【導(dǎo)讀】是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容。外，本設(shè)計(jì)（論文）不含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)過(guò)的作品或成果。（論文）的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。（論文）引起的法律結(jié)果完全由本人承擔(dān)。本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成果歸北華航天工業(yè)學(xué)院所有。本人遵循北華航天工業(yè)學(xué)院有關(guān)。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的相關(guān)規(guī)定，提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本。務(wù)；可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以營(yíng)利為目的的前提下，可以公布非涉密畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的部分或全部?jī)?nèi)容。通過(guò)對(duì)單個(gè)車(chē)輪時(shí)的受力分析確定了影響車(chē)輪附著系數(shù)的主要因素；控制系統(tǒng)，包括信號(hào)輸入電路、控制輸出電路、驅(qū)動(dòng)電路等硬件部分，并畫(huà)出電子線路圖；采用事件門(mén)限來(lái)計(jì)算車(chē)輪的轉(zhuǎn)速；本文通過(guò)學(xué)習(xí)比較根據(jù)所學(xué)只是設(shè)計(jì)了ABS控制系統(tǒng)。從理論上實(shí)現(xiàn)了ABS的控制。功能，完成了設(shè)計(jì)要求。

　　

【正文】 ， ECU 就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng) 液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過(guò)處于開(kāi)啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開(kāi)始減速轉(zhuǎn)動(dòng)。 ABS 通過(guò)使趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過(guò)程，而將趨于抱死車(chē)輪的滑移率控制在峰值范圍內(nèi)，直至汽車(chē)速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出時(shí)為止，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 3～ 20Hz。在該輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由 ECU 分別 控制。因此，各制動(dòng)輪缸的 制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)， 從 而使四個(gè)車(chē)輪都不發(fā)生 制動(dòng)抱死現(xiàn)象 。 16 第 3 章 速騰汽車(chē) ABS 系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì) 大眾速騰 (SAGITAR)汽車(chē) 是于 2021 年 5 月正式在國(guó)內(nèi)投產(chǎn)上市，是唯一一部同步引進(jìn)的捷達(dá) A5 車(chē)型 ，經(jīng)過(guò)多年的升級(jí)，已有 2021 款﹑ 2021 款﹑ 2021 款﹑ 2021 款﹑ 2021款一共五 種年 款， 其 配備的 ABS 系統(tǒng) 是由德國(guó)大陸特維斯公司 (Continental Teves)提供的MK 系列 產(chǎn)品 。 每一款都配備較好的 ABS 系統(tǒng)，因此 本文主要是對(duì) ABS 系統(tǒng)進(jìn)行了改良，本著經(jīng)濟(jì)性 實(shí)用性 原則，設(shè)計(jì)符合中國(guó)道路的 ABS 系統(tǒng)。在設(shè)計(jì) ABS 系統(tǒng)時(shí)，首先要先了解其現(xiàn)有狀態(tài)和參數(shù)， 下表即為速騰汽車(chē)主要技術(shù)參數(shù)。 表 31 速騰汽車(chē)主要技術(shù)參數(shù) 項(xiàng)目 參數(shù) 總體尺寸 4544mm1760mm1461mm 車(chē)身結(jié)構(gòu) 4 門(mén) 5 座 3 廂 軸距 2578mm 前 /后輪距 2578mm/1539mm 前 /后懸長(zhǎng)度 882mm/1084mm 最小離地間隙 125mm 輪胎 205/55 R16 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式 盤(pán)式 最高時(shí)速 185KM/H 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成 ABS 系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制單元 (ECU)和電磁閥三部分組 成，其系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)組成圖如圖 (31)所示。傳感器一般安裝在車(chē)輪上以測(cè)量車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，傳感器一般為磁電感應(yīng)式。 