【正文】 參考文獻 ［ 1］ 陳家瑞 馬天飛 【汽車構(gòu)造 】 第 5版 人民交通出版社 ［ 2］ 王望予 【汽車設(shè)計】 第 4版 機械工業(yè)出版社 ［ 3］ 程耀東 李培玉 【機械振動學(xué)】 浙江大學(xué)出版社 ［ 4］ 余志生 【汽車理論】 第 5 版 機械工業(yè)出版社 ［ 5］ 李鵬 【汽車概論】 人民交通出版社［ 6］ 姜鐵均 傅強 【汽車機械基礎(chǔ)】 同濟大學(xué)出版社 27 ［ 7］ 劉維信 【機械最優(yōu)化設(shè)計】第 2 版清華大學(xué)出版社 ［ 8］ 哈工大理論力學(xué)教研室 【理論力學(xué)】 第 6版 高等 出版社 ［ 9］ 中國國家標準 ［ 10］ 劉惟信 【汽車設(shè)計】 清華大學(xué)出版社 ［ 11］ 西北工業(yè)大學(xué)機械原理及機械零件教研室 【機械設(shè)計】第八版 高等教育出版社 ［ 12］ Martin ,Martin [R]. Goodheart Wilcox Company,2021 ［ 13］ Bryson, Gee Y. Deal III, Walter F. The automobile: A designer39。通過這次畢業(yè)設(shè)計可以了解到，傳統(tǒng)的設(shè)計工作根本達不到轎車輕量化的要求，零部件也不一定能夠達到所需的強度要求，隨著有 限元技術(shù)和優(yōu)化分析軟件的發(fā)展，設(shè)計工作將會變得更合理，優(yōu)化設(shè)計需要兼顧的因素也會越來越多，約束條件和優(yōu)化目標越來越復(fù)雜，優(yōu)化設(shè)計的結(jié)果也會更加滿足轎車所需要達到的要求。 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，轎車會走進千家萬戶，普通老百姓擁有自己的轎車不將只是夢想，隨著新車型的推出，轎車驅(qū)動橋的設(shè)計工作將會變得更為頻繁。在設(shè)計過程中，我明顯地感覺到自己專業(yè)知識不足、專業(yè)經(jīng)驗欠缺以及知識面狹窄。手繪零件圖后，我進一步熟悉了手繪圖紙的各個細節(jié)，同時進一步感受到了手繪圖紙的麻煩與機繪圖紙的簡便。通 過親自查找資料和分析計算，充分鍛煉了自己設(shè)計的能力；通過發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、解決問題，體驗到了設(shè)計的樂趣；在繪圖的過程中，我熟悉并掌握了 CAD 制圖的一些標準和技巧，當然也會存在一些問題，期待批評指正。本文按照劉惟信編著的《汽車設(shè)計》一書詳細研究了麥弗遜懸架 的設(shè)計方案，提出了比較可行的設(shè)計思路，并按照這一思路進行詳細地計算，最終根據(jù)計算數(shù)據(jù)繪 制出麥弗遜懸架系統(tǒng) 的總裝配圖及其零部件圖。 圖 51麥弗遜獨立懸架零部件 對懸架系統(tǒng)零部件的總 裝 基于 CATIA 平臺的零部件總裝 圖 52 懸架系統(tǒng)零部件的總裝設(shè)計 麥弗遜懸架的整體安裝 對麥弗遜懸架安裝轉(zhuǎn)向系 輪胎 輪轂等安裝 25 圖 53麥弗遜懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體安裝 本章小結(jié) 本章主要是基于 CAD 圖紙利用 CATIA進行三維建模的設(shè)計，在利用 CATIA的制圖了解它的具體形狀和在整體懸架中的具體位置的設(shè)計和作用， 在三維建模過程中應(yīng)不斷的與實體與設(shè)計理論相結(jié)合。 并且在計算和設(shè)計過程中不斷的了 解到了整體懸架的剛度在其零部件的設(shè)計中的作用。 圖 411橫拉桿 本章小結(jié) 本章主要是針對零部件主要參數(shù) 的計算和校核。從而提高車輛行駛穩(wěn)定性。當左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運動，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn)，當車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定得側(cè)傾。 