【正文】 n how the suspension parameters effect on the ride fort are discussed. Therefore, a conclusion can be drawn that the current designed suspension system has a good ride performance. Key words: Suspension system。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） I 摘 要 隨著汽車 工業(yè) 的發(fā)展，人們對(duì)汽車 乘座 舒適性 和安全性 的要求 逐漸提高 ， 因此對(duì)汽車懸架系統(tǒng)和減震器也提出了更高的要求。 因此，這次設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng) 具有良好的行使平順性。它的作用是彈性地連接車橋和車架，緩和行駛中車輛受到的沖擊力。再次，要能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，一方面懸架要保證車輪跳動(dòng)時(shí)，車輪定位參數(shù)不發(fā)生很大的變化，另一方面要減小車輪的動(dòng)載荷和車輪跳動(dòng)量。 汽車在不平路面行駛時(shí)，由于懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振 動(dòng)。 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：簧下質(zhì)量小；懸架占用的空間小；彈性元件只承受垂直力，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動(dòng)頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動(dòng)機(jī) 的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪獨(dú)自運(yùn)動(dòng)互不影響，可減少車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨(dú)立懸架可提供多種方案供設(shè)計(jì)人員選用，以滿足不同設(shè)計(jì)要求。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大 (與單橫臂式相類似 )，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。整個(gè)車體的重量和汽車在運(yùn)動(dòng)時(shí)車輪承受的所有沖擊就靠這兩個(gè)部件承擔(dān)。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 第 3 章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 主要技術(shù)參數(shù) 整車的基本參數(shù)見表 尺寸參數(shù) 軸距（ mm） 2600 輪距 前輪（ mm） 1380 后輪（ mm） 1360 質(zhì)量參數(shù) 軸荷分配 空載 前軸（ kg） 660 后軸（ kg） 630 滿載 前軸（ kg） 780 后軸（ kg） 885 非簧載質(zhì)量：前懸非簧載質(zhì)量為 55kg 后懸非簧載質(zhì)量為 85kg 簧載質(zhì)量（滿載） 前簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量 — 非簧載質(zhì)量＝ 780— 55＝ 725kg 后簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量 — 非簧載質(zhì)量＝ 885－ 85＝ 800kg 懸架性能參數(shù)確定 1）自振頻率（固有頻率）選取 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量在 以下的乘用車，前懸架滿載偏頻要求在 ――，后懸架則要求在 ―― 。 ????????? ??? 式中 39。在 側(cè)加速度下，車身側(cè)傾角不大于 ?? 7~6 ，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 dc? 越大越好，或者減小尺寸 a 。因此，主銷后傾角保持不變。液力減振器的工作原理是，當(dāng)車架和車橋作往復(fù)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。筒式減振器工作壓力雖然僅為 )5~( MPa ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到 廣泛的應(yīng)用。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。通常，路面不平是汽車振動(dòng)的基本輸入。如圖 81。 車輪動(dòng)載 )( 1 qzKF td ?? ，頻率響應(yīng)函數(shù) gm Kq qzGqFjH tdqGF d )1()( 1~ ???? ?? 將 NKAAAA KAqz tt 22123 21 ??? 代入上式，得： gm KNKAGqF ttd )1(12 ??????? ?? ? 21222241????????????????????????????????gqGF d? 式中 KCjA ?? ?1 KCjmA ???? ?? 22 圖 83 的參數(shù)采用與圖 82 所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。 圖 85 懸架動(dòng)撓度的幅頻特性曲線圖 通過 分析，當(dāng)阻尼比 ?? 時(shí)，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合 ISO026311： 1997 （ E）標(biāo)準(zhǔn)。 （ 3） 輪胎 輪胎徑向剛度 tk 與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關(guān)，若以 tk 與懸架剛度 k 之比 kkr t? 來表示，則可見，對(duì)于一定型號(hào)的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度 tk 減?。┛筛纳破巾樞?，但也將增加車輪的側(cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應(yīng)予以注意。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 參考文獻(xiàn) [1] 王望予主編 . 汽車設(shè)計(jì) . 機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [2] 劉惟信主編 . 汽車設(shè)計(jì) . 人民交通出版社， 2020 [3] 陳家瑞主編 . 汽車構(gòu)造 . 北京人民交通出版社 ， 2020 [4] 康展權(quán)等編 . 汽車工程手冊(cè) . 人民交通出版社， 2020 [5] 胡亞莊主編 . 簡(jiǎn)明汽車知識(shí)詞典 . 北京理工大學(xué)出版社， 2020 [6] 吳宗澤主 編 . 機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè) . 