【導(dǎo)讀】道路沿線資源土地使用情況及將來開發(fā)情況，論證道路修建的可能性和必要性..............44

　　

【正文】 路為基礎(chǔ)的城市道路，打通了該片區(qū)與其它功能片區(qū)之間的交通聯(lián)系，形成一個(gè)功能完善、結(jié)構(gòu)合理、安全方便、高效快捷的道路交通網(wǎng)絡(luò)。 27 交通需求預(yù)測(cè)方法 城市土地 利用規(guī)劃 人口分布及趨勢(shì) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì) 城市發(fā)展趨勢(shì)分析 公共交通規(guī)劃 出行特征及趨勢(shì) 機(jī)動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì) 城市對(duì)外交通趨勢(shì) 相關(guān)道路交通規(guī)劃 交通發(fā)展 總體 趨勢(shì)分析 發(fā)生、吸引預(yù)測(cè) 交通分布預(yù)測(cè) 方式劃分預(yù)測(cè) 流量分配預(yù)測(cè) 交通預(yù)測(cè) 否 合理 ？ 是 優(yōu)化 項(xiàng)目流量分配結(jié)果 圖 33 預(yù)測(cè)方法 交通量分析預(yù)測(cè)采用傳統(tǒng)的四階段法，即在現(xiàn)狀交通分析和未來路網(wǎng)及土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進(jìn)行交通生成（發(fā)生、吸引）預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通分配預(yù)測(cè)。采用 ***市高新區(qū)綜合交通規(guī)劃時(shí)標(biāo)定的重力模型參數(shù)，以 TransCAD 交通規(guī)劃軟件作為操作平臺(tái)，進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)過程中 還要對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果 (中間的和最終的 )合理性、可靠性做出分析，并不斷地進(jìn)行反饋、修正，直到滿意為止。 28 預(yù)測(cè)范圍和年限 本次交通需求預(yù)測(cè)研究區(qū)域?yàn)?***市高新區(qū)拓展片區(qū)，為本次分析的重點(diǎn)區(qū)域，研究范圍為高新區(qū)拓展區(qū)及其交通影響區(qū)。 （ 1）直接影響區(qū)為高新區(qū)拓展區(qū)。 根據(jù)《 ***市高新區(qū)拓展片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，拓展規(guī)劃區(qū)約 平方公里，總體布局為“ 7”字形模式， 構(gòu)建“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結(jié)構(gòu)，形成六大主導(dǎo)功能分區(qū)，包括：工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、居住生活區(qū)、創(chuàng)新研發(fā)區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)和生態(tài)科技區(qū)。 （ 2） 間接影響區(qū)為直接影響區(qū)周邊的其它區(qū)域。 主要為經(jīng)中梁山隧道相連的東部片區(qū)（ ***主城片區(qū)）、南部的巴福陶家西彭片區(qū)、北部的大學(xué)城及西永微電園片區(qū)、東北部的璧山綠島新區(qū)和拓展區(qū)西部片區(qū)（沿成渝高速以西方向）。 表 31 高新拓展區(qū)交通需求預(yù)測(cè) 交通 影響 區(qū)劃分表 交通小區(qū)劃分 編號(hào) 小區(qū)名稱 面積（平方公里） 直接影響區(qū) 1 金鳳產(chǎn)業(yè)園 平方公里 2 無線智能社區(qū) 平方公里 3 教育研發(fā)區(qū) 平方公里 4 生產(chǎn)服務(wù)中心 平方公里 5 創(chuàng)新服務(wù)核心區(qū) 平方公里 6 生 態(tài)生活社區(qū) 平方公里 7 科技研發(fā)區(qū) 平方公里 8 深綠循環(huán)社區(qū) 平方公里 9 含谷產(chǎn)業(yè)園 平方公里 10 白市驛產(chǎn)業(yè)園 平方公里 11 現(xiàn)代物流園 平方公里 29 12 農(nóng)科產(chǎn)業(yè)園 平方公里 13 科技研發(fā)區(qū) 平方公里 14 農(nóng)業(yè)科技園 平方公里 15 涉農(nóng)物流加工區(qū) 平方公里 間接影響區(qū) 1 拓展區(qū)以東片區(qū)（主城方向） 2 拓展區(qū)以南片區(qū)（巴福陶家西彭片區(qū)） 3 拓展區(qū)以北片區(qū)（大學(xué)城及西永微電園） 4 拓展區(qū)東北片區(qū)（璧山綠島新區(qū)） 5 拓展區(qū)以西片區(qū)（沿成渝高速方向） 圖 34 預(yù)測(cè)年高新拓展區(qū)交通影響區(qū)劃分 為保持與城市總體規(guī)劃一致，同時(shí)兼顧工程可行性研究的要求，根據(jù)道路的的一般設(shè)計(jì)年限為 20年，則交通預(yù)測(cè)目標(biāo)年定為 2034年。 