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2024-12-05 21:42本頁面

【導(dǎo)讀】為了達到這個目標,加入了許多用于。這是結(jié)合了一種低空氣阻力的新型輕稆車身開發(fā)的。也包括了低排放,高效率和楊回收性。消費的關(guān)鍵特性全面考慮,包括碰撞安全性能,操縱性和運行特性。為減小汽車對社會和環(huán)境的沖擊要求其更干凈并且能量效率更高更節(jié)能,空氣質(zhì)量更好。低CO2排放問題作為全球環(huán)境焦點提出,解決這些問題的方法之一就是混合動力汽車。Honda已開發(fā)并向遍及全球的幾大市場輸入Insight,新一代車輛設(shè)計。系與先進的車身技術(shù)特性相結(jié)合以符合取得實際的最高燃油經(jīng)濟性的總目標?;旌蟿恿ο凳前l(fā)動機的輔助并聯(lián)平行結(jié)構(gòu),把IMA叫做集成式發(fā)動機輔助。和高速的常速行駛能力。催化轉(zhuǎn)化器,廣泛的減摩及減重特色也用于其中。中擁有最低的燃油消耗量。碰撞安全性能以及操縱性和造型等汽車的基本性能方面也有考慮。減輕重量增加熱效率。制動時停止發(fā)動機而不是怠速空轉(zhuǎn)也是減小消耗量的有效措施。的燒結(jié)釹磁鐵作了進一步的改良,扭轉(zhuǎn)強度提高了近90%,熱阻也得到改良。

  

【正文】 殼是用鋼板或鋁合金制造,傳統(tǒng)的鎂材料已經(jīng)有高溫機油承受能力的問題,與傳統(tǒng)材料相比,能在 1200C 以上溫度承受顯著落差的蠕變強度,我們開發(fā)的新型鋁制的底殼(圖 14)能承受高達 1500C的蠕變強度。油底殼用有鋁制墊片的鋼制螺栓固定以防止電蝕。此油底殼經(jīng)鋁制的輕 35%,在重量的減輕是與兩金屬比質(zhì)量相比的 為進一步擴大塑制零件的應(yīng)用, 塑制材料在進氣歧管、缸罩、水泵、皮帶輪等進氣系統(tǒng)零件中得到采用,這些變化使發(fā)動機自重小于 60kg是世界 。 7. 6廢氣排放性能 本發(fā)動機采用能同時達到稀燃和低排放的技術(shù),顯著地降低了 NOx 排量,排氣系統(tǒng)發(fā)動機后置改善服燃燒(圖 15)。除此之外,將排氣歧管集成在缸蓋上,新開發(fā)了一種能在稀燃工況時吸收 NOx的催化劑,能降低 NOx排放。 Figure 15. Section view of emission system 圖 15 排放系統(tǒng)的剖面圖 7. 6. 1集成排氣歧管和缸蓋 傳統(tǒng)缸蓋每個氣 缸獨立的排氣門,在缸蓋上再安裝一排氣歧管將這些排氣門合起來。如圖16 所示, Insight 缸蓋有內(nèi)置的排氣門合并的結(jié)構(gòu),大大地減輕了重量。小小的熱輻射表面減小了廢氣熱損失,使催化過程更早進行。 圖 16 氣缸蓋主視圖 7. 6. 2稀 NOX催化劑 Insight催化系統(tǒng)包含了 NOX吸附材料的三元催化轉(zhuǎn)化器,如圖 17所示。 Figure 17. Exhaust gas purification mechanism 圖 17 廢氣凈化裝置 在稀燃工況下,廢氣中的 NOX 被催化劑吸附。傳統(tǒng)三元催化在稀燃工況下,能小 量降低NOX,把大部分 HC、 CO氧化成 CO2和 H2O。由于廢氣中有大量的氧,所以相對少地降低NOX,大部分 NOX 都存儲于吸附材料表面。在理論空燃比和更高時,廢氣被阻擋,利用HC和 CO作為還原劑將吸附的 NOX還原為氮,同時吸附過程也在進行。因此,利用有 NOX吸附作用的三元催化器可有效地降低 NOX、 HC和 CO。此催化劑在稀燃和理論配比工期況下表現(xiàn)出良好的轉(zhuǎn)化性能,在 NOX吸附量滿載前有必要再生大氣。稀燃時催化劑直接吸收NOX,在理論配比時將 NOX 還原為無害的氮排出,此催化劑以稀燃工況直接吸附 NOX于表面為特征, 而不是作為化合物吸附于表面內(nèi),方便了減小轉(zhuǎn)化,提供了更高的高溫承受能力。此催化器將稀燃工況下的 NOX排量降低了傳統(tǒng)的 1/10。值得一提的是其吸附轉(zhuǎn)化性能對燃料中硫含量十分敏感,因為硫會與 NOX爭奪吸附空間。傳統(tǒng)催化器在稀燃運行時基本沒有降低 NOX排量,因此需減小稀燃范圍以降低 NOX排量。此催化劑確保了稀燃工況下改善燃油經(jīng)濟性,達到了 EU2021標準,是遵守世界排放標準的高效稀燃發(fā)動機。 7. 結(jié)論 本論文總觀了新開發(fā)電動機輔助混合動力系,對其各元件及效率與排放性能作了描述。此動力系同時滿足了極低油耗和低排放,達 到了輕型緊湊的質(zhì)量,我們相信此系統(tǒng)能推動 21世紀的汽車技術(shù)。
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