【正文】 指 標(biāo) 準(zhǔn) 則 目 標(biāo) 城市 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià) C9客流斷面不均衡系數(shù) C8線路客運(yùn)強(qiáng)度 C7居民公交平均出行時(shí)間的節(jié)約 C4線網(wǎng)覆蓋率 C5換乘系數(shù) C6主要集散點(diǎn)連通率 C11分期建設(shè)計(jì)劃的合理性 C10工程實(shí)施可行性 B3 運(yùn)營(yíng)效果 B2 對(duì)居民出行條件的改善作用 B4 建設(shè)實(shí)施性 B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性 C2與對(duì)外交通設(shè)施的協(xié)調(diào) C1與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào) C3與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào) 2 指標(biāo)值歸一化處理 3 權(quán)重及綜合評(píng)價(jià)選優(yōu) 1) 權(quán)重的確定 權(quán)重是指對(duì)于評(píng)價(jià)目標(biāo)，評(píng)價(jià)系統(tǒng)或評(píng)價(jià)指標(biāo)之間相對(duì)重要程度。權(quán)重的確定對(duì)方案比較評(píng)價(jià)的意義重大，所以需仔細(xì)分析、慎重進(jìn)行。 2) 綜合評(píng)價(jià)選優(yōu) 在計(jì)算出各評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)指數(shù)和確定出系統(tǒng)及指標(biāo)權(quán)重的基礎(chǔ)上，以線性加權(quán)和法求出待評(píng)價(jià)各方案的綜合效用值，選擇具有最大效用值的方案為最優(yōu)方案。 已知指標(biāo)權(quán)向量為 W = 歸一化矩陣為 R = 則方案 i的效用 為： 按最大效用準(zhǔn)則確定的最優(yōu)方案滿(mǎn)足 Tm ],[ 21 ?mnijr ?][ ??ijji rwU )(}max/{* Rxuxx iiii ??iU 候選方案的綜合評(píng)述 經(jīng)過(guò)以上過(guò)程，可以從預(yù)選方案中推選出 2～ 3個(gè) (不宜過(guò)多 )候選方案，對(duì)其進(jìn)行綜合的比較和評(píng)價(jià)，這部分評(píng)價(jià)以定性分析為主。 1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu) 1) 基本特征：該項(xiàng)主要比較線網(wǎng)特征與城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的符合程度。 2) 線網(wǎng)的覆蓋性和密度：線網(wǎng)在城市特定區(qū)域面積覆蓋率應(yīng)大于某一值。 3) 對(duì)外延伸和接口條件：城市主要出入口應(yīng)有軌道交通線路銜接。 2 運(yùn)營(yíng)效果 1) 承擔(dān)的客運(yùn)量。從軌道交通本身而言，其線路是否可行，實(shí)施后能否取得較高的運(yùn)營(yíng)效率和較好的經(jīng)濟(jì)效益，主要取決于線路未來(lái)客流量和線路負(fù)荷強(qiáng)度。 2) 客流的直達(dá)性和均衡性 軌道交通線網(wǎng)的客流直達(dá)性可由線網(wǎng)客流的平均換乘系數(shù)反映，換乘系數(shù)越低，說(shuō)明客流的直達(dá)性越高。線網(wǎng)客流的不均衡系數(shù)反映出線網(wǎng)各條線客流的均衡情況，不均衡系數(shù)越小，說(shuō)明線路承擔(dān)的客流越均衡，運(yùn)營(yíng)也就容易組織，運(yùn)營(yíng)效率也就更容易發(fā)揮，從另一個(gè)角度說(shuō)，線網(wǎng)線路的選線就越合理。反之，運(yùn)營(yíng)組織就不太有利。 3) 平均乘距和在乘時(shí)間 軌道交通線網(wǎng)的修建必然使城市交通的可達(dá)性提高，出行距離加長(zhǎng)，從軌道交通本身而言，平均乘距和在乘時(shí)間的增長(zhǎng)意味著軌道交通服務(wù)水平的提高和城市交通的改善。 3 實(shí)施 1) 近期線網(wǎng)的實(shí)施性 。 形成與城市近期發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)的基本線網(wǎng)的條件是衡量整個(gè)線網(wǎng)方案的重要指標(biāo)。近期線網(wǎng)的優(yōu)劣可以從以下幾個(gè)角度分析： （ 1）與遠(yuǎn)期線網(wǎng)的實(shí)施是否存在矛盾。 （ 2）各條線路是否具備獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并建成一段、運(yùn)營(yíng)一段的條件。 （ 3）各線之間是否具備良好的換乘關(guān)系。 （ 4）是否與城市建設(shè)發(fā)展的近期要求相適應(yīng)。 2) 工程難易度。 4 社會(huì)效益 主要體現(xiàn)在提高旅客出行質(zhì)量、對(duì)城市道路交通壓力的緩解、對(duì)交通安全、交通環(huán)境保護(hù)的貢獻(xiàn)等方面。 5 戰(zhàn)略發(fā)展 重點(diǎn)涉及與土地利用吻合程度、沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值以及發(fā)展適應(yīng)性等方面。在城市的外圍區(qū)，由于存在一些不可預(yù)見(jiàn)因素和城市建設(shè)過(guò)程的加快，土地利用的性質(zhì)和規(guī)模都可能起變化，軌道交通線網(wǎng)在這些地區(qū)要保持一定的靈活性和適應(yīng)性。 軌道交通線網(wǎng)布線方案主要評(píng)價(jià)指標(biāo) 1 軌道線網(wǎng)的總長(zhǎng)度 (L) 指規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)各條線路長(zhǎng)度之和，是宏觀評(píng)價(jià)快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)的投入性指標(biāo)，長(zhǎng)度在功能和效果相同的條件下越短越好。 2 軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的日客運(yùn)總量 (Q) 指規(guī)劃年度軌道線網(wǎng)各線客運(yùn)量之和，它反映了快速軌道線網(wǎng)的客運(yùn)效果和作用。在軌道規(guī)模相同的情況下，軌道線網(wǎng)承擔(dān)的客運(yùn)量越大越好。 式中： r為軌道線路所承擔(dān)的公交客運(yùn)比例 ， ％ ； R為軌道的全日客運(yùn)量 ， 萬(wàn)人次／日； Q為公交全日總運(yùn)量 ， 萬(wàn)人次／日 。 3 軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比例 軌道交通在大城市公共交通結(jié)構(gòu)中起著骨干作用，軌道線網(wǎng)在城市公交總運(yùn)量中承擔(dān)的比例是這種骨干作用的體現(xiàn)。若承擔(dān)比例過(guò)低，可能是線網(wǎng)規(guī)劃不合理；線路單一未形成網(wǎng)，致使客流吸引強(qiáng)度不夠；或發(fā)展軌道交通的必要性不足等。一般認(rèn)為快速軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的公交客運(yùn)比例應(yīng)不低于 30％。軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在公交中承擔(dān)比例可用式 (5— 6)計(jì)算。 RrQ? (5— 6) 4 軌道線網(wǎng)的直達(dá)率和一次換乘率 軌道線網(wǎng)的直達(dá)率和一次換乘率是衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，也是衡量軌道線網(wǎng)布局和車(chē)站布局的合理程度的指標(biāo)。其值分別為利用軌道出行可以直達(dá)目的地的人次和在軌道線網(wǎng)中需中轉(zhuǎn)換乘一次方能到達(dá)目的地的人次占軌道交通線網(wǎng)總出行人次的比例，直達(dá)率越高的線網(wǎng)越好。 5 線路的負(fù)荷強(qiáng)度 路網(wǎng)線路上的客運(yùn)量要與其運(yùn)能相適應(yīng)，這往往以路網(wǎng)上的線路客流負(fù)荷強(qiáng)度來(lái)衡量，它是反映運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。線路負(fù)荷強(qiáng)度是路網(wǎng)上每公里線路每日平均承擔(dān)的客運(yùn)量，其表示式為式 (5— 7)所示。 RqL? Q線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人次／日 km ； R軌道的全日客運(yùn)量，萬(wàn)人次／日； L軌道的線路總長(zhǎng)度。 6 軌道線網(wǎng)平均運(yùn)距 城市快速軌道交通運(yùn)量大、速度快，主要承擔(dān)城市主客流方向上的中、遠(yuǎn)程乘客，可以縮短這部分乘客的乘車(chē)時(shí)間，并有利于盡可能地吸引客流。軌道線網(wǎng)的平均運(yùn)距定義為乘客利用軌道交通的走行距離的算術(shù)平均值，用式 (5— 8)計(jì)算。 iilRl??? (5— 8) 式中：為軌道線網(wǎng)平均運(yùn)距， km； li為第 i名乘客在軌道上的走行距離； R為軌道的全日客運(yùn)量，萬(wàn)人次／日。 l? 平均運(yùn)距越大說(shuō)明軌道運(yùn)送的乘客中，中遠(yuǎn)程乘客所占的比例越大?？筛鶕?jù)線路性質(zhì)判斷某條軌道交通線路的合理平均運(yùn)距。 