30 預(yù)測(cè)流程 城市發(fā)展趨勢(shì) 根據(jù)《 ***市高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃》，為實(shí)現(xiàn)高新拓展區(qū)成為高新產(chǎn)業(yè)集聚、國(guó)際開放、活力創(chuàng)新、生態(tài)宜居的西部最佳城市實(shí)踐區(qū)的目標(biāo)，綜合考慮地理?xiàng)l件、區(qū)域?qū)?、主體功能布局要求等因素，拓展區(qū)規(guī)劃形成“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結(jié)構(gòu)。 規(guī)劃形成六大主導(dǎo)功能分區(qū)，包括：工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、居住生活 區(qū)、創(chuàng)新研發(fā)區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)和生態(tài)科技區(qū)。其中工業(yè)型地區(qū)包括工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)和創(chuàng)新研發(fā)區(qū)，共占總建設(shè)用地規(guī)模的 50%以上。 圖 35 ***市高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃 交通發(fā)展趨勢(shì) 依據(jù)《 ***高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃》，拓展區(qū)交通發(fā)展的總體目 31 標(biāo)是：構(gòu)建布局合理、集疏順暢、公交優(yōu)先的交通系統(tǒng)，形成主城西部平行嶺谷地區(qū)一體化交通體系，同時(shí)支撐高新區(qū)拓展區(qū)新的發(fā)展要求。全面落實(shí)公交優(yōu)先，加強(qiáng)各種交通方式的銜接，整合交通資源，以軌道（含有軌電車）、城市道路、地面公交為主體，交通換乘樞紐為依托，推行暢達(dá) 、公平、綠色、安全的現(xiàn)代化和諧交通體系，構(gòu)建與高新區(qū)拓展區(qū)相匹配的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。其交通發(fā)展趨勢(shì)為： （ 1）城市交通機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng) 未來十年是 ***市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，小汽車、公共交通與步行將成為高新區(qū)拓展區(qū)出行的三大主導(dǎo)交通方式，高新區(qū)拓展區(qū)與主城之間的交通聯(lián)系，必然要穿越中梁山這個(gè)交通瓶頸。因此，在高新區(qū)拓展區(qū)形成一定規(guī)模后，在新增東西向交通通道的同時(shí)，有必要通過強(qiáng)有力的交通需求管理政策引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車的使用。 （ 2）城市交通網(wǎng)絡(luò)功能與層次更加豐富 城市交通網(wǎng)絡(luò)將融合片區(qū)對(duì)外聯(lián)系和片區(qū)內(nèi)部交通并存的、多 層次的綜合交通系統(tǒng)。片區(qū)對(duì)外將建立起以快速道路和快速軌道交通（包括城市鐵路）為骨干相互銜接又相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行的交通系統(tǒng)；片區(qū)內(nèi)部公共交通將形成干線與直線相結(jié)合的交通網(wǎng)絡(luò)。 （ 3）公共交通分層次發(fā)展 居民出行對(duì)快速交通的需求日益增加，江河、山體分隔的自然特征，要求城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性都具備，形成多層次的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過軌道交通、高品質(zhì)地面公交系統(tǒng)的建設(shè)，全面提升網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)性，通過支線公交系統(tǒng)改善公共交通的可達(dá)性，改 32 變目前網(wǎng)絡(luò)等級(jí)、服務(wù)的同一化特征。 （ 4）道路交通管理智能化發(fā)展 交通需求快速增長(zhǎng) 下的道路資源短缺。