【正文】 —— 減振器國標(biāo) QCT 4911999 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 根據(jù)下表， 可選活塞桿直徑為： d=10mm 根據(jù)下表 選取減震器基長(zhǎng) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。在此取λ = D=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =**錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (413) 式中 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 式中 i—— 杠桿比， i=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 412） 減震器伸張阻尼系數(shù)： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 +錯(cuò)誤 !未找到引用源。轎車可取ψ =— 。 ，一般減震器有 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 減震器裝車后的基本參數(shù)，一般用相對(duì)阻尼系數(shù)表示，相對(duì)阻尼系數(shù) ??的表達(dá)式為 : ψ = 錯(cuò)誤 ! 未找到引用源。14底閥 減震器參數(shù)的設(shè)計(jì) 1減震器阻尼系數(shù) ： 通常根據(jù)汽車平順性、操縱性和穩(wěn)定性的要求確定減震器阻力特性。10密封環(huán) 。6活塞桿 。2蓋板 。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動(dòng)活塞，摩擦也較小。 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點(diǎn)有 :①在小振幅時(shí)閥的響應(yīng)也比較敏感 。其缺點(diǎn)在于 :①為保證氣體密封，要求制造精度高 。 與前述的雙筒式減振 器相比，單筒充氣式減振器具有以下優(yōu)點(diǎn) :①工作缸筒 n 直接暴露在空氣中，冷卻效果好 。其中浮動(dòng)活塞 3 將油液和氣體分開并且將缸筒內(nèi)的容積分成工作腔 4和補(bǔ)償腔 2 兩部分。 圖 典型的減振器特性曲線 圖 減振器斜置時(shí)計(jì)算傳遞比示意圖 需要注意的是，在大部分汽車上，減振器不是完全垂直安裝，如圖 所示為剛性橋非獨(dú)立懸架的情況。 圖 閥的開啟程度對(duì)減振器特性影響示意圖 遼寧工程技術(shù)大學(xué)課程設(shè)計(jì) 19 圖 。如果 B為一個(gè)閥門，則當(dāng)其逐漸打開時(shí)，可獲得曲線 A與曲線 A+B 間的過渡特性。其二為進(jìn)入和離開通道時(shí)的動(dòng)能損失，其數(shù)值也與流速近似成正比， 但主要受油液密度而不是粘性的影響。 圖 雙筒式減振器工作原理圖 1活塞； 2工作缸筒； 3貯油缸筒； 4底閥座； 5導(dǎo)向座； 王光轎車麥弗遜式前懸 6回流孔活塞桿； 7油封； 8防塵罩； 9活塞桿 減振器的特性可用圖 所示的示功圖和阻尼力 速度曲線描述。當(dāng)車輪向下跳動(dòng)即懸架伸張時(shí)，活塞 1向上運(yùn)動(dòng)，工作腔 A中的壓力升高，油液經(jīng)閥Ⅰ流入下腔，提供大部分伸張阻尼力，還有一部分油液經(jīng)過活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔 6進(jìn)人補(bǔ)償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，必定有部分油液經(jīng)閥Ⅲ流入工作腔下腔。筒式減振器最常用的三種結(jié)構(gòu)型式包括 :雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。由于庫侖摩擦力隨相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度的提高而減小，并且很易受油、水等的影響，無法滿足平順性的要求，因此雖然具有質(zhì)量小、造價(jià)低、易調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)，但現(xiàn)代汽車上已不再采用這類減振器。其作用原理是，當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減震器中的活塞在缸筒內(nèi)業(yè)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，于是減震器殼體內(nèi)的油液反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過另一些狹小的孔隙流入另一個(gè)內(nèi)腔。 ,應(yīng)滿足下列要求： 兩端固定 b≤ 一端固定一端回轉(zhuǎn) b≤ 兩端回轉(zhuǎn) b≤ —— GB/T1239[1692]圓柱螺旋彈 此次選擇兩端回轉(zhuǎn)型： b=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 符合推薦用值 5186。 = nt+d （ 48） 王光轎車麥弗遜式前懸 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 4 彈簧節(jié) 距、間距、自由高度等 彈簧節(jié)距： t=(— )D —— GB/T1239[1692]圓柱螺旋彈簧 取 t==*96= 彈簧間距：δ =td —— GB/T1239[1692]圓柱螺旋彈簧 δ == 彈簧自由高度：自由高度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 474Mpa [錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 則總?cè)?shù)： n=i+錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =D+d=96+12=108mm 2 彈簧圈數(shù)的確定 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 鋼絲直徑校核： d≥ *錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為 1569Mpa。 一般情況下，彈簧剛的許用剪應(yīng)力 [τ ]與許用拉應(yīng)力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。其直徑規(guī)格為 ~，變切模量 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 彈簧基本參數(shù)的計(jì)算 1 彈簧鋼絲直徑的選擇及中徑的計(jì)算 首先根據(jù) GB4361 可以找出，用油淬火回火硅錳彈簧鋼絲（ 60Si2MnA） ,來做本次彈性元件的設(shè)計(jì)材 料，因?yàn)槠鋸?qiáng)度高，彈性好，易脫碳，用于較高負(fù)荷的彈簧。高度 可知懸架剛度與彈簧剛度的關(guān)系如下： 由圖可知： C=(uCosδ /PCosβ )Cs （ 41） 式中 C—— 懸架剛度， Cs —— 彈簧高度 已知 u= p= δ =4176。 由于存在懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度 C 與彈簧剛度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未 找 到引 用 源 。 = 180＝ 90mm 為了得到良好的平順性，因當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對(duì)于一般轎車而言，懸架總工作行程（靜擾度與動(dòng)擾度之和）應(yīng)當(dāng)不小于 160mm。 180mm 則懸架動(dòng)撓度： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 由 n=錯(cuò)誤 !未找到引用源。麥弗遜式懸架的受力圖如圖 31： 根據(jù)車輪尺寸，確定 G點(diǎn)離地高度為 ，根據(jù)車身高度確定 C 大致高度為 700mm， O點(diǎn)距車輪中心平面 110mm，減震器安裝角度 14176。 其原理是當(dāng)一側(cè)車輪相對(duì)車身位移比另外一側(cè)位移大時(shí)，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止因一側(cè)車輪遇障礙物時(shí)，限制該側(cè)車輪跳動(dòng)幅度。 （ 4） 制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。因此，懸架中某些傳力構(gòu)件同時(shí)還承擔(dān)著使車輪按一定軌跡相對(duì)于車架和車身跳動(dòng)的任務(wù)，因而這些傳力構(gòu)件還起導(dǎo)向作用，故稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作