金融 環(huán)境 中遠公司國有企業(yè)的身份令它不必過于擔心流動性的問題。去年底，中國進出口銀行與中遠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，向兩家公司各提供 600億人民幣授信支持，用來增強公司的資金流和應(yīng)對航運業(yè)低潮期。 2021年， 全球經(jīng)濟將進入低速增長期，而全球航運市場運力供過于求的矛盾仍然 突出。受經(jīng)濟增速下降、國際貿(mào)易增速放緩、運力嚴重過剩、油價居高不下等因素的影響和制約，航運企業(yè)在 2021 年仍將面臨經(jīng)營的困難和挑戰(zhàn)。 歐元區(qū)國家經(jīng)濟將漸漸起色，美國經(jīng)濟穩(wěn)步復(fù)蘇，會刺激貿(mào)易需求 。 但 2021年余下的時間里市場前景仍舊不容樂觀 ， 更強 航運 市場需求將來自南半球，那里將成為貨量增長的主要動力。 技術(shù)環(huán)境 分析 1）該公司 2021年技術(shù)環(huán)境分析 科研方面，本集團參加的國家科技支撐計劃重大項目 “基于智能集裝箱公共服務(wù)系統(tǒng)的供應(yīng)鏈應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)與示范 ”通過驗收，取得發(fā)明專利 2 項、軟件著作權(quán) 2 項， 實現(xiàn)對智能集裝箱公共服務(wù)系統(tǒng)在業(yè)務(wù)應(yīng)用層面的示范與應(yīng)用，通過信息技術(shù)、手段，不斷提升服務(wù)和管理水平；國家發(fā)改委《中遠網(wǎng)絡(luò)物流第三方物流信息系統(tǒng)外包服務(wù)》試點項目完成計劃目標，通過驗收；中遠集運自行研究的《大型航運企業(yè)能效動態(tài)管控技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用》獲 2021年度中國航海學(xué)會科技進步二等獎。 信息化方面，本集團 2021 年堅持按照信息技術(shù)總體規(guī)劃，圍繞主業(yè)發(fā)展需求，在信息化建設(shè)方面取得一系列重大成果，自主創(chuàng)新能力、信息化建設(shè)水平的不斷提高?；?SAP BW的中國遠洋商業(yè)智能系統(tǒng)全面建成應(yīng)用，有效提升生產(chǎn)、經(jīng)營、管 理的分析、決策水平。中遠集運完成電子商務(wù)新平臺以及中國區(qū)統(tǒng)一商南京大學(xué) 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 務(wù)結(jié)算系統(tǒng)的建設(shè)工作，中遠物流開展全球物流協(xié)同作業(yè)平臺建設(shè)，中遠集運新箱管系統(tǒng)、中遠散貨財務(wù)經(jīng)營報表分析系統(tǒng)按計劃推進，進一步增強了中國遠洋在航運、物流業(yè)的競爭力。 2）該公司 2021 年技術(shù)環(huán)境分析 本集團加強技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，全面做好科研項目研發(fā)工作，通過技術(shù)創(chuàng)新不斷增強核心競爭力。跟蹤研究國際上引領(lǐng)和推動行業(yè)發(fā)展的前沿技術(shù)，努力突破核心和關(guān)鍵技術(shù)，大幅提升技術(shù)創(chuàng)新能力，在航運、物流領(lǐng)域取得重大進展與突破。同時進一步推進信息化建設(shè)，注重信息系統(tǒng) 的深層次開發(fā)，信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)應(yīng)用逐步深化，信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施得以夯實，信息管理體系持續(xù)完善，以加強企業(yè)管控能力，防范、規(guī)避和化解企業(yè)風(fēng)險，全面提升行業(yè)內(nèi)影響力，有力地支撐了公司全面發(fā)展。 行業(yè) 市場 環(huán)境 分析 1） 該公司 2021 年行業(yè) 市場 環(huán)境 2021 年，受全球經(jīng)濟復(fù)蘇放緩影響，國際集裝箱干線需求增速大幅放緩。2021 年全球集裝箱航運需求增長 %，但主干航線需求增速持續(xù)低迷，太平洋航線僅增長 %，亞歐航線僅增長 %。而另一方面，受 2021 年全線盈利的鼓舞，班輪公司運力調(diào)控意愿不強，加上 新船交付壓力持續(xù)，市場總體呈現(xiàn)供過于求的局面。尤其是亞歐航線新船交付高度集中，導(dǎo)致市場供需結(jié)構(gòu)性失衡，市場出現(xiàn)非理性無序競爭，拖累總體運價持續(xù)下滑。