一方面，要求城市交通管理必須精細(xì)化、智能化，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，提高交通管理的水平，充分挖掘道路資源的潛力，保證道路交通運(yùn)行的有序、高效；另一方面，受山體阻隔以及地形限制，片區(qū)對(duì)外及內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)交通瓶頸眾多，關(guān)鍵截面的交通供需平衡必須在需求管理的前提下才能實(shí)現(xiàn)，這是機(jī)動(dòng)化高水平下保持城市交通健康運(yùn)行的主要手段，如擁堵收費(fèi)、擁擠管理、提高停車價(jià)格、鼓勵(lì)乘坐高效率交通工具出行等。 發(fā)生吸引預(yù)測(cè) 規(guī)劃年高新拓展區(qū)居住人口規(guī)模為 45 萬人，用地規(guī)模為 平方公里。本次高新拓展區(qū) 交通出行生成量預(yù)測(cè)主要根據(jù)各交通區(qū)的人口規(guī)模和人均出行次數(shù)確定交通發(fā)生量，根據(jù)各影響區(qū)的土地利用類別生成率模型確定出行吸引量，兩者疊加匯總，得到預(yù)測(cè)年各交通區(qū)交通生成量。 為了便于交通發(fā)生量的數(shù)據(jù)獲取和統(tǒng)計(jì)計(jì)算，把項(xiàng)目直接影響交通區(qū)劃分為四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)，即：金鳳標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)、含谷標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)、白市驛標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)和農(nóng)科園標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)，小區(qū)合并大區(qū)后的交通影響區(qū)劃分見下圖： 33 圖 36 ***高新拓展區(qū)交通影響區(qū)合并示意圖 圖 37 ***高新拓展區(qū)預(yù)測(cè)年交通影響區(qū)發(fā)生吸引量示意圖 34 圖 38 ***高新拓展區(qū)預(yù)測(cè)年交通影響區(qū)就業(yè)崗位數(shù)示意圖 交通分布預(yù)測(cè) 根據(jù)交通發(fā)生吸引預(yù)測(cè)的結(jié)果，采用重力模型分布預(yù)測(cè)，小區(qū)間的阻抗采用小區(qū)形心間道路最短自由流時(shí)間作為阻抗矩陣。 重力模型是國(guó)內(nèi)各類交通規(guī)劃中 使用最廣泛的模型，此法綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素和出行空間、時(shí)間阻礙因素，是一種借鑒萬有引力定律的空間互動(dòng)關(guān)系模擬分析方法。此模型考慮了交通區(qū)之間的吸引強(qiáng)度與交通阻抗，交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的交通分布量與交通區(qū) i 的交通產(chǎn)生量、交通區(qū) j 的交通吸引量成正比，與交通區(qū) i 和 j 之間的交通阻抗成反比，兩區(qū)間的交通阻抗可以是兩區(qū)之間的距離、出行時(shí)間、出行費(fèi)用或者是時(shí)間距離和費(fèi)用的綜合函數(shù)。 根據(jù)重力模型對(duì)約束條件的滿足情況，可以把重力模型分為 3類，分別是無約束重力模型，單約束重力模型和雙約束重力模型。在交通分布預(yù)測(cè)中，常用雙約束重力模型進(jìn)行交通分布計(jì)算。 35 雙約束重力模型形式為： )( ijjijiij RfAGLKX ? （ ） ij ijji ij GXAX ?? ?? ,（雙約束滿足條件） 式中， ijX ， i 區(qū)到 j 區(qū)出行分布量； 1)( ???????? ?j ijjji RfALK ， 1)( ???????? ?i ijiij RfGKL ； iG ， i 區(qū)發(fā)生交通量； jA ， j 區(qū)吸引交通 量； ijR ， i 區(qū)到 j 區(qū)出行阻抗（ impedance，通常以最短時(shí)距表示）； )( ijRf ，為交通阻抗函數(shù)，又叫阻抗系數(shù)（ friction factor），常用的形式為： ijctbijij eatRf ?)( ， a 、 b 、 c 為待定系數(shù)，采用 ***市高新區(qū)綜合交通規(guī)劃時(shí)標(biāo)定的相關(guān)參數(shù)。該項(xiàng)目以 TransCAD 中提供的計(jì)算模型以及運(yùn)行程序?yàn)橹笇?dǎo)，通過現(xiàn)狀交通量進(jìn)行校核，將各交通區(qū)發(fā)生吸引量在交通區(qū)間進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè)。 36 圖 39 ***高新拓展區(qū)組團(tuán)間預(yù)測(cè)年交通分布圖 方式劃分預(yù)測(cè) 根據(jù)交通調(diào)查，不同的出行目的對(duì)交通工具的選擇傾向是不同的。按照居民交通出行的目的，早高峰時(shí)段，交通出行方式分為：上班、上學(xué)和其他目的出行。 