【導讀】改進經(jīng)驗供相關部門參考，盡到教學科研組織的社會責任。件應對法》的相關規(guī)定，屬于處置不當。如在現(xiàn)場搶救過程中對損害車廂進。遲延、不準確等，也未能達到《信息公開條例》所要求的及時、準確標準。情權，才能消釋各種質(zhì)疑，才能更有利于事件處理。事故責任追究方面，應當在查明真相的基礎上嚴格落實問責制度。而輕高層管理者的傾向，不論級別職務都應一視同仁。在民事賠償方面應當體現(xiàn)人性化原則，同時需要注重嚴格依法辦事。需要將精神損害賠償充分考慮到對死者家屬和傷者的賠償當中。學者們指出，從體制而言，鐵道部政企不分。次事故的基本情況。故中遭遇到不幸的死難者表示哀悼，對受傷人員表示同情和關注。在救助過程中，鐵道部發(fā)言人王勇平在發(fā)言時說，救人是第一位的，同。務院事故調(diào)查組。28日，事故調(diào)查組人員名單向社會進行公布，由安監(jiān)總局。疑，即鐵道部參與到事故調(diào)查中是否有問題。旅客人身傷亡賠償限額為15萬，行李損失賠償限額為20xx元。

　　

【正文】 雖早于后者生效，但其立法目的顯然在于廢除上述國務院《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》第 33 條所規(guī)定的脫離中國當前社會現(xiàn)實的 “15 萬元 ” 超低死亡賠償金以及 20xx 元的心理損失賠償額。 第二，生命權是一個人不可克減的最重要的基本權利。侵害生命權在侵權責任法上所引起的法律后果就集中體現(xiàn)在死亡賠償金。雖然金錢不能使死者再生，但其仍然可以起到撫慰死者近親屬的精神損害，填補死者及其近親屬所遭受的財產(chǎn)損害的功能。因此 ，死亡賠償金是文明社會和法治國家一概承認的制度，這也反映了侵權責任法在自己的調(diào)整范圍內(nèi)遵守憲法所規(guī)定的保護公民生命權的基本義務。 第三，從《民法通則》直至《侵權責任法》，在長達二十多年的時間中，就死亡賠償金一直沒有明確統(tǒng)一、切實可行的法律規(guī)定，具體體現(xiàn)為法律規(guī)定重疊、相互矛盾、普遍低于實際損害的多重弊端。例如，有關醫(yī)療事故的相關條例，曾經(jīng)一度將醫(yī)療事故所導致的死亡賠償限于十萬元以下，導致受害人家屬轉而尋求一般民事法律的救濟。如在《侵權責任法》出臺之前，受害人近親屬普遍從《民法通則》的一般規(guī)定出發(fā)，尋求更高的 賠償基礎?？梢哉f，《侵權責任法》的一個重要任務，就是結束死亡賠償金相關法律規(guī)定的混亂局面，體現(xiàn)以人為本的立法要求。然而，由于該法中的相關規(guī)定比較粗略，導致司法實踐仍然缺乏明確支持，很多案件的審理只能尋求最高人民法院出臺的相關司法解釋。 第四，就鐵路事故而言，其毫無疑問屬于《侵權責任法》第 7 條所規(guī)定 27 的無過錯責任，準確而言，屬于第九章第 73 條所規(guī)定的 “ 使用高速軌道運輸工具 ” 所引發(fā)的 “ 高度危險責任 ” 。依據(jù)該條，只有在 “ 受害人故意或者不可抗力 ” 的情況下，加害人方可被免責。而在 “ 溫州高鐵事故 ” 中，依據(jù)目前所公布的信息 ，雖然存在雷擊導致前方列車停運的事實，但其應當并非是導致事故發(fā)生的真正法律原因，鐵路運行方應必須承擔全部責任。 第五，從證據(jù)法而言，雖然《民事訴訟法》明確規(guī)定了 “ 誰主張、誰舉證 ” 的基本證據(jù)規(guī)則。但在無過錯的高度危險責任中，普遍采取舉證責任倒置。如在 “ 溫州高鐵事故 ” 中，鐵路一方應當舉證證明其享有免責事由。更為重要的是，在權威司法機關就整個事故完成全部證據(jù)收集、整理和保存之前，禁止加害人隨意處置事故現(xiàn)場。依據(jù)目前的公開信息，相關部門從保證鐵路運行通暢等利益角度出發(fā)，在救援活動結束之后積極處置現(xiàn)場，有其合理性和必 要性，但卻與維護法律的權威性、救濟受害人的基本價值相違背。不僅如此，在此種 “ 重大事故 ” 中，并不排除相關人員承擔刑事責任的可能性，目前公布的公共信息也顯示相關檢察機關已經(jīng)介入調(diào)查，但在沒有完整現(xiàn)場的前提下，顯然難以完成如此困難的任務。