麥弗遜式獨(dú)立懸架畢業(yè)設(shè)計(jì)-免費(fèi)閱讀
【正文】 第 24 頁(yè) 共 25 頁(yè) 24 小結(jié) 在這個(gè) 設(shè)計(jì)的 過(guò)程中我領(lǐng)悟到了許多， 很多 東西是不可能通過(guò)平時(shí)的學(xué)習(xí)得到的 ，必須動(dòng)手才會(huì)有收獲 。但所有這一切可能會(huì)隨著 Bose 全新的懸架設(shè)計(jì)理念的引入而發(fā)生變化。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度 c的條件下，增大懸架的側(cè)傾角 剛度 ?c 。 擺臂長(zhǎng)度的確定 圖 85 麥弗遜式獨(dú)立懸架運(yùn)動(dòng)特性 圖 85為某轎車采用的麥弗遜式前懸架的實(shí)測(cè)參數(shù)為輸人數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目 ,又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。該垂直線與橫臂軸 D 的延 長(zhǎng)線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心，如圖 82所示 圖 82 麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心 167。將 P點(diǎn)與車輪接地點(diǎn) N的連線交在汽車軸線上，交點(diǎn) W即為側(cè)傾中心。此時(shí)活塞速度成為卸荷速度 xv 。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) S? 取得大些。另外減振器能夠降低車身部分動(dòng)載荷，延長(zhǎng)汽車使用壽命。 彈簧形式、材料的選擇 由于螺旋彈簧的的生產(chǎn)量較大，應(yīng)用廣泛且成本低，故選擇壓縮圓柱螺旋彈簧。 懸架的彈性特性 懸架受到的垂直外力 F 與由此引起的車輪中心相對(duì)于車身位移 f(即懸架的變形 )的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。推薦取? ? 12 ~ cc ff ? 。 （ 51） 其中 1c 、 2c 為前 、 后懸架的剛度 (N/cm) 。目前，乘用車上應(yīng)用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨(dú)立，全部獨(dú)立，抑或是將二者結(jié)合，這主要源于汽車廠商的不同市場(chǎng)定位，市場(chǎng)策略。 麥弗遜獨(dú)立懸架的特點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)： 技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。 圖 35 雙橫臂式獨(dú)立前懸架 圖 36 麥弗遜式懸架 第 8 頁(yè) 共 25 頁(yè) 8 雙橫臂式 獨(dú)立懸架 工作原理：由上短下長(zhǎng) 兩根橫臂連接車輪與車身，通過(guò)選擇比例合適的長(zhǎng)度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大 這種獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。 這種懸架主要用在總質(zhì)量大些的商用車前后懸架以及某些乘用車的后懸架上。 有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛 度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，由于螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，故現(xiàn)代轎車多采用螺旋彈簧。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) .................................................................................. 18 167。 非獨(dú)立懸架的分類及特點(diǎn) ............................................................................ 5 167。只有當(dāng)懸架這塊木板得到足夠重視，才能使整車性能得以提升。與此關(guān)系密切的懸架系統(tǒng)也被不斷改進(jìn)，主動(dòng)半主動(dòng)懸架等具有反饋的電控系統(tǒng)在高端車輛上的應(yīng)用日趨廣泛。懸架對(duì)整車性能有著重要的影響。雖然，沒(méi)有懸架的汽車還是可以跑動(dòng)的，但是坐在上面是很不舒服的。 這些是對(duì)我們這些將來(lái)要從事汽車設(shè)計(jì)，制造工作的工科出身的大學(xué)畢業(yè)生的必須經(jīng)歷的一個(gè)必不可少的訓(xùn)練。 確定彈簧直徑及剛度 .................................................................................. 13 167。 因此， 必須找到一個(gè)平衡點(diǎn)，既能保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。 導(dǎo)向裝置由導(dǎo)向桿系組成，用來(lái)決定車輪相對(duì)于車架（或車身）的運(yùn)動(dòng)特性，并傳遞除彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。 圖 31 非獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架如圖 32 所示，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響，故稱為獨(dú)立懸架。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 7頁(yè) 共 25 頁(yè) 167。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。 缺點(diǎn)： 1. 由于在轉(zhuǎn)向時(shí)由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車輪要比外側(cè)車輪受到的力大得多，極端情況下，是危險(xiǎn)區(qū)域。因現(xiàn)代的汽車的質(zhì)量分配系數(shù) ε 近似等于 1，于是汽車前、后軸上方車身兩點(diǎn)的振動(dòng)不存在聯(lián)系。5 cc fnfn ?? （ 53） 分析式（ 52）可知：懸架的靜撓度 cf 直接影響車身振動(dòng)的偏頻 n 。對(duì)乘用車取 70～ 90mm，對(duì)于本次設(shè)計(jì)取 =80mm。懸架 垂直剛度隨車輛參數(shù)而不同，換成系統(tǒng)固有頻率為 1～ 2Hz。 彈簧的校驗(yàn) 壓縮螺旋彈簧軸向變形較大時(shí)，會(huì)產(chǎn)生側(cè)向彎曲而失去穩(wěn)定性，特別是彈簧自由高 度超過(guò)彈簧中徑的 4 倍時(shí)，更容易產(chǎn)生這種現(xiàn)象，因而設(shè)計(jì)時(shí)要進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算。 ? 的表達(dá)式為 ? ?2cm?? ? （ 71） 式中， c 是懸架系統(tǒng)的垂直剛度； sm 為簧上質(zhì)量。 因懸架系統(tǒng)的固有振動(dòng)頻率 smc?? ， 所以 理論上 ??? sm2? 。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心由如圖 81 所示方式得出。 側(cè)傾軸線 在獨(dú)立懸架中，汽車前部與后部側(cè)傾中心的連線成為側(cè)傾軸線，側(cè)傾軸線應(yīng)大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。由式 (82)可知，為了減小力 3F ，要求尺寸 c 十 b 越大越好，或者減小尺寸 a。 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪后方時(shí) (圖 84a)，在懸架壓縮行程，0? 角 有增大的趨勢(shì) . 當(dāng) β與 0? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 C交于前輪前 方時(shí) (圖 84b)，在懸架壓縮行程，0? 角有減小的趨勢(shì)。 第 22 頁(yè) 共 25 頁(yè) 22 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過(guò)減小懸架垂直剛度 c，能降低車身振動(dòng)固有頻率 n，達(dá)到改善汽車平順性的目的。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，車身相對(duì)路面橫向傾斜時(shí)，車架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車架向上移動(dòng)，而另一側(cè)車架遠(yuǎn)離彈簧座 ，相應(yīng)橫向穩(wěn)定桿的末端相對(duì)車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對(duì)于車架沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。因此，LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除 了車廂的震動(dòng)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 25 頁(yè) 共 25 頁(yè) 參考文獻(xiàn) [1]馮超 ,鄔惠樂(lè) ,余志生等 .汽車工程手冊(cè) [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車設(shè)計(jì) [M].機(jī)械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車構(gòu)造（下冊(cè)） [M].機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學(xué)
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