【導(dǎo)讀】懸架是現(xiàn)代汽車(chē)的重要組成部分之一。雖然并非汽車(chē)在行進(jìn)必不可少的。裝備，但如果沒(méi)有懸架，將極大的影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和平順性。整車(chē)性能有著重要的影響。在汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的今天，人們對(duì)汽車(chē)的。性能的認(rèn)識(shí)更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)。因此，對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性﹑平順性的提升成為了各大汽車(chē)廠商的共識(shí)。系統(tǒng)在高端車(chē)輛上的應(yīng)用日趨廣泛。無(wú)論定位高端市場(chǎng)，還是普通家庭的經(jīng)。濟(jì)型轎車(chē)，沒(méi)有哪個(gè)廠家敢忽視懸架系統(tǒng)及其在整車(chē)中的作用。都是因?yàn)閼壹芟到y(tǒng)對(duì)乘員的主觀感受密切聯(lián)系。上可以馬上感受到。坐過(guò)農(nóng)用車(chē)貨廂的人，對(duì)此應(yīng)該是頗有些體會(huì)的，即便是較好的路況，在上面也是顛來(lái)顛去的。正因?yàn)閼壹茉诂F(xiàn)代汽車(chē)上的重要重要作用，應(yīng)該重視汽車(chē)懸架的設(shè)計(jì)。只有認(rèn)真，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)才能確保其與整車(chē)的完美匹配。必須，查閱大量相關(guān)書(shū)籍，圖冊(cè)，行業(yè)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練的洗禮，是不?？赡芫邆溥@種專(zhuān)業(yè)精神和素質(zhì)的。

　　

【正文】 傾軸線，側(cè)傾軸線應(yīng)大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車(chē)身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。 縱傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心，可由 E 點(diǎn)作減振器運(yùn)動(dòng)方向的垂直線。該垂直線與橫臂軸 D 的延 長(zhǎng)線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心，如圖 82所示 圖 82 麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心 167。 麥弗遜式懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 第 20 頁(yè) 共 25 頁(yè) 20 圖 83 懸架受力簡(jiǎn)圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡(jiǎn)圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1／ 2。 橫向 力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 fF3 越大 (f 為摩擦因數(shù) )，這對(duì)汽車(chē)子順性有不良影響。為了減小摩擦 力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。由式 (82)可知，為了減小力 3F ，要求尺寸 c 十 b 越大越好，或者減小尺寸 a。增大尺寸 bc? 使懸架占用空間增加，在布置上有困難 。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車(chē)輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目 ,又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷(xiāo)偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。移動(dòng) G點(diǎn)后的主銷(xiāo)軸線不再與減振 器軸線重合。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 21 頁(yè) 共 25 頁(yè) 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷(xiāo)后傾角的匹配影響汽車(chē)的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點(diǎn)為 汽車(chē)縱向平面內(nèi)懸架相對(duì)于車(chē)身跳動(dòng)的運(yùn)動(dòng) 瞬心。當(dāng)擺臂軸的抗前俯角 β等于靜平衡 位置的主銷(xiāo)后傾角 0? 時(shí)，擺臂軸線正好與主銷(xiāo)軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷(xiāo)軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。因此， 0? 值保持不變。 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪后方時(shí) (圖 84a)，在懸架壓縮行程，0? 角 有增大的趨勢(shì) . 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪前 方時(shí) (圖 84b)，在懸架壓縮行程，0? 角有減小的趨勢(shì)。 為了減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷(xiāo)后傾角 0? 有增加的趨勢(shì)。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)β能使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪后方。 擺臂長(zhǎng)度的確定 圖 85 麥弗遜式獨(dú)立懸架運(yùn)動(dòng)特性 圖 85為某轎車(chē)采用的麥弗遜式前懸架的實(shí)測(cè)參數(shù)為輸人數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時(shí)的懸架運(yùn)動(dòng)特性。由圖可以看出，擺臂越長(zhǎng)， YB 曲線越平緩， 即車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。主銷(xiāo)內(nèi)傾角γ車(chē)輪外傾角δ和主銷(xiāo)后傾角λ曲線的變化規(guī)律也都與 YB 類(lèi)似，說(shuō)明擺臂越長(zhǎng)，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。 