表 減震器的工作缸選擇 工作缸直徑D 基長 L 貯油直徑 cD 吊環(huán)直徑φ 吊環(huán)直徑寬度 B 活塞行程 S 30 11 （ 120） 44 （ 47） 29 24 2 2 250、260、 270、 280 40 14 （ 150） 54 39 32 1 1 1150、 270、 280 50 17 （ 180） 70 （ 75） 47 40 1 1 1150、 160、 170、180 65 210 210 62 50 1 1 1150、 160、 170、180、 190 所以選擇工作缸直徑 D=30mm 的減震器，對照上表選擇起長度： 23 活塞行程 S=240mm，基長 L=110mm，則： mmSLL 3 5 01 1 02 4 0m in ????? （壓縮到底的長度） mmSLL 590240350m inm a x ????? （拉足的長度） 取貯油缸直徑 CD =45mm，壁厚取 。 代入計算得工作缸直徑 D為： ? ?624 8 8 5 .6 .1 4 3 1 0 1 0 .4D mm???? ? ? ? (422) 減震器的工作缸直徑 D有 20mm， 30mm， 40mm， 45mm， 50mm， 65mm，等幾種。 根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式： xVcF ??0 可以計算最大卸荷力。此時的活塞速度稱為卸荷速度 xV ，按上圖安裝形式時有： baAVx /cos??? (420) 式中， xV 為卸荷速度，一般為 ~， A為車身振幅，取 mm40? ；? 為懸架振動固有頻率。實際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)。相對無摩擦的彈性元件懸架，取ψ =；對有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，ψ值取的小些，為避免 懸架碰撞車架，取 Y? = S? 取ψ = ，則有： ，計算得： S? =， Y? =0. （ 2）減震器阻尼系數(shù) ? 的確定 減震器阻尼系數(shù) scm?? 2? 。ψ值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力 傳到車身；ψ值小則反之，通常情況 下 ， 將 壓 縮 行 程 時 的 相 對 阻 尼系數(shù) Y? 取小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù) S? 取得大些，兩者之間保持Y? =（ ） S? 的關(guān)系。13活塞桿小端 。11閥片 。9壓縮閥 。7彈簧托架 。5補償腔 。3導(dǎo)向座 。 圖 49 為雙筒充氣式減振器用于麥克弗遜懸架時的結(jié)構(gòu)圖 1六方 。③提高了行駛平順性 。 圖 48單筒充氣式減振器 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有 :①在小振幅時閥的響應(yīng)也比較敏感 。③軸向尺寸相對較大 。其缺點在于 :①為保證氣體密封，要求制造精度高 。③在充氣壓力作用下，油液不會乳化，保證了小振幅高頻振動時 的減振效果 。 與前述的雙筒式減振器相比，單筒充氣式減振器具有以下優(yōu)點 :①工作缸筒 n直接暴露在空氣中，冷卻效果好 。此時，補償腔 2 中的氣體推動活塞 3下移以補償活塞桿抽 19 出造成的容積減小 。其中浮動活塞 3將油液和氣體分開并且將缸筒內(nèi)的容積分成工作腔 4和補償腔 2兩部分。當車身側(cè)傾時，相應(yīng)的傳遞比 ? ??? cos/ bBiD ? ，式中 B為輪距， b 為減振器下固定點的安裝距。 圖 46 典型的減振器特性曲線 圖 47減振器斜置時計算傳遞比示意圖 需要注意的是，在大部分汽車上，減振器不是完全垂直安裝，如圖 47所示為剛性橋非獨立懸架的情況。其中第一種在小速度時，阻尼力較小，有利于保證平坦路面上的平順性，第三種則在相當寬的振動速度范圍內(nèi)都可提供足夠的阻尼力，有利于提高車輪的接地能力和汽車的行駛性能。 圖 45 閥的開啟程度對減振器特性影響示意圖 圖 45給出了三種典型的減振器特性曲線。閥打開的