【導讀】懸架是現(xiàn)代汽車的重要組成部分之一。雖然并非汽車在行進必不可少的。裝備，但如果沒有懸架，將極大的影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。整車性能有著重要的影響。在汽車市場競爭日益加劇的今天，人們對汽車的。性能的認識更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業(yè)術(shù)語。因此，對汽車操縱穩(wěn)定性﹑平順性的提升成為了各大汽車廠商的共識。系統(tǒng)在高端車輛上的應用日趨廣泛。無論定位高端市場，還是普通家庭的經(jīng)。濟型轎車，沒有哪個廠家敢忽視懸架系統(tǒng)及其在整車中的作用。都是因為懸架系統(tǒng)對乘員的主觀感受密切聯(lián)系。上可以馬上感受到。坐過農(nóng)用車貨廂的人，對此應該是頗有些體會的，即便是較好的路況，在上面也是顛來顛去的。正因為懸架在現(xiàn)代汽車上的重要重要作用，應該重視汽車懸架的設計。只有認真，嚴謹?shù)脑O計才能確保其與整車的完美匹配。必須，查閱大量相關書籍，圖冊，行業(yè)和國家標準。沒有經(jīng)過嚴格的訓練的洗禮，是不?？赡芫邆溥@種專業(yè)精神和素質(zhì)的。

　　

【正文】 傾軸線，側(cè)傾軸線應大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。 縱傾中心 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心，可由 E 點作減振器運動方向的垂直線。該垂直線與橫臂軸 D 的延 長線的交點 O 即為縱傾中心，如圖 82所示 圖 82 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心 167。 麥弗遜式懸架導向機構(gòu)設計 導向機構(gòu)受力分析 第 20 頁 共 25 頁 20 圖 83 懸架受力簡圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡圖可知，作用在導向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1／ 2。 橫向 力 3F 越大，則作用在導向套上的摩擦力 fF3 越大 (f 為摩擦因數(shù) )，這對汽車子順性有不良影響。為了減小摩擦 力，在導向套和活塞表面應用了減磨材料和特殊工藝。由式 (82)可知，為了減小力 3F ，要求尺寸 c 十 b 越大越好，或者減小尺寸 a。增大尺寸 bc? 使懸架占用空間增加，在布置上有困難 。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達到縮短尺寸 a 的目 ,又可獲得較小的甚至是負的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性。移動 G點后的主銷軸線不再與減振 器軸線重合。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 21 頁 共 25 頁 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響汽車的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點為 汽車縱向平面內(nèi)懸架相對于車身跳動的運動 瞬心。當擺臂軸的抗前俯角 β等于靜平衡 位置的主銷后傾角 0? 時，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。因此， 0? 值保持不變。 當 β與 0? 的匹配使運動瞬心 C交于前輪后方時 (圖 84a)，在懸架壓縮行程，0? 角 有增大的趨勢 . 當 β與 0? 的匹配使運動瞬心 C交于前輪前 方時 (圖 84b)，在懸架壓縮行程，0? 角有減小的趨勢。 為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 0? 有增加的趨勢。因此，在設計麥弗遜式懸架時，應選擇參數(shù)β能使運動瞬心 C交于前輪后方。 擺臂長度的確定 圖 85 麥弗遜式獨立懸架運動特性 圖 85為某轎車采用的麥弗遜式前懸架的實測參數(shù)為輸人數(shù)據(jù)的計算結(jié)果。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時的懸架運動特性。由圖可以看出，擺臂越長， YB 曲線越平緩， 即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。主銷內(nèi)傾角γ車輪外傾角δ和主銷后傾角λ曲線的變化規(guī)律也都與 YB 類似，說明擺臂越長，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。 所以 設計時，在滿足布置要求的前提下應盡量加長擺 臂長度。 第 22 頁 共 25 頁 22 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過減小懸架垂直剛度 c，能降低車身振動固有頻率 n，達到改善汽車平順性的目的。但因為懸架的側(cè)傾剛度 ?c 和懸架垂直剛到 c 之間是正比關系，所以減小垂直剛度 c 的同時使側(cè)傾剛度 ?c 也堅信，并使車廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的乘員會感到不舒適和降低了行車安全感。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設置橫向穩(wěn)定器。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度 c的條件下，增大懸架的側(cè)傾角 剛度 ?c 。 汽車轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)、外側(cè)車輪的負荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，并影響車輪側(cè)片剛度 K 和車輪側(cè)偏角 ? 變化。前、后軸（橋）車輪負荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。在汽車前懸架上設置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。 有時也安裝橫向穩(wěn)定桿，因為 當兩則懸架變形相同時，橫向穩(wěn)定器不起作用。當兩側(cè)懸架變形不等時，車身相對路面橫向傾斜時，車架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車架向上移動，而另一側(cè)車架遠離彈簧座 ，相應橫向穩(wěn)定桿的末端相對車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對于車架沒有相對運動，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 23 頁 共 25 頁 第十章 展望 — 未來的汽車懸架 雖然設計師們已經(jīng)針對彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進，但在過去的若干年中，汽車懸架的基本設計仍未有重大突破。但所有這一切可能會隨著 Bose 全新的懸架設計理念的引入而發(fā)生變化。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨立式設計面世以來汽車 懸架領域 的最大進步。 Bose 懸架前端模塊 Bose 系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性電磁馬達（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動力的方式向馬達提供電力。這種馬達的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。因此，LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除 了車廂的震動。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動和轉(zhuǎn)彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。 第 24 頁 共 25 頁 24 小結(jié) 在這個 設計的 過程中我領悟到了許多， 很多 東西是不可能通過平時的學習得到的 ，必須動手才會有收獲 。經(jīng)過這個類似“實戰(zhàn)”的訓練，獲益匪淺：對汽車懸架系統(tǒng)有了一個系統(tǒng)，全面的認識，特別是對麥弗遜式獨立懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設計，深深的感到，在今后的學習中必須加倍努力，只有把在此暴露的問題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進可能，才會有更大的進步。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 25 頁 共 25 頁 參考文獻 [1]馮超 ,鄔惠樂 ,余志生等 .汽車工程手冊 [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車設計 [M].機械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車構(gòu)造（下冊） [M].機械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學院《機械零件設計手冊》編寫組 .機械零件設計手冊 .冶金工業(yè)出版社， 1983 [5] 余志生 .汽車理論 [M]. 機械工業(yè)出版社， 2021