【正文】 思考題 演講完畢，謝謝觀看！ 。 6．簡(jiǎn)述線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素和思路。 4．試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的含義，說(shuō)明描述它的指標(biāo)有哪幾種。 2．簡(jiǎn)述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括哪些主要內(nèi)容。 日） ,試按交通需求推算軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。 小 結(jié) 已知某城市遠(yuǎn)景人口 600萬(wàn)人，出行強(qiáng)度 /（人 W B— C= （ ） =（ ） ?????????? 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是具體某條軌道交通線路建設(shè)的依據(jù)之一。 層次分析法舉例 計(jì)算內(nèi)容 A (B1， B2， B3) B1 (C1, C2, C3, C4 ,C5) B2 (C2,C5 ,C6) B3 (C3,C7) 判斷矩陣 A各行元素的幾何平均值 的歸一化 A的最大特征值 2 一致性指標(biāo) 0 相對(duì)一致性指標(biāo) 0 ??????????1??????????????????i?? ...CICRRI? max. 1nCI n? ?? ?1iinij????????max 1 ()n ii iAn?? ???? — —()ij n mAa?? 1nnijjai?????1 4 61/ 4 1 21/ 6 1/ 2 11 2 5 3 51 / 2 1 3 2 21 / 2 1 / 3 1 1 / 2 1 / 21 / 3 1 / 2 2 1 31 / 5 / 2 2 1 / 3 11 1 61 1 61/ 6 1/ 6 1131/3 1?? 由 WA=WB其基本過(guò)程是：把復(fù)雜問(wèn)題分解成各個(gè)組成元素，按支配關(guān)系將這些元素分組、分層，形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上通過(guò)兩兩比較方式判斷各層次中諸元素的重要性，然后綜合這些判斷計(jì)算單準(zhǔn)則排序和層次總排序，從而確定諸元素在決策中的權(quán)重。 綜合以上指標(biāo)，見(jiàn)圖 5— 5。 7 軌道網(wǎng)對(duì)地面常規(guī)公交負(fù)荷量的疏散效果 軌道交通實(shí)施后的效果如何可以通過(guò)比較軌道交通建成前后常規(guī)公交的負(fù)荷水平獲得，常規(guī)公交的負(fù)荷水平體現(xiàn)在公交線路承擔(dān)客流量的大小。 l? 平均運(yùn)距越大說(shuō)明軌道運(yùn)送的乘客中，中遠(yuǎn)程乘客所占的比例越大。軌道線網(wǎng)的平均運(yùn)距定義為乘客利用軌道交通的走行距離的算術(shù)平均值，用式 (5— 8)計(jì)算。km ； R軌道的全日客運(yùn)量，萬(wàn)人次／日； L軌道的線路總長(zhǎng)度。線路負(fù)荷強(qiáng)度是路網(wǎng)上每公里線路每日平均承擔(dān)的客運(yùn)量，其表示式為式 (5— 7)所示。其值分別為利用軌道出行可以直達(dá)目的地的人次和在軌道線網(wǎng)中需中轉(zhuǎn)換乘一次方能到達(dá)目的地的人次占軌道交通線網(wǎng)總出行人次的比例，直達(dá)率越高的線網(wǎng)越好。軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在公交中承擔(dān)比例可用式 (5— 6)計(jì)算。若承擔(dān)比例過(guò)低，可能是線網(wǎng)規(guī)劃不合理；線路單一未形成網(wǎng)，致使客流吸引強(qiáng)度不夠；或發(fā)展軌道交通的必要性不足等。 式中： r為軌道線路所承擔(dān)的公交客運(yùn)比例 ， ％ ； R為軌道的全日客運(yùn)量 ， 萬(wàn)人次／日； Q為公交全日總運(yùn)量 ， 萬(wàn)人次／日 。 2 軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的日客運(yùn)總量 (Q) 指規(guī)劃年度軌道線網(wǎng)各線客運(yùn)量之和，它反映了快速軌道線網(wǎng)的客運(yùn)效果和作用。在城市的外圍區(qū)，由于存在一些不可預(yù)見(jiàn)因素和城市建設(shè)過(guò)程的加快，土地利用的性質(zhì)和規(guī)模都可能起變化，軌道交通線網(wǎng)在這些地區(qū)要保持一定的靈活性和適應(yīng)性。 4 社會(huì)效益 主要體現(xiàn)在提高旅客出行質(zhì)量、對(duì)城市道路交通壓力的緩解、對(duì)交通安全、交通環(huán)境保護(hù)的貢獻(xiàn)等方面。 （ 4）是否與城市建設(shè)發(fā)展的近期要求相適應(yīng)。 （ 2）各條線路是否具備獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并建成一段、運(yùn)營(yíng)一段的條件。 形成與城市近期發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)的基本線網(wǎng)的條件是衡量整個(gè)線網(wǎng)方案的重要指標(biāo)。 3) 平均乘距和在乘時(shí)間 軌道交通線網(wǎng)的修建必然使城市交通的可達(dá)性提高，出行距離加長(zhǎng)，從軌道交通本身而言，平均乘距和在乘時(shí)間的增長(zhǎng)意味著軌道交通服務(wù)水平的提高和城市交通的改善。線網(wǎng)客流的不均衡系數(shù)反映出線網(wǎng)各條線客流的均衡情況，不均衡系數(shù)越小，說(shuō)明線路承擔(dān)的客流越均衡，運(yùn)營(yíng)也就容易組織，運(yùn)營(yíng)效率也就更容易發(fā)揮，從另一個(gè)角度說(shuō)，線網(wǎng)線路的選線就越合理。從軌道交通本身而言，其線路是否可行，實(shí)施后能否取得較高的運(yùn)營(yíng)效率和較好的經(jīng)濟(jì)效益，主要取決于線路