中國出口集裝箱運價指數(shù)（ CCFI）全年均值為 點，同比下跌了 %。其中，歐洲線下跌 %，地中海線下跌 %，美西線下跌 %，美東線下跌 %。而與此同時，燃油、港口等成本增加，班輪公司面臨較大經(jīng)營壓力，普遍出現(xiàn)虧損。 受世界經(jīng)濟復(fù)蘇放緩、中國貨幣政策緊縮、重大自然災(zāi)害頻發(fā)，以及貨主加大對大宗商品定價操控等多種不利因素影響， 2021 年國際干散貨海運需求增速放緩。根據(jù)克拉克森 2 月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 2021 年全球干散貨航運需求增速不到5%。而與此同時，新船交付集中高速投放，盡管老舊船舶拆解突破 2,000 萬載重噸，但運力增長仍高達 14%。截止至 2021 年底，全球干散貨航運運力規(guī)模接近 6 億載重噸。供需關(guān)系的嚴重失衡，令市場運價持續(xù)低迷。下半年，受傳統(tǒng)旺季、日本災(zāi)后重建、貨主需求增強等因素的拉動，市場出現(xiàn)小幅反彈，但回升幅度也非常有限。國際波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（ BDI）全年平均值為 1,549 點，較 2021 年大幅下挫 %。 2021 年，我國物流運行形勢總體良好，物流需求雖然增幅有所回落但仍然保持較快增長，物流業(yè)增加值加快增長。與此同時，社會物流總費用較快增長，經(jīng)濟運行中的物流成本依然較高。 2021 年全國社會物流總費用 萬億元人民幣，同比增長 %；全國社會物流總額 萬億元人民幣，同比增長 %； 25 全國物流業(yè)增加值為 萬億元人民幣，同比增長 %。 2） 該公司 2021 年行業(yè) 市場 環(huán)境 2021 年，我國物流市場將保持較快發(fā)展，但增速放緩。預(yù)計 2021 年社會物流總額和物流業(yè)增加值的增幅將在 11%和 13%左右，社會物流總費用與 GDP 的比率將維持在 18%左右。從各個細分市場來看，伴隨著中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的逐步深入，電子產(chǎn)品物流業(yè)務(wù)將全面由沿海向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移。同時，隨著中國 “十二 五 ”規(guī)劃的推進，以及中國企業(yè) “走出去 ”戰(zhàn)略的 繼續(xù)實施，工程物流將繼續(xù)面臨發(fā)展機遇 ,而化工物流市場將繼續(xù)增長。 上海航運交易所發(fā)布的最新一期運價指數(shù)顯示，截至上周末，中國沿海散貨運價綜合指數(shù)收于 ，環(huán)比上漲 2%。受班輪公司提價因素帶動，近期集裝箱貨運需求穩(wěn)中有升，上海出口集裝箱運價指數(shù)也環(huán)比上漲 。盡管運價指數(shù)出現(xiàn)上揚，但有分析認為，在航運市場實際貨運需求難有改觀的情況下，提價的實施力度有待觀察。 從沿海干散貨指數(shù)的具體品種來看，煤炭貨種指數(shù)和金屬礦石貨種環(huán)比分別上漲了 %和 %，構(gòu)成沿海干散貨綜合指數(shù)上漲的主要動力。上周末，上海航運交易所監(jiān)測的上海出口集裝箱運價指數(shù)收于 ，環(huán)比上漲 。證券時報記者查閱航交所的信息數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，分航線來看，上海港出口歐洲（基本港）和地中海（基本港）集裝箱運價較上期分別上漲 115美元和 132美元，但上海港到美西和美東基本港的運價分別下跌了 24美元和 21美元。 監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，由于美東航線上班輪公司運力控制嚴格，船舶平均艙位利用率已達到 90%以上，部分航次滿艙出運，市場運價相對穩(wěn)定；澳新航線的船舶平均艙位利用率僅維持在六成左右，因此市場運價呈單邊下滑態(tài)勢；上海港至日本航線船舶平均艙位利用率上升至 65%左右，市場運價基本穩(wěn)定。 上海航運交易所認為，受前期各大班輪公司宣布大幅漲價 700～ 800美元/TEU（ 20英尺標準集裝箱單位）的影響，部分國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)為趕在漲價前出貨，紛紛加速訂艙，導(dǎo)致部分航次艙位緊張，助漲了上周的平均運價。在歐美等主干航線運價宣漲的帶動下 ，近期部分班輪公司開始試探航線漲價范圍，宣布波斯灣、印巴、西非、南非、南美等多條次干航線的運價上漲計劃，幅度在 200～ 500美元不等。 對于班輪公司的提價計劃，業(yè)內(nèi)分析認為，此舉不排除是在試探市場：盡管提價會推高即期出貨量，但同時也在部分程度上透支 3月份的貨量，或?qū)?dǎo)致后期集運市場供需更加嚴峻，進而影響班輪公司漲價計劃的實施力度和可持續(xù)性。 