從國際上通行的慣例來看，各國法律都普遍規(guī)定如下原則：加害人擅自處置事故現(xiàn)場或者毀損相關證據(jù)的，加害人負擔一切不利后果。這一點也集中體現(xiàn)在《侵權責任法》第 58條就醫(yī)療侵權所作的規(guī)定，即 “ 隱匿或者拒絕提供與糾紛有關的病歷資料 ”或者 “ 偽造、篡改或者銷毀病歷資料 ” 都推定 “ 推定醫(yī)療機構有過 錯 ” 。因此，我個人認為，在今后就死亡賠償或者其他損害賠償發(fā)生爭議的情況下，因證據(jù)問題發(fā)生爭議的，鐵路一方應當承擔相關免責或者減責的證明義務，唯此，方可真正落實賠償死者和傷者以及其近親屬所遭受的肉體和精神痛苦的任務。 第六，由于 “ 大規(guī)模侵權 ” 案件導致多人同時死亡的法律后果，使得死亡賠償就面臨如何保持法律統(tǒng)一與個案公正的雙重任務?！肚謾嘭熑畏ā穼Υ艘呀?jīng)有所關注，集中體現(xiàn)在第 17 條的規(guī)定，即 “ 因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金。 ” 該條改變了 20xx 年最高人民法院 “ 人身損害賠償司法解釋 ” 中 “ 同命不同價 ” 的規(guī)定。因此， “ 溫州高鐵事故 ” 中的所有死者近親屬都享有獲得法定相同數(shù)額死亡賠償金的權 28 利，不可能負擔 “ 先談后談 ” 導致死亡賠償金差異的義務。更為重要的是，該條僅規(guī)定 “ 可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金 ” 。這就表明，在交通、礦山等事故中，統(tǒng)一死亡賠償金僅僅屬于最低賠償標準，在此基礎上，如果受害人的近親屬能夠證明，其享有合法獲得更高死亡賠償?shù)奶厥馐掠?，如生前負擔撫養(yǎng)多個未成年人義務，因死亡導致死者遭受重大逸失利益（如年輕的高收入死者在可預見的工作年限中扣除正常開銷可以獲得的巨額收入），都有權要求加害人給予高出 統(tǒng)一死亡賠償金的數(shù)額。雖然《侵權責任法》未做出明確規(guī)定，但世界各國都普遍采取此種賠償模式。特別需要指出的是，維護國家財產(chǎn)、保障國有企業(yè)市場競爭力并不構成降低死亡賠償金的合法理由，因為公權力機關、國有企業(yè)的最終目的就在維護和保障人民的利益，以部門利益綁架司法公正，完全違背社會主義法治和公有制優(yōu)先性的基本理論。不僅如此，國有企業(yè)可以通過保險、再保險以及賠償基金的方式，理性分散此種意外事故所導致的重大賠償負擔。我個人強烈認為，減輕國有部門、國有企業(yè)的賠償責任實際上給各種工作失誤提供了法律上的道德風險，相反，只有加 強法律責任，方可為相關部門履行社會責任提供激勵機制。 最后，我個人還極力主張在賠償方式上引入 “ 賠償基金 ” 模式。由于大規(guī)模侵權案件面臨受害人人數(shù)眾多、損害情況千差萬別、證據(jù)收集困難、因果關系復雜等多種困境，通過各種途徑要求受害人或者受害人的家屬在短期內(nèi)與加害人達成賠償協(xié)議，雖然有助于及時填補各方受害人的損害，凸顯我國政府處理突發(fā)事件的行政能力和保障民眾生命財產(chǎn)安全的價值理念，但是否完全適當，值得反思。例如，在美國 “911” 案件發(fā)生之后，直到十年后方通過建立賠償基金的方式逐一展開個案賠償。此種方式不但不會引起社 會矛盾，而且有助于強化政府公正、權威的地位，也符合胡錦濤總書記在中央黨校所提出的創(chuàng)新社會管理模式的精神。 最后，祝福每一位受到傷害的家庭能夠早日走出痛苦、重新享有幸福的生活！ 主持人：下面請劉品新老師發(fā)言。 劉品新：動車事故發(fā)生以后，我有三個疑問：把事故車輛從鐵路上弄下 29 來，并且掩埋起來，這是否違法？調(diào)查組的組成是否合法？高鐵事故之后應該怎么反思？ 我查了一下關于事故調(diào)查的規(guī)定， 1989 年國務院出臺過《特別重大事故調(diào)查暫行規(guī)定》，鐵道部在 20xx 年專門出臺了國家處理鐵路事故應急預案，預案特別是把堅持以人為本 作為第一原則，一定要保證人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，把盡快恢復運輸作為第二原則。