麥弗遜式獨(dú)立懸架畢業(yè)設(shè)計(jì)-文庫(kù)吧在線文庫(kù)
【正文】 充氣液力減振器，它具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 40mm 代入數(shù)據(jù)得： xv smm / os4321740 ??? ? 伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù)為，在伸張行程的最大卸荷力 20 / . 8 76 8 .5 6= smmF x ???? ?? 筒式減振器工作缸直徑 D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F計(jì)算工作缸直徑 D為 ? ?? ?2014 ?? ?? p FD 式中， [p]為工作缸最大允許壓力，取 ；λ為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取λ = ； 代入數(shù)據(jù)得： ? ?? ? ? ? mmp FD 220 ???? ???? ??? 減振器 的工作缸直徑 D有 20mm、 30mm、 40mm、（ 45mm） 50mm、 65mm 等選取直徑D=30mm。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動(dòng)橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1／ 2。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 21 頁(yè) 共 25 頁(yè) 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響汽車的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點(diǎn)為 汽車縱向平面內(nèi)懸架相對(duì)于車身跳動(dòng)的運(yùn)動(dòng) 瞬心。由圖可以看出，擺臂越長(zhǎng)， YB 曲線越平緩， 即車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。前、后軸（橋）車輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。 Bose 懸架前端模塊 Bose 系統(tǒng)在每個(gè)車輪處使用一個(gè)線性電磁馬達(dá)（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設(shè)計(jì)，深深的感到，在今后的學(xué)習(xí)中必須加倍努力，只有把在此暴露的問(wèn)題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進(jìn)可能，才會(huì)有更大的進(jìn)步。車輪的運(yùn)動(dòng)可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。但因?yàn)閼壹艿膫?cè)傾剛度 ?c 和懸架垂直剛到 c 之間是正比關(guān)系，所以減小垂直剛度 c 的同時(shí)使側(cè)傾剛度 ?c 也堅(jiān)信，并使車廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的乘員會(huì)感到不舒適和降低了行車安全感。 為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 0? 有增加的趨勢(shì)。增大尺寸 bc? 使懸架占用空間增加，在布置上有困難 。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。從懸架與車身的固定連接點(diǎn) E作活塞桿運(yùn)動(dòng)方向的垂直線并將下橫臂線延長(zhǎng)。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。 式（ 71）表明，相對(duì)阻尼系數(shù) ? 的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c 和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生 不同的阻尼效果。 高徑比 120 ???? DHb 故穩(wěn)定性符合要求。 因此設(shè)計(jì)符合要求 。 對(duì)于一般轎車而言懸 架總的工作行程即靜撓度與動(dòng)撓度之和應(yīng)當(dāng)不小于 160mm，通 過(guò)以上設(shè)計(jì)得 mmmmff mmmmff cd cd ????? ????? 故設(shè)計(jì)符合要求。 因此，欲保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。因此，汽車前、后部分車身的固有頻率 和 （亦稱偏頻）可用下式表示 ? ??2111 m ? 。 2. 某些特殊情況下 (如轉(zhuǎn)速過(guò)快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等 )，側(cè)傾較大，乘員感到不適。 麥弗遜式（滑柱連桿式） 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。 獨(dú)立懸架分類及特點(diǎn) 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)，最常見(jiàn)的與雙橫臂式 和麥弗遜式懸架。 圖 32獨(dú)立懸架 167。當(dāng)用縱置鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，它兼起導(dǎo)向裝置的作用。 第 4 頁(yè) 共 25 頁(yè) 4 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 現(xiàn)在汽車，特別是乘用車懸架，其形式和種類會(huì)因?yàn)椴煌墓竞驮O(shè)計(jì)單位的不同而不同。 其他參數(shù)的計(jì)算 ........................................................................................ 14 167。沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練的洗禮，是不可能具備這種專業(yè)精神和素質(zhì)的。坐過(guò)農(nóng)用車貨廂的人，對(duì)此應(yīng)該是頗有些體會(huì)的，即便是較好的路況，在上面也是顛來(lái)顛去的。在汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的今天，人們對(duì)汽車的性能的認(rèn)識(shí)更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業(yè)術(shù)語(yǔ)。 因此，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性 ﹑ 平順性的提升成為了各大汽車廠商的共識(shí)。因?yàn)樗膽壹芎芎?jiǎn)單，對(duì)平順性和操縱穩(wěn)定性考慮的很少。 第 2 頁(yè) 共 25 頁(yè) 2 目錄 前言 ................................................................................................................................ 1 第一章 懸架的功用 ...................................................................................................... 3 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 ............................................................................................ 4 第三章 懸架的類型及特點(diǎn) .......................................................................................... 5 167。 彈簧的校驗(yàn) .................................................................................................. 14 第七章 減振器的設(shè)計(jì) .............................................................................................. 15 第八章 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) ............................................................................ 18 167。但是一般都是由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等部分組成。緩
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