麥弗遜式獨(dú)立懸架畢業(yè)設(shè)計(jì)(參考版)
2024-12-07 15:39本頁(yè)面
【正文】 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 25 頁(yè) 共 25 頁(yè) 參考文獻(xiàn) [1]馮超 ,鄔惠樂(lè) ,余志生等 .汽車工程手冊(cè) [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車設(shè)計(jì) [M].機(jī)械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車構(gòu)造（下冊(cè)） [M].機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學(xué)院《機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè)》編寫組 .機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè) .冶金工業(yè)出版社， 1983 [5] 余志生 .汽車?yán)碚?[M]. 機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 。經(jīng)過(guò)這個(gè)類似“實(shí)戰(zhàn)”的訓(xùn)練，獲益匪淺：對(duì)汽車懸架系統(tǒng)有了一個(gè)系統(tǒng)，全面的認(rèn)識(shí)，特別是對(duì)麥弗遜式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎時(shí)的車身運(yùn)動(dòng)，為駕駛員提供更美妙的操控體驗(yàn)。因此，LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除 了車廂的震動(dòng)。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動(dòng)力的方式向馬達(dá)提供電力。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨(dú)立式設(shè)計(jì)面世以來(lái)汽車 懸架領(lǐng)域 的最大進(jìn)步。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 23 頁(yè) 共 25 頁(yè) 第十章 展望 — 未來(lái)的汽車懸架 雖然設(shè)計(jì)師們已經(jīng)針對(duì)彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進(jìn)，但在過(guò)去的若干年中，汽車懸架的基本設(shè)計(jì)仍未有重大突破。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，車身相對(duì)路面橫向傾斜時(shí)，車架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車架向上移動(dòng)，而另一側(cè)車架遠(yuǎn)離彈簧座 ，相應(yīng)橫向穩(wěn)定桿的末端相對(duì)車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對(duì)于車架沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。在汽車前懸架上設(shè)置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。 汽車轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)、外側(cè)車輪的負(fù)荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，并影響車輪側(cè)片剛度 K 和車輪側(cè)偏角 ? 變化。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設(shè)置橫向穩(wěn)定器。 第 22 頁(yè) 共 25 頁(yè) 22 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過(guò)減小懸架垂直剛度 c，能降低車身振動(dòng)固有頻率 n，達(dá)到改善汽車平順性的目的。主銷內(nèi)傾角γ車輪外傾角δ和主銷后傾角λ曲線的變化規(guī)律也都與 YB 類似，說(shuō)明擺臂越長(zhǎng)，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時(shí)的懸架運(yùn)動(dòng)特性。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)β能使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪后方。 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪后方時(shí) (圖 84a)，在懸架壓縮行程，0? 角 有增大的趨勢(shì) . 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪前 方時(shí) (圖 84b)，在懸架壓縮行程，0? 角有減小的趨勢(shì)。當(dāng)擺臂軸的抗前俯角 β等于靜平衡 位置的主銷后傾角 0? 時(shí)，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。移動(dòng) G點(diǎn)后的主銷軸線不再與減振 器軸線重合。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。由式 (82)可知，為了減小力 3F ，要求尺寸 c 十 b 越大越好，或者減小尺寸 a。 橫向 力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 fF3 越大 (f 為摩擦因數(shù) )，這對(duì)汽車子順性有不良影響。 麥弗遜式懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 第 20 頁(yè) 共 25 頁(yè) 20 圖 83 懸架受力簡(jiǎn)圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡(jiǎn)圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。 縱傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心，可由 E 點(diǎn)作減振器運(yùn)動(dòng)方向的垂直線。 側(cè)傾軸線 在獨(dú)立懸架中，汽車前部與后部側(cè)傾中心的連線成為側(cè)傾軸線，側(cè)傾軸線應(yīng)大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。因此，在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。 圖 81 麥弗遜式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 150? ， mm008??oc ， d=300mm， mmB 7752155021 ?? 麥弗遜式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? tanc os21 (81) 式中 ? ? ? ? 68122s i n 800s i n ?????? ???? ock mmdkh p i i n ????? ?? 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 19 頁(yè) 共 25 頁(yè) 代入式子 81 得 mmrdk hBh spw 4615030t a n3002c a nc os2 1 ??????? ???? 前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^(guò)150mm。兩條線的交點(diǎn)即為極點(diǎn) P。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心由如圖 81 所示方式得出。 儲(chǔ)油筒直徑 Ds== 30=45mm 壁厚取 2mm，材料選 20 鋼。 ??? c osc os sx mcAAv ?? 式中， xv 為卸荷速度 ， A為車身振幅，取177。此麥弗遜式獨(dú)立懸架減振器如圖 74 安裝 圖 73 減振器安裝位置 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 17 頁(yè) 共 25 頁(yè) 此時(shí)減振器的阻尼系數(shù)為 ? ???? 2co s/2 sm? 已知 ? =， c=， Kgms 432? ， ?30?? 故 代入數(shù)據(jù)得 o s174 3 o s2c o s/2 222 ?????? ??????? cmm ss 最大卸荷力 0F 的確定 為減少傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開(kāi)卸荷閥。 因懸架系統(tǒng)的固有振動(dòng)頻率 smc?? ， 所以 理論上 ??? sm2? 。取 ? =，為避免懸架碰撞車架，取 Y? = S? ，則 S? =， Y? = S? =。兩者之間保持有 Y? =（ ） S? 的關(guān)系。 ? 值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身； ? 值小則反之。 ? 的表達(dá)式為 ? ?2cm?? ? （ 71） 式中， c 是懸架系統(tǒng)的垂直剛度； sm 為簧上質(zhì)量。 設(shè)計(jì)減振器的要求是，在使用期間保證汽車的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使 用壽命。 減振器的功能決不僅僅是衰減振動(dòng)，其對(duì)整車綜合特性的影響如下： 圖 71 減振器對(duì)整車綜合特性的影響 目
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