ABS 工作時(shí) ECU 接收傳感器送來(lái)的車(chē)輪信號(hào)，一般為符合 ECU 電壓要求的矩形電壓波，然后固化在 ECU 中的程序根據(jù)各個(gè)車(chē)輪的速度來(lái)決定對(duì)各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)液壓力如何調(diào)節(jié)，并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給各個(gè)車(chē)輪的液壓控制單元。液壓控制單元接收到信號(hào)后對(duì)車(chē)輪分泵的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。傳感器的作用是為 ECU 提供車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)情況， ECU 是ABS 系統(tǒng)的控制中心， ECU 中固化的程序?qū)嶋H上是 ABS 的控制方法，而液壓控制單元是ABS 控制方法 的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 輪速傳感器是汽車(chē)輪速的檢測(cè)元件，它能產(chǎn)生頻率與車(chē)輪速度成正比的近似正弦電信號(hào)， ABS 控制單元根據(jù)處理后的信號(hào)計(jì)算車(chē)輪速度。電子控制單元是整個(gè)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的核心控制部件，它接受車(chē)輪速度傳感器送來(lái)的頻率信號(hào)，通過(guò)計(jì)算與邏輯判斷產(chǎn)生相應(yīng)的控制電信號(hào)，操縱電磁閥去調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。定性的來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)車(chē)輪的滑移率不在控制范圍之內(nèi)時(shí)， ECU 就輸出一個(gè)控制信號(hào)，命令電磁閥打開(kāi)或閉合，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸 17 壓力，使輪速上升或下降，將汽車(chē)車(chē)輪滑移率控制在一定范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的安全、可靠制動(dòng)。電子控制單元原理圖如圖 (32)所示。 電磁閥是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒(méi)有控制信號(hào)的情況下，該制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)，直接輸出最大制動(dòng)壓力 ； 當(dāng) ECU 向電磁閥發(fā)出控制信號(hào)時(shí)，電磁閥動(dòng)作，對(duì)輪缸壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而調(diào)節(jié)車(chē)輪的滑移率，使制動(dòng)力在接近峰值區(qū)域內(nèi)波動(dòng)，但又不達(dá)到峰值制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)最佳制動(dòng)效率。 ABS 就是在汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中不斷檢測(cè)車(chē)輪速度的變化，按一定的控制方法，通過(guò)電磁閥調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力，以獲得最高的縱向附著系數(shù)，使車(chē)輪始終處于較好的制動(dòng)狀態(tài)。 1 2 4 56781 01 193 1– –前輪速度傳感器 2– –制動(dòng)輪缸 3– –制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 4– –ABS 電控單元 5– –ABS 警示燈 6– –后輪速度傳感器 7– –停車(chē)燈開(kāi)關(guān) 8– –制動(dòng)主缸 9– –比例分配閥 10– –蓄電池 11– –點(diǎn)火開(kāi)關(guān) 圖 31 ABS 系統(tǒng)的組成 圖 圖 32 電子控制單元原理結(jié)構(gòu)圖 制動(dòng)信號(hào) 電源電路 輪速處理電路 故障診斷電路 輪速傳感器 單片機(jī) 80C196KC 功率驅(qū)動(dòng) 電磁閥 液壓源電機(jī) 故障指示燈 18 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式 ABS 系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱(chēng)為控制通道。如果對(duì)某車(chē)輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，稱(chēng)這種控制方式為獨(dú)立控制 ； 如果對(duì)兩個(gè) (或兩以 上 )車(chē)輪的制動(dòng)壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié)，則稱(chēng)這種控制方式為一同控制。在兩個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱(chēng)這種控制方式為按高選原則一同控制 ； 如果以保證附著力較小的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱(chēng)這種控制方式為按低選原則一同控制 按照控制通道數(shù)目的不同分類(lèi) (1)四通道 ABS 對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H 型 (前后 )或 X 型 (對(duì)角 )兩種布置形式，四通道 ABS 有兩種布置形式 ，見(jiàn)圖 33(a,b)。 