麥弗遜式獨立懸架畢業(yè)設計-文庫吧在線文庫
【正文】 充氣液力減振器，它具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在乘用車上得到越來越多的應用。 設計時，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 40mm 代入數(shù)據(jù)得： xv smm / os4321740 ??? ? 伸張行程時的阻尼系數(shù)為，在伸張行程的最大卸荷力 20 / . 8 76 8 .5 6= smmF x ???? ?? 筒式減振器工作缸直徑 D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F計算工作缸直徑 D為 ? ?? ?2014 ?? ?? p FD 式中， [p]為工作缸最大允許壓力，取 ；λ為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取λ = ； 代入數(shù)據(jù)得： ? ?? ? ? ? mmp FD 220 ???? ???? ??? 減振器 的工作缸直徑 D有 20mm、 30mm、 40mm、（ 45mm） 50mm、 65mm 等選取直徑D=30mm。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1／ 2。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 21 頁 共 25 頁 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響汽車的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點為 汽車縱向平面內(nèi)懸架相對于車身跳動的運動 瞬心。由圖可以看出，擺臂越長， YB 曲線越平緩， 即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。前、后軸（橋）車輪負荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。 Bose 懸架前端模塊 Bose 系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性電磁馬達（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設計，深深的感到，在今后的學習中必須加倍努力，只有把在此暴露的問題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進可能，才會有更大的進步。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。但因為懸架的側(cè)傾剛度 ?c 和懸架垂直剛到 c 之間是正比關系，所以減小垂直剛度 c 的同時使側(cè)傾剛度 ?c 也堅信，并使車廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的乘員會感到不舒適和降低了行車安全感。 為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 0? 有增加的趨勢。增大尺寸 bc? 使懸架占用空間增加，在布置上有困難 。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。從懸架與車身的固定連接點 E作活塞桿運動方向的垂直線并將下橫臂線延長。實際上，應根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。 式（ 71）表明，相對阻尼系數(shù) ? 的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c 和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生 不同的阻尼效果。 高徑比 120 ???? DHb 故穩(wěn)定性符合要求。 因此設計符合要求 。 對于一般轎車而言懸 架總的工作行程即靜撓度與動撓度之和應當不小于 160mm，通 過以上設計得 mmmmff mmmmff cd cd ????? ????? 故設計符合要求。 因此，欲保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。因此，汽車前、后部分車身的固有頻率 和 （亦稱偏頻）可用下式表示 ? ??2111 m ? 。 2. 某些特殊情況下 (如轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風較大、路況較差等 )，側(cè)傾較大，乘員感到不適。 麥弗遜式（滑柱連桿式） 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。 獨立懸架分類及特點 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的與雙橫臂式 和麥弗遜式懸架。 圖 32獨立懸架 167。當用縱置鋼板彈簧作為彈性元件時，它兼起導向裝置的作用。 第 4 頁 共 25 頁 4 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 現(xiàn)在汽車，特別是乘用車懸架，其形式和種類會因為不同的公司和設計單位的不同而不同。 其他參數(shù)的計算 ........................................................................................ 14 167。沒有經(jīng)過嚴格的訓練的洗禮，是不可能具備這種專業(yè)精神和素質(zhì)的。坐過農(nóng)用車貨廂的人，對此應該是頗有些體會的，即便是較好的路況，在上面也是顛來顛去的。在汽車市場競爭日益加劇的今天，人們對汽車的性能的認識更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業(yè)術(shù)語。 因此，對汽車操縱穩(wěn)定性 ﹑ 平順性的提升成為了各大汽車廠商的共識。因為它的懸架很簡單，對平順性和操縱穩(wěn)定性考慮的很少。 第 2 頁 共 25 頁 2 目錄 前言 ................................................................................................................................ 1 第一章 懸架的功用 ...................................................................................................... 3 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 ............................................................................................ 4 第三章 懸架的類型及特點 .......................................................................................... 5 167。 彈簧的校驗 .................................................................................................. 14 第七章 減振器的設計 .............................................................................................. 15 第八章 獨立懸架導向機構(gòu)的設計 ............................................................................ 18 167。但是一般都是由彈性元件、減振器、導向機構(gòu)、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等部分組成。緩
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