7 軌道網(wǎng)對(duì)地面常規(guī)公交負(fù)荷量的疏散效果 軌道交通實(shí)施后的效果如何可以通過(guò)比較軌道交通建成前后常規(guī)公交的負(fù)荷水平獲得，常規(guī)公交的負(fù)荷水平體現(xiàn)在公交線路承擔(dān)客流量的大小。對(duì)常規(guī)公交疏散效果明顯且均勻的線網(wǎng)較好。 綜合以上指標(biāo)，見(jiàn)圖 5— 5。 圖 5－ 5 軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 利用層次分析法可處理復(fù)雜的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面的決策問(wèn)題，分析各個(gè)組成因素在所研究問(wèn)題中所占的權(quán)重。其基本過(guò)程是：把復(fù)雜問(wèn)題分解成各個(gè)組成元素，按支配關(guān)系將這些元素分組、分層，形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上通過(guò)兩兩比較方式判斷各層次中諸元素的重要性，然后綜合這些判斷計(jì)算單準(zhǔn)則排序和層次總排序，從而確定諸元素在決策中的權(quán)重。這一過(guò)程體現(xiàn)了人們決策思維的基本特征，即分解、判斷、再綜合。 層次分析法舉例 計(jì)算內(nèi)容 A (B1， B2， B3) B1 (C1, C2, C3, C4 ,C5) B2 (C2,C5 ,C6) B3 (C3,C7) 判斷矩陣 A各行元素的幾何平均值 的歸一化 A的最大特征值 2 一致性指標(biāo) 0 相對(duì)一致性指標(biāo) 0 ??????????1??????????????????i?? ...CICRRI? max. 1nCI n? ?? ?1iinij????????max 1 ()n ii iAn?? ???? — —()ij n mAa?? 1nnijjai?????1 4 61/ 4 1 21/ 6 1/ 2 11 2 5 3 51 / 2 1 3 2 21 / 2 1 / 3 1 1 / 2 1 / 21 / 3 1 / 2 2 1 31 / 5 / 2 2 1 / 3 11 1 61 1 61/ 6 1/ 6 1131/3 1?? 由 WA=WBW C計(jì)算各平價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為： A=（ WC1WC2WC3WC4WC5WC6WC7） =WA— BW B— C= （ ） =（ ） ?????????? 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是具體某條軌道交通線路建設(shè)的依據(jù)之一。本章探討了軌道線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容與基本原理，探討了一般城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系，重點(diǎn)分析了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的確定、網(wǎng)絡(luò)框架結(jié)構(gòu)的分析及其形成、方案評(píng)價(jià)與選擇，并結(jié)合實(shí)例給出了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃確定的具體操作過(guò)程。 小 結(jié) 已知某城市遠(yuǎn)景人口 600萬(wàn)人，出行強(qiáng)度 /（人 日），若未來(lái)公交出行比例為 52％，軌道交通方式占公交出行比例為 45％，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為 /（公里 日） ,試按交通需求推算軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。 作 業(yè) 1．試述在城市軌道交通規(guī)劃中城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的意義和作用體現(xiàn)在哪些方面。 2．簡(jiǎn)述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括哪些主要內(nèi)容。 3．簡(jiǎn)述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)路線。 4．試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的含義，說(shuō)明描述它的指標(biāo)有哪幾種。 5．簡(jiǎn)述線網(wǎng)的三種基本形式及其優(yōu)缺點(diǎn)。 6．簡(jiǎn)述線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素和思路。 7．分別說(shuō)明預(yù)選方案評(píng)價(jià)和候選方案綜合評(píng)價(jià)的過(guò)程及作用。 思考題 演講完畢，謝謝觀看！