為了對(duì)四個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車(chē)輪上各安裝一 個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置 (通道 )。 由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離 (兩側(cè)車(chē)輪的附著系數(shù)不相等 )的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車(chē)產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此， ABS 通常不對(duì)四個(gè)車(chē)輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。 (2)三通道 ABS 四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制，其布置形式見(jiàn)圖 33(c,d,e)。 圖 (c)所示的按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道 ABS。由于三通道 ABS 對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)可 在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速 。 . 汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí) 會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移 (前軸荷增加，后軸荷減小 )，使得前輪 附著力比后輪的附著力大很多 (前置 驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的前輪附著力約占汽車(chē)總附著力的 70%～ 80%)。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可 充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車(chē)的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善 。 (3)雙通道 ABS 圖 33(f)所示的雙通道 ABS 在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車(chē)的行駛方向，駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)使前輪偏轉(zhuǎn)，保持汽車(chē)行駛方向 的穩(wěn)定性。但是在附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，由于駕駛員無(wú)法 19 在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車(chē)向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無(wú)法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。 由于雙通道 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。 (4)單通道 ABS 所有單通道 ABS 都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，如圖 33(h),單通道 ABS 一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制，其主要 作用是提高汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動(dòng)抱死，所以汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。 但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn)， 在輕型貨 車(chē)上得到廣泛應(yīng)用 。 圖 33 ABS 四種通道及其布置形式 20 因此針對(duì)速騰汽車(chē)的主要參數(shù)，考慮到其為 前輪驅(qū)動(dòng)，制動(dòng)系統(tǒng)形式為浮動(dòng)鉗盤(pán)式，將 ABS 系統(tǒng)設(shè)計(jì) 為三通道 分 置 式 ，即四輪速傳感器 ， 三通道 ， 前輪獨(dú)立 ， 后輪低選控制。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)輪速傳感器選擇 轉(zhuǎn)速傳感器的功用是檢測(cè)車(chē)輪的速度，并將速度信號(hào)輸入 ABS 的電控單元。下圖圖(34)所示為轉(zhuǎn)速傳感器在車(chē)輪上的安裝位置 。 圖 34 傳感器在車(chē)輪上安裝位置 輪速傳感器的分類(lèi) (1)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器 它由永磁體、極軸和感應(yīng)線圈等組成，極軸頭部結(jié)構(gòu)有鑿式和柱式兩種。電磁式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，但存在下述缺點(diǎn) ： 一是其輸出信號(hào)的幅值隨轉(zhuǎn)速的變化而變化 .若車(chē)速過(guò)慢，其輸出信號(hào)低于 1V， 電控單元 就無(wú)法檢測(cè) ； 二是響應(yīng)頻率不高口當(dāng)轉(zhuǎn)速過(guò)高時(shí)，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上 ； 三是抗電磁波干擾能力差。