在《 ***市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃》和《 ***市 ****區(qū)綜合交通規(guī)劃》確定的總體出行方式比例的基礎(chǔ)上，綜合分析高新拓展區(qū)規(guī)劃年城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通資源狀況，對(duì)其交通出行進(jìn)行方 式劃分為： 表 32 2034 年高新拓展區(qū)居民交通出行方式劃分 出行方式 公共交通 小汽車 步行及其他 合計(jì) 比例 40% 30% 30% 100% 流量分配預(yù)測(cè) 交通分配預(yù)測(cè)是指在交通分布預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，將各分區(qū)之間出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的工作過程，一般都借助于交通規(guī) 37 劃軟件實(shí)現(xiàn)。在目標(biāo)年各交通小區(qū)預(yù)測(cè) OD 分布量的支持下，根據(jù)影響區(qū)各道路規(guī)劃等級(jí)標(biāo)定路網(wǎng)模型，完成背景交通量 OD 在各基于交叉口的路段上進(jìn)行交通分配。 交通分配的方法有多種，本次交通分配采用目前國(guó)內(nèi)外廣泛使用隨機(jī)用戶平衡 模型（ Stochastic User Equilibrium）作為交通分配預(yù)測(cè)的方法。 隨機(jī)用戶均衡（ SUE）模型是 TransCAD 交通需求分析平臺(tái)中提供的分配模型之一，是“用戶平衡（ UE）”模型的改進(jìn)版。主要模擬出行者不完全掌握所有路況信息，且均認(rèn)為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再?zèng)]有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計(jì)行駛阻抗，其預(yù)測(cè)模型如下： ? ? ? ??? ??????????? ? a x aa aaarsrskkrs rs ars dtxtxxcCEqxZ 0 )()()(|m i n)(m i n ??? （ ） 其中約束條件： sr, `/ ???? rsrrk rsk qxf sr,k, 0 ??rskf sr, 0/ ??rrx 隨機(jī)用戶平衡模型是目前公認(rèn)的預(yù)測(cè)精度較高的交通分配模型。參照《 ***市綜合交通規(guī)劃研究報(bào)告》和《 ***市 ****區(qū)綜合交通規(guī)劃》的相關(guān)理論成果，并代入高新拓展區(qū)路阻函數(shù)的相關(guān)計(jì)算參數(shù)，得到目標(biāo)年高峰小時(shí)道路網(wǎng)流量分配結(jié)果。 各影響區(qū)客、貨車發(fā)生交通增長(zhǎng)率預(yù)測(cè) 根據(jù)各影響區(qū)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展及彈性系數(shù)，計(jì)算影響區(qū)交通量增長(zhǎng) 38 率： ETR kk ?? 式中： kR — 未來年各交通小區(qū)交通量增長(zhǎng) 率（ %）； kT — 未來年各交通小區(qū)交通量對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的彈性系數(shù)； E — 未來年各交通小區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)速度（ %）。 未來客、貨車交通量增長(zhǎng)率（ %） 項(xiàng)目 客車 交通量 增長(zhǎng)率 貨車 交通量 增長(zhǎng)率 20212018 20182023 20232028 20282034 20212018 20182023 20232028 20282034 增長(zhǎng)率 根據(jù)以上兩種預(yù)測(cè)方法綜合取值得 ****大道年平均日交通量預(yù)測(cè)值（ puc/h）如下： 預(yù)測(cè)特征年 2021年 2018 年 2023 年 2028 年 2035 年 預(yù)測(cè)值 21758 24818 27955 31818 34962 根據(jù)預(yù)測(cè)的年平均日交通量計(jì)算設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的公式為： ???? kQN nh 式中： k— 設(shè)計(jì)高峰小時(shí)交通量與年平均日交通量的比值； ? — 主要方向交通量與斷面交通量的比值。 由于項(xiàng)目所 在城市沒有進(jìn)行相關(guān)交通觀測(cè)，參照《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（ CJJ 3790）的建議值，取 k=11%， ? =。 由此計(jì)算出 ****大道特征年高峰小時(shí)單向交通量預(yù)測(cè)值（ puc/h）如下： 預(yù)測(cè)特征年 2021 年 2017 年 2022 年 2027 年 2035年 39 預(yù)測(cè)值 1436 1638 1845 1997 2307 路段單向車行道設(shè)計(jì)通行能力： CD=Σ