但應急預案的主要內(nèi)容看不出有任何保障人民生命安全的基本措施，寫的基本上都是盡快恢復運輸?shù)拇胧? 20xx 年 4 月，溫總理簽發(fā)了《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，明確規(guī)定條例適用于鐵路安全事故，規(guī)定了事故怎么調(diào)查、怎么勘驗、怎么調(diào)查，明確規(guī)定要對現(xiàn)場進行保護，要保管現(xiàn)場的痕跡物證，否則要承擔相應的行政責任和刑事責任。條例還規(guī)定了事故調(diào)查組的組成原則，有兩條很關鍵，一是要有安全生產(chǎn)的職責部門（安監(jiān)部門），二是強調(diào)事故調(diào)查組成 員應當具有調(diào)查專門知識和專長，并與所調(diào)查的事故沒有直接利害關系。 但很奇怪，在這個條例出臺三個月以后，國務院又簽發(fā)了《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》，這兩個條例的級別是一樣的，好象是把鐵路事故應急救援單列出來了。兩個條例比較，在現(xiàn)場保護和調(diào)查組人員組成中有些調(diào)整。按照前者條例，特別強調(diào)了對現(xiàn)場進行保護，就不應當把車頭從鐵路上吊下來，更不應該掩埋。而在特別條例中沒有強調(diào)了任何人不得破壞現(xiàn)場和證據(jù)，特別是沒有規(guī)定隱匿、損毀證據(jù)的處罰。特別條例中強調(diào)應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車，只是必要時可以調(diào)整 運輸方案。還有一部軟法是 20xx 年鐵道部出臺的《國家處置鐵路行車事故應急預案》。 根據(jù)這兩個條例和一個預案，鐵道部目前的做法是存在矛盾的，一是把現(xiàn)場清理掉，沒有妥善保管痕跡物證，甚至把車頭埋了，這是明顯違反國務院生產(chǎn)安全事故條例和鐵道部的條例的。當然它也有根據(jù)，根據(jù)鐵路調(diào)查處理條例和應急預案，操作性強的基本上是規(guī)定怎樣恢復行車。這個違法行為是由法律沖突造成的，如果鐵道部沒有專門的條例和應急預案，應該不會發(fā)生這樣的問題。我相信事故發(fā)生以后，這些人有疏忽或違法的地方應該不是主觀的意志，而是由這個條例和規(guī)章造成的 。 第二個疑問是關于調(diào)查組，現(xiàn)在看有兩個明顯違法和不妥當?shù)胤?，一?30 沒有公安機關的人員參加。根據(jù)兩個條例，事故調(diào)查組必須要有公安機關的人員參加，否則就不可能查清楚事故處置現(xiàn)場有沒有不法行為，有沒有毀滅證據(jù)行為，要不要追究毀滅證據(jù)的行政責任和刑事責任。二是根據(jù)安全事故調(diào)查處理條例，組成成員存在著與調(diào)查事故有直接利害關系的現(xiàn)象，違反了第 23 條規(guī)定 “ 事故調(diào)查組成員應該與事故沒有直接利害關系 ” 。 第三個疑問，我展望兩個月以后調(diào)查報告的出臺，它會公布這次事故究竟是怎么原因造成的，是信號還是雷電或是其他因素，但絕對不會 公布這個案子中有沒有毀滅證據(jù)的行為，有沒有處置不妥當?shù)男袨?，因為沒有公安機關的物證專家參與，而且現(xiàn)場都沒了。雖然調(diào)查組組長說調(diào)查組的任務有五項，第二項就是查現(xiàn)場，但實際上現(xiàn)場已經(jīng)不存在，現(xiàn)在已經(jīng)通車了，現(xiàn)場的重要痕跡物證已經(jīng)被破壞。 事故發(fā)生以后，應該怎么反思呢？我們希望對鐵道部的條例是否符合國務院的安全生產(chǎn)條例進行審查，對其預案也要進行審查。如果不對這兩個規(guī)定進行審查，包括對照國家更高一層的《侵權責任法》等法律進行審查，將來再出現(xiàn)類似的事故，鐵道部還是會按照他們的規(guī)定辦事。事故處置不當很大程度上不是人的因 素，而是有規(guī)章不妥規(guī)定的原因。 主持人：下面請張翔老師發(fā)言。 張翔：關于政企分開和檢察院、法院與鐵道部脫鉤，這個問題很有意思，比如這次事故調(diào)查，最高檢察院派人參與居然成了亮點，因為原本鐵路系統(tǒng)有自己的法院檢察院。