目前，國(guó)內(nèi)外 ABS 系統(tǒng)的控制速度范圍一般為 15～ 160km/h， 今后要求控制速度范圍擴(kuò)大到 8～ 260km/h 以至更大，顯然電磁感應(yīng)式輪速傳感器很難適應(yīng)。 (2)霍爾輪速傳感器 霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體 、 霍爾元件和電子電路等組成，永磁休的磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，如圖 (35)所示。 當(dāng)齒輪位于圖中 (a)所示位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線分散，磁場(chǎng)相對(duì)較弱 ； 而當(dāng)齒輪位于圖中 (b)所示位置時(shí)， 穿過(guò)霍爾元件的磁力線集中，磁場(chǎng)相對(duì)較強(qiáng)。齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使得穿過(guò)霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個(gè)毫伏 (mv)級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓 .此信號(hào)還需由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓?；魻栞喫賯鞲衅骶哂幸韵聝?yōu)點(diǎn) ： 其一是輸出信號(hào)電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響 ； 其二是頻率響應(yīng)高口其響應(yīng)頻率高達(dá) 20kHz，相當(dāng)于車(chē)速為 1000km/h 時(shí)所檢測(cè)的信號(hào)頻率 ； 其三是抗電磁波干擾能力強(qiáng)。因此霍爾傳感器 廣泛應(yīng)用于 ABS 輪速檢測(cè)。 21 霍 爾式輪速傳感器與電磁感應(yīng)式輪速傳感器比較具有以下優(yōu)點(diǎn) ： 隨著輪速的變化，輸出信號(hào)的 幅值是不變的 ； 頻率響應(yīng)高，響應(yīng)頻率高達(dá) 20khz，用于 ABS 系統(tǒng)中可檢測(cè)到約 1000Km/h 速度信號(hào)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足使用要求 ； 抗電磁干擾能力強(qiáng)，由于輸出信號(hào)在整個(gè)輪速范圍內(nèi)不變，而且幅值較高，所以抗電磁干擾能力很強(qiáng) 。 圖 35 霍爾輪速傳感器示意圖 鑒于霍爾傳感器的比較優(yōu)點(diǎn)，本設(shè)計(jì)采用霍爾輪速傳感器 。 霍爾式傳感器的設(shè)計(jì) 霍爾輪速傳感器要包括開(kāi)關(guān)型集成霍爾傳感器和線性集成霍爾傳感器兩種。集成霍爾傳感器是在制造硅集成電路的同時(shí)，在硅片上制造具有傳感器功能的霍爾效應(yīng)器件，因此使集成電路具有對(duì)磁場(chǎng)敏感的 特性?；魻栭_(kāi)關(guān)電路又稱(chēng)霍爾數(shù)字電路， 由 穩(wěn)壓器、霍爾片、差分放大器 、 施密特觸發(fā)器和輸出級(jí)組成。在外磁場(chǎng)的作用下，當(dāng)磁感應(yīng)強(qiáng)度超過(guò)導(dǎo)通閥時(shí)，霍爾電路輸出管導(dǎo)通，輸出低電平之后， B 增加，仍保持導(dǎo)通。若外加磁場(chǎng)的 B 值降低到 BRP2， 輸出管截止，輸出高電平。我們稱(chēng) BOP為工作點(diǎn)， BRP釋放點(diǎn)。 BOPBRP=BH稱(chēng)為回差?；夭畹拇嬖谑归_(kāi)關(guān)電路的抗干擾能力增強(qiáng)。 霍爾輪速傳感器的關(guān)鍵元件是霍爾元件，要求它能夠輸出較大的霍爾電壓，溫度漂移要盡可能小，并且要求它后面的電路盡可能的簡(jiǎn)單 ，體 積減小 ， 可靠性 高。本系統(tǒng)選用南京中旭 微 電子公司生產(chǎn)的 CS3120 型霍爾開(kāi)關(guān)電路。這種開(kāi)關(guān)電路由電壓調(diào)整電路、霍爾電壓發(fā)生器、 差分放大電路 、 施密特觸 發(fā)器、反向電壓保護(hù)器、溫度補(bǔ)償電路及集電極開(kāi)關(guān)輸出極組成能將磁場(chǎng)信號(hào)轉(zhuǎn)變成數(shù)字電壓輸出，對(duì)溫度和電壓的變化更加穩(wěn)定。其應(yīng)用參數(shù)是 ： 電壓電源范圍寬 度 ～ 30V； 工作溫度范圍寬 度 40～ 125℃ ； 電壓極性反向保護(hù)器，無(wú)觸點(diǎn)、快速響應(yīng)性好，頻率高，壽命長(zhǎng)，可直接同 TTL、 MOS 等邏輯電路接口，體積小，安裝方便。 霍爾元件與永磁鐵封裝在一起，經(jīng)過(guò) TTL 緩沖 電路 可以直接傳送到單片機(jī)的高速輸入端口。 如圖 (36)所示。 齒圈安裝在隨車(chē)輪一同轉(zhuǎn)動(dòng)的部件上，如半軸套筒，轉(zhuǎn)向節(jié)，制動(dòng)底盤(pán)。為了保證輪速傳感器無(wú)錯(cuò)誤信號(hào)輸出，安裝輪速傳感器時(shí)應(yīng)使傳感頭精確地對(duì)準(zhǔn)齒圈，應(yīng)保證它們之 22 間有 1mm 的空氣間隙，并要求安裝牢固。只有這樣才能保證汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的振動(dòng)不會(huì)干擾和影響傳感信號(hào)，做到無(wú)誤的輸出。為了避免灰塵和濺泥、水，應(yīng)適當(dāng)?shù)拿芊夂蜐?rùn)滑措施。在確定了傳感器的安裝方案和選擇好傳感器之后，