【正文】 沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生過大的變形。 非獨立懸架的分類及特點 鋼板彈簧 非獨立懸架 在這種懸架中，鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，兼作導向裝置。 。這種懸架將減振器作 為引導車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 9頁 共 25 頁 第四章 匹配車型的 選擇 普通乘用車所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機械式的懸架系統(tǒng)，發(fā)展趨勢是，四輪全部采用獨立懸架系統(tǒng)。 ? ??2222 m ? 。 選取前后懸架的靜撓度值時，應使之接近，并希望后懸架的靜撓度 2cf 比前懸架的靜撓度 1cf 小些，這樣有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動。 167。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 13 頁 共 25 頁 第六章 彈性元件的計算 167。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 15 頁 共 25 頁 第七章 減振器的設計 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件 之一 ，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。 ? 值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身； ? 值小則反之。此麥弗遜式獨立懸架減振器如圖 74 安裝 圖 73 減振器安裝位置 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 17 頁 共 25 頁 此時減振器的阻尼系數(shù)為 ? ???? 2co s/2 sm? 已知 ? =， c=， Kgms 432? ， ?30?? 故 代入數(shù)據(jù)得 o s174 3 o s2c o s/2 222 ?????? ??????? cmm ss 最大卸荷力 0F 的確定 為減少傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器打開卸荷閥。兩條線的交點即為極點 P。 縱傾中心 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心，可由 E 點作減振器運動方向的垂直線。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問題。因此，在設計麥弗遜式懸架時，應選擇參數(shù)β能使運動瞬心 C交于前輪后方。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設置橫向穩(wěn)定器。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 23 頁 共 25 頁 第十章 展望 — 未來的汽車懸架 雖然設計師們已經(jīng)針對彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進，但在過去的若干年中，汽車懸架的基本設計仍未有重大突破。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動和轉(zhuǎn)彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。經(jīng)過這個類似“實戰(zhàn)”的訓練，獲益匪淺：對汽車懸架系統(tǒng)有了一個系統(tǒng)，全面的認識，特別是對麥弗遜式獨立懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨立式設計面世以來汽車 懸架領域 的最大進步。 汽車轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)、外側(cè)車輪的負荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，并影響車輪側(cè)片剛度 K 和車輪側(cè)偏角 ? 變化。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時的懸架運動特性。移動 G點后的主銷軸線不再與減振 器軸線重合。 麥弗遜式懸架導向機構(gòu)設計 導向機構(gòu)受力分析 第 20 頁 共 25 頁 20 圖 83 懸架受力簡圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡圖可知，作用在導向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。 圖 81 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 150? ， mm008??oc ， d=300mm， mmB 7752155021 ?? 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? tanc os21 (81) 式中 ? ? ? ? 68122s i n 800s i n ?????? ???? ock mmdkh p i i n ????? ?? 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 19 頁 共 25 頁 代入式子 81 得 mmrdk hBh spw 4615030t a n3002c a nc os2 1 ??????? ???? 前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^150mm。 ??? c osc os sx mcAAv ?? 式中， xv 為卸荷速度 ， A為車身振幅，取177。兩者之間保持有 Y? =（ ） S? 的關系。 減振器的功能決不僅僅是衰減振動，其對整車綜合特性的影響如下： 圖 71 減振器對整車綜合特性的影響 目前汽車使用的減振器主要是筒式液力減振器，其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式三種。 根據(jù)汽車的工作條件， 采用熱扎彈簧鋼 60Si2MnA，加熱成形，而后淬火 ﹑回火等處理。其切線的斜率是懸架的剛度。 由（ 52）得 ??cc ff 故符合設計要求。 1`m ‘ 2m 為前 、 后懸架的簧上質(zhì)量。 本次設計選定的匹配車型為奇瑞 07 款東方之子 MT 豪華型 ，其參 數(shù)配置如下： 基本資料 車型名稱 奇瑞東方之子 豪華型 生產(chǎn)廠商 奇瑞股份有限公司 所屬 東方之子 上市時間 2021 車體結(jié)構(gòu) 三廂轎車 級別 中型車 車身質(zhì)量 1440Kg 軸距 2700mm 輪距 1550/1520mm前、后） 全車長度 4770mm 車身寬度 1815mm 車身高度 1445mm 油箱容積 60 L 標準座位數(shù) 5 行李箱容積 621 L 標準引擎 ACTECOSQR484F/直列 4缸雙頂置凸輪軸 標準變速器 5 檔手動 標準排量 1971cc 燃油系統(tǒng) 電子燃油噴射式 最大功率 95/5500 KW/rpm 最大扭矩 82/43004500 N 缺點： 由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。雙橫臂的臂有做成 A字形或 V字形，V形臂的上下 2個 V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。 裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時的車身的側(cè)傾角和橫向 角振動。但由于螺旋彈簧本身沒有摩擦而沒有減振作