麥弗遜式懸架課程設(shè)計(jì)(參考版)
2025-06-11 13:15本頁面
【正文】 =80+210=290mm 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 減震器最大拉伸長(zhǎng)度： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =80mm 最大防塵罩外徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 壁厚為 。 =12mm 求得工作直徑后，要和汽車筒式減震器的有關(guān)國(guó)際（ JB145985）對(duì)應(yīng)，對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)將缸徑圓整為 D=20mm。 (414) 式中 [P]—— 缸內(nèi)最大允許壓力，取 3— 4MPa 在此取 [P]=3 MPa λ —— 連桿直徑與缸筒直徑比，雙筒是減震器λ =。 =237N 筒式減震器工作直徑 D可有卸荷力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 —— 卸荷速度，一般為 — !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 = α —— 減震器安裝角度 王光轎車麥弗遜式前懸 減震器安裝示意圖 2減震器最大卸荷力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =2**錯(cuò)誤 !未找到引用源。 2 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 減震器阻尼系數(shù)：δ =2 ψ * 錯(cuò)誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 =ψ 得 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 取ψ = 則 錯(cuò)誤 !未找到引用源。設(shè)計(jì)中通常先選擇壓縮行程和伸張行程的平均值ψ 。 =（ — ） 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，在伸張行程選擇較大的相對(duì)阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 411） 式中 錯(cuò)誤 !未找到引用源。因此減震器阻力特性的選擇應(yīng)按所涉及車型對(duì)汽車平順性、操縱性、穩(wěn)定性進(jìn)行綜合考慮。減震器阻力值能滿足汽車操縱性、穩(wěn)定性要求。13活塞桿 小端 。11閥片 。 9壓縮閥 。7彈簧托架 。5補(bǔ)償腔 。3導(dǎo)向座 。 1六方 。因而本次設(shè)計(jì)選擇雙筒式減振器。④氣壓損失時(shí)，仍可發(fā)揮減振功能 。②改善了壞路上的阻尼特性 。④由于氣體壓力的作用，活塞桿上大約承受 190250N 的推出力，當(dāng)工作溫度為100℃時(shí)，這一值會(huì)高達(dá) 450N，因此若與雙筒式減振器換裝 ，則最好同時(shí)換裝不同高度的彈簧。②成本高 。④由于浮動(dòng)活塞將油、氣隔開，因而減振器的布置與安裝方向可以不受限制。②在缸筒外徑相同的前提下，可采用大直徑活塞，活塞面積可王光轎車麥弗遜式前懸 增大將近一倍，從而降低工作油壓 。車輪上跳時(shí)，活塞 5 向上運(yùn)動(dòng)，油液通過壓縮閥 6由上腔流入下腔，同時(shí)浮動(dòng)活塞向上移動(dòng)以補(bǔ)償活塞桿在油液中的體積變化。當(dāng)車輪下落即懸架伸張時(shí)，活塞桿8帶動(dòng)活塞 5 下移，壓迫油液經(jīng)過伸張閥 10從工作腔下腔流入上腔。 單筒充氣式液力減振器 單筒充氣式減振器的工作原理如圖（ ）所示。這時(shí)減振器本身的阻尼力與車輪處的阻尼力之間存在差異，當(dāng)左右車輪同向等幅跳動(dòng)時(shí)，阻尼力的傳遞比 ?cos/1?Di ，由于角度 ? (見圖 )同時(shí)造成車輪處力的減小和減振器行程的減小，因此減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)為車輪處阻尼系數(shù)的 2Di 倍。根據(jù)汽車的型式、道路條件和使用要求，可以選擇恰當(dāng)?shù)淖枘崃μ匦?。第一種為斜率遞增型的，第二種為等斜率的 (線性的 )，第三種為斜率遞減型的。通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對(duì)于缸筒的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到 0. lm/s 時(shí)閥就開始打開，完全打開則需要運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到數(shù)米每秒。恰當(dāng)選擇A,B 的孔徑和閥的逐漸開啟量， 可以獲得任何給定的特性曲線。圖中曲線 A 所示為在某一給定的 A 通道下阻尼力 F與液流速度 v的關(guān)系，若與通道 A并聯(lián)一個(gè)直徑更 /大的通道 B，則總的特性將如圖中曲線 A+B 所示。由于油液粘性隨溫度的變化遠(yuǎn)比密度隨溫度的變化顯著，因而在設(shè)計(jì)閥系時(shí)若能盡量利用前述的第二種壓力損失，則其特性將不易受油液粘性變化的影響，也即不易受油液溫度變化的影響。其一為粘性沿程阻力損失，對(duì)一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力的選擇。為了提供溫度升高后油液膨脹的空間，減振器的油液不能加得太滿，但一般在補(bǔ)償腔中油液高度應(yīng)達(dá)到缸筒長(zhǎng)度的一半，以防止低溫或減振器傾斜的情況下，在極限伸張位置時(shí)空氣經(jīng)油封 7進(jìn)入補(bǔ)償腔甚至經(jīng)閥Ⅲ吸 入工作腔，造成油液乳化，影響減振器的工作性能。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量靠貯油缸筒 3散發(fā)。車輪向上跳動(dòng)即懸架壓縮時(shí)，活塞 1向下運(yùn)動(dòng)，油液通過閥Ⅱ進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿 9占據(jù)了一部分體積，必須有部分油液流經(jīng)閥Ⅳ進(jìn)入補(bǔ)償腔 C。 雙筒式液力減振器 雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器的工作原理如圖 44所示。筒式減振器的質(zhì)量?jī)H為擺臂式的約 1/2，并且制造方便，工作壽命長(zhǎng)，因而現(xiàn) 代汽車幾乎都采用筒式減振器。液力減振器首次出現(xiàn)于 1901 年，其兩種主要的結(jié)構(gòu)型式分別為搖臂式和筒式。 故名思義，摩擦式減振器利用兩個(gè)緊壓在一起的盤片之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)的摩擦力提供阻尼。此時(shí)，孔與油液見的摩擦力及液體分子內(nèi)摩擦便行程對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車身和車架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力式減震器。 符合要求。 彈簧材料展開長(zhǎng)度： L=π Dn （ 410） L =*96*=1922mm —— GB/T1239[1692]圓柱螺旋彈 5 彈簧的穩(wěn)定性校核 為了穩(wěn)定性和便于制造，彈簧高徑比 b=錯(cuò)誤 !未找到引用源?！?9186。 =7176。 =*+12=174mm 彈 簧 螺 旋 角 ： α =arctan 錯(cuò)誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 = nt+d 式中 n—— 為工作圈數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 受端部機(jī)構(gòu)的影響，難以計(jì)算出精確值，其近似值可按下表所列的公式計(jì)算，并推薦按 GB1538 的規(guī)定。 符合要求。 615Mpa [錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 47） 錯(cuò)誤 !未找到 引用源。 =500N/錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 46） 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 彈簧動(dòng)撓度： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 —— 彈簧垂直載荷 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =+1= 3 彈簧的強(qiáng)度校核 彈簧靜撓度： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 類，支撐圈數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。
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