所以 設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足布置要求的前提下應(yīng)盡量加長(zhǎng)擺 臂長(zhǎng)度。 第 22 頁(yè) 共 25 頁(yè) 22 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過(guò)減小懸架垂直剛度 c，能降低車(chē)身振動(dòng)固有頻率 n，達(dá)到改善汽車(chē)平順性的目的。但因?yàn)閼壹艿膫?cè)傾剛度 ?c 和懸架垂直剛到 c 之間是正比關(guān)系，所以減小垂直剛度 c 的同時(shí)使側(cè)傾剛度 ?c 也堅(jiān)信，并使車(chē)廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車(chē)廂中的乘員會(huì)感到不舒適和降低了行車(chē)安全感。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車(chē)上設(shè)置橫向穩(wěn)定器。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度 c的條件下，增大懸架的側(cè)傾角 剛度 ?c 。 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪的負(fù)荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，并影響車(chē)輪側(cè)片剛度 K 和車(chē)輪側(cè)偏角 ? 變化。前、后軸（橋）車(chē)輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。在汽車(chē)前懸架上設(shè)置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。 有時(shí)也安裝橫向穩(wěn)定桿，因?yàn)?當(dāng)兩則懸架變形相同時(shí)，橫向穩(wěn)定器不起作用。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，車(chē)身相對(duì)路面橫向傾斜時(shí)，車(chē)架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車(chē)架向上移動(dòng)，而另一側(cè)車(chē)架遠(yuǎn)離彈簧座 ，相應(yīng)橫向穩(wěn)定桿的末端相對(duì)車(chē)架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對(duì)于車(chē)架沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車(chē)身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 23 頁(yè) 共 25 頁(yè) 第十章 展望 — 未來(lái)的汽車(chē)懸架 雖然設(shè)計(jì)師們已經(jīng)針對(duì)彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進(jìn)，但在過(guò)去的若干年中，汽車(chē)懸架的基本設(shè)計(jì)仍未有重大突破。但所有這一切可能會(huì)隨著 Bose 全新的懸架設(shè)計(jì)理念的引入而發(fā)生變化。有些專(zhuān)業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨(dú)立式設(shè)計(jì)面世以來(lái)汽車(chē) 懸架領(lǐng)域 的最大進(jìn)步。 Bose 懸架前端模塊 Bose 系統(tǒng)在每個(gè)車(chē)輪處使用一個(gè)線性電磁馬達(dá)（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動(dòng)力的方式向馬達(dá)提供電力。這種馬達(dá)的主要優(yōu)點(diǎn)是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。因此，LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除 了車(chē)廂的震動(dòng)。車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)可以控制得如此之好，以至于不管車(chē)輪發(fā)生什么情況，車(chē)身都能保持平穩(wěn)。 LEM 還可以抵消汽車(chē)加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎時(shí)的車(chē)身運(yùn)動(dòng)，為駕駛員提供更美妙的操控體驗(yàn)。 第 24 頁(yè) 共 25 頁(yè) 24 小結(jié) 在這個(gè) 設(shè)計(jì)的 過(guò)程中我領(lǐng)悟到了許多， 很多 東西是不可能通過(guò)平時(shí)的學(xué)習(xí)得到的 ，必須動(dòng)手才會(huì)有收獲 。經(jīng)過(guò)這個(gè)類(lèi)似“實(shí)戰(zhàn)”的訓(xùn)練，獲益匪淺：對(duì)汽車(chē)懸架系統(tǒng)有了一個(gè)系統(tǒng)，全面的認(rèn)識(shí)，特別是對(duì)麥弗遜式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設(shè)計(jì)，深深的感到，在今后的學(xué)習(xí)中必須加倍努力，只有把在此暴露的問(wèn)題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進(jìn)可能，才會(huì)有更大的進(jìn)步。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 25 頁(yè) 共 25 頁(yè) 參考文獻(xiàn) [1]馮超 ,鄔惠樂(lè) ,余志生等 .汽車(chē)工程手冊(cè) [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車(chē)設(shè)計(jì) [M].機(jī)械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車(chē)構(gòu)造（下冊(cè)） [M].機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學(xué)院《機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè)》編寫(xiě)組 .機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè) .冶金工業(yè)出版社， 1983 [5] 余志生 .汽車(chē)?yán)碚?[M]. 機(jī)械工業(yè)出版社， 2021