上海航運交易所信息部分析師對記者表示，為緩解目前仍較為嚴重的供需失衡局面，已經(jīng)有部分班輪公司計劃在二季度收縮艙位供給，希望為運價上漲營造更有利的市場環(huán)境，但在實際貨運需 求難有改觀的情況下，實施效果還有待觀察。 南京大學(xué) 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 主營業(yè)務(wù)情況 分析 企業(yè)的生命周期并非簡單的出生、成長、成熟、衰老、死亡，而應(yīng)該是一個生態(tài)系統(tǒng)。一些事物正在生長，一些正在盛年，還有一些正在衰亡，但是一定要保證整個生態(tài)系統(tǒng)永生。一些國際持續(xù)增長的集團公司非常注重自身三個層面業(yè)務(wù)的管理 。 第一層面業(yè)務(wù) 是 拓展和守衛(wèi)核心業(yè)務(wù) ； 第二層面業(yè)務(wù)是建立的新興業(yè)務(wù)，即正在成長的業(yè)務(wù) ； 第三層面的業(yè)務(wù)是創(chuàng)造有生命力的候選業(yè)務(wù)，即企業(yè)未來業(yè)務(wù)選擇的種子，基本處于概念狀態(tài)。 中遠第一層面的業(yè)務(wù)主要是與航運緊密相關(guān)的一些業(yè)務(wù)，主要包括 ：航運，外代，貨運等。 這個層面的業(yè)務(wù)對企業(yè)近期業(yè)績關(guān)系重大，是企業(yè)獲得穩(wěn)定增長的前提和保證。最主要的目標是拓展和守衛(wèi)核心業(yè)務(wù)，保證持續(xù)獲利。 中遠 目前扣除總部占用外的總資產(chǎn)的 79％集中于航運業(yè)及貨運、代理等第一層面業(yè)務(wù)， ％的營業(yè)收入由這些行業(yè)產(chǎn)出。而 這些年來這一層面業(yè)務(wù)并不理想，但總體上看仍保持了較強的競爭能力。中遠作為總載重噸位國內(nèi)第一、世界第三的海洋運輸企業(yè)集團，受世界航運市場持續(xù)低迷及國內(nèi)外航運競爭加劇的影響，中遠近年來航運業(yè)利潤有所降低，但從總體上看中遠在世界航運業(yè)仍具有極強的實力。 中遠通 過近些年多元化投資發(fā)展，已經(jīng)形成了一些具有快速發(fā)展性質(zhì)的業(yè)務(wù)，即第二層面業(yè)務(wù) 。第二層面的業(yè)務(wù) 主要包括： 工業(yè)（修造船），物流配送，房地產(chǎn)， IT應(yīng)用，貿(mào)易。 這些業(yè)務(wù)帶有快速發(fā)展和創(chuàng)業(yè)性的特質(zhì)， 具有高成長性，可能改變公司未來的發(fā)展方向。目前一般沒有利潤或利潤不高且需要巨額資金投入，但人們指望它未來像第一層面那樣盈利。這個層面業(yè)務(wù)的目標是 為企業(yè)修建新的收入渠道。一個增長良好的公司需要有若干項這樣的新興業(yè)務(wù) “總在沸騰著 ”。 其最重要的工作是通過 Mamp。A直接獲得新的已經(jīng)成型的業(yè)務(wù)或通過復(fù)制已經(jīng)證明成功的業(yè)務(wù)模式建立新業(yè)務(wù)， 突出表現(xiàn)為追求增加收入和市場份額，以迅速控制市場。 中遠目前扣除總部占用外資產(chǎn)的 23％ 用于集團第二層面的業(yè)務(wù)，但僅有不到14％ 的營業(yè)收入由這些行業(yè)產(chǎn)出。中遠在物流、 IT應(yīng)用等方面取得了一定的成績，應(yīng)該進一步加快發(fā)展，擴大優(yōu)勢。中遠的每一級公司都在搞自己的多元化，業(yè)務(wù)交叉、重疊，缺乏協(xié)調(diào)溝通，不能形成規(guī)模優(yōu)勢。一些相關(guān)多元化僅從物理和結(jié)構(gòu)上對主業(yè)進行擴展（如：修造船業(yè)），未能從核心及戰(zhàn)略上進行考慮，導(dǎo)致投資效率極低。管理手段缺乏，不能再投資領(lǐng)域迅速取得領(lǐng)先地位。對產(chǎn)生的不良資產(chǎn)的處理方法過于簡單，造成一定損失 。 中遠第三層面的業(yè)務(wù)缺少明確的項目，可以是電子商務(wù)，通訊，軟件等。 該層面項目數(shù)量一般很多，基本都處于概念狀態(tài)，但它們已經(jīng)不僅僅是一些想法，無論都少它都已經(jīng)具有少量的投資。本層面業(yè)務(wù)最重要的工作是通 過內(nèi)部或外部 27 創(chuàng)新的手段選擇、培育有生命力的候選業(yè)務(wù)，并通過一定手段對新業(yè)務(wù)模式進行測試?？赡艽蠖鄶?shù)項目會因為企業(yè)內(nèi)部或外部原因而失敗，但這一層面的意義就是在于為企業(yè)提供了未來的選擇。挑戰(zhàn)在于培育有發(fā)展前途項目的同時，也要無