機(jī)械工業(yè) 出版社， 2020 [7] 龔微寒編著 . 汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造 . 人民交通出版社， 1995 [8] 張英會(huì)主編 . 彈簧手冊(cè) . 機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [9] 何光里主編 . 汽車運(yùn)用工程師手冊(cè) . 清華大學(xué)出版社， 2020 [10] 馮國(guó)勝等編著 . 車輛現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法 . 科學(xué)出版社， 1990 [11] 張 洪欣 主編 . 汽車行駛平順性計(jì)算機(jī)預(yù)測(cè) . 汽車工 程， 1986 [12] 汽車標(biāo)準(zhǔn)匯編（第四卷） .中國(guó)汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所出版， 2020 [13] 曾慶東等編著 . 汽車減振器設(shè)計(jì) . 機(jī)械工業(yè)出版社， 1999 [14] 宋德明等編著 . 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Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this time39。除了敬佩老師的專業(yè)水平外，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將影響我今后 在 學(xué)習(xí)和工作 當(dāng)中的態(tài)度 。并且現(xiàn)在 轎車前 、 后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。因此， 理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動(dòng)增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機(jī)率，使車體免遭撞擊。彈簧動(dòng)撓度 df 與限位行程 ][df 應(yīng)適當(dāng)配合，否則會(huì)增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。一般地說，其中較小值的一階主頻 01 ??? ，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率 0? ，而較大值的二階主頻率 t???2 ， 較接近主要由輪胎剛度 tk 和非簧載質(zhì)量 m 所決定的頻率 t? 。汽車在一定路面上行駛時(shí)，其振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。 所以筒式減振器工作直徑 D 可取： mmP FD )( )1]([ 4 220 ???? ???? ?? 前前 取 mmD 30?前 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 mmP FD )( 8094)1]([ 4 220 ???? ???? ?? 后后 取 mmD 20?后 2） 油筒直徑 貯油筒直徑 DD C )~(? ，壁厚取 mm2 ，材料可取 20 鋼 前貯油筒直徑 mmDD C ????前 取 mmDC 45?前 后貯油筒直徑 mmDD C ????后 取 mmDC 45?后 連桿直徑的 選擇： mmd 15?前 ； mmd 15?后 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 18 第 7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 當(dāng) 用于獨(dú)立懸架時(shí) ，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度 bC? 與車輪處的等效側(cè)傾角剛度wC? 之間的換算 關(guān)系可如下求出： 設(shè)汽車左右車輪接地點(diǎn)處分別作用大小相等，方向向反 的垂向力微量 d wF ，在該二力作用下左右車輪處的垂直位移為 d wf ，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿 部受到的垂向力和位移分別為 d bF 和 d bf ，由于此時(shí)要考察的是穩(wěn)定桿 在車輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d wF 與 d bF 所作的功相等， 即 d wF ?d wf = d bF ? d bf 而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為 d bM = d bF L d b? =2d bf /L L—— 橫向穩(wěn)定器兩端點(diǎn)之間的距離 由此可得出桿的 角剛度 bC? =d bM / d b? =21bbdfdF 2L 同理可知車輪的等效角剛度 wC? =21wwdfdF 2B B—— 為 車輪輪距 由此可得 bC? = wC? 2)(wwff 2)(BL 由于連接點(diǎn)處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會(huì)較小 15%~30% 當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力 P 作用時(shí)，其端點(diǎn)的位移 f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為 f= )](4)(2[3 222331 cblbaLalEIP ????? E—— 材料的彈性模量， E= 510 MPa I—— 穩(wěn)定桿的截面慣性矩， I= 644d? 4mm d—— 穩(wěn)定桿的直徑， mm P—— 端點(diǎn)作用力， N F—— 端點(diǎn)位移， mm 由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 bC? =21 fP 2L=3EI 2L /2 )](4)(2[ 222331 cblbaLal ????? 當(dāng)角剛度給定時(shí)，由此可得出穩(wěn)定桿直徑 d d= 4 2223312 )](4)(2[3128 cblbaLalELC b ???????=20mm 還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過 700MPa MP ad KPl 700][16 3 39。兩者之間保持 SY ?? )~(? 的關(guān)系 ]1[ 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架的損壞。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方。 圖 53 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖 )(b 為了發(fā)揮彈簧減小橫向力 3F 的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。 3F — 作用到導(dǎo)向套上的力 1F — 前輪上的靜載荷 39。 ????????? ??? 式中 39。 前、后懸架的動(dòng)撓度常按其相應(yīng)的靜撓度來選