其次是給高鐵提供設備的公司的董事長、董事都是在鐵道部任職過的，這也是一個很有意思的現(xiàn)象。上次改革沒有把鐵道部改掉是因為 08 年抗擊冰雪災害當中鐵道部是立功了，但這次希望能夠順利進行改革。 中國改革出現(xiàn)了很多很 “ 了不起 ” 的東西，比如我們有光長瘦肉的豬，有放 6 個月都不會壞的牛奶，但是中國最沒有的東西就是 真相，有很多事情發(fā)生了以后真相不可以復員，而很懷疑這個案子的真相到底是什么已經(jīng)說不清楚了。 31 關于言論自由的問題，這次事故有很多方面涉及到言論自由，有一個人失去了 5 個親人，他一度非常激動，但后來傳出了一個說法，他說 “ 我現(xiàn)在受到了壓力，從現(xiàn)在開始我要保持沉默 ” ，這是一個很奇怪的現(xiàn)象，是不可思議的。 這次事故的報道，微博的報道要比媒體的報道早兩個小時，而且大量信息、大量評論都是通過微博和網(wǎng)絡的形式發(fā)出來的。如果沒有透明，獲得真相是不可能的，沒有想到這次事故又能透露出言論自由問題的嚴重性。 南方周末上有人講要啟動人 大常委會的調(diào)查，當然啟動這個調(diào)查委員會是可以的，但是不會起到多大的作用。外國的特別調(diào)查委員會每天都在監(jiān)督政府，這些議員在某個領域可能就是專家，他背后有秘書團隊，社會上還有大量的獨立調(diào)查公司可以為他們作技術支撐，在這樣的背景下他們的調(diào)查委員會去做事情就是有效果的。而在我國，由人大組成一個調(diào)查委員會不可能有用。我們不能光看到憲法第 71 條從來沒有啟動過，而要看到在目前我們這樣的背景下，即使啟動了也不會有多大的作用。 涉及到人的尊嚴的問題，溫總理在前兩年的一個招待會上講到要讓人活得有尊嚴。人的尊嚴是人的最高價值，溫 總理這么高調(diào)地提出，看起來很懸，但實際上落實到具體制度上，有很多具體制度可以體現(xiàn)。比如高鐵的問題，現(xiàn)在從北京到上?；局挥袃蓚€選擇，要么坐飛機，要么坐高鐵，其他方式幾乎沒有。一個經(jīng)濟收入不高的人想選擇慢一點的、便宜一點的方式，基本上沒有。高鐵一出事，現(xiàn)在北京到上海的飛機票幾乎不打折了。這對經(jīng)濟條件并不是很富裕的人而言，就是一種不尊重。 說到德國 1998 年鐵路事故，事故發(fā)生 7 分鐘之后，他們的鐵路運輸公司宣布所有的高速鐵路全部停運，而我們的做法是十幾個小時以后必須重新開通。人家考慮的是現(xiàn)在出事了，要保證不能再出 事，為了人民的生命健康不能再開通高鐵，而我們現(xiàn)在要的是政府的面子。鐵道部成功地綁架了我們的意識形態(tài)，所以動車叫 “ 和諧號 ” 。 主持人：下面請王貴松老師發(fā)言。 王貴松：我發(fā)言的題目是《數(shù)字化管理與安全法的人性思維》。數(shù)字化 32 管理有實效性，但也有很多問題。一方面，數(shù)字化管理要尊重應有的價值。我猜現(xiàn)場處理應該是先有 24 小時恢復通車的命令，然后才有救人安置的安排。當然這種猜測也有根據(jù)，一是條例規(guī)定要盡快通車，二是也有內(nèi)部壓力，要緩解負載。當然鐵路法第 57 條也規(guī)定要及時通車，這是有法律依據(jù)的，但是可以從不同的角度去理解 什么叫 “ 及時 ” ，一是現(xiàn)場遺物、遺體的處理需要時間，二是要查清楚安全隱患，至少這一段查清楚以后再通車才有合理因素，這兩個因素決定了應該何時通車，即應當尊重應有價值。 第二方面，在數(shù)字化管理的過程中要尊重事實。網(wǎng)上有一個傳言， 35 人死亡是要追究行政問責的標準線，實際上標準是 30 人，按照標準，特大事故標準是 30 人以上死亡， 100 人重傷，一億以上的經(jīng)濟損失。在我們的問責規(guī)定中確實提到特大事故是可以問責到部級領導人，但是這個標準的確立應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是人數(shù)標準，在礦難中確實有 “ 死亡指標 ” ，國外也采 用，每年大概有多少死亡指標，看起來雖然非常不合理，但是有它的合理之處，就是因為礦難本身必然要出現(xiàn)死亡。這樣的標準在國外可以使用，我們也拿過來用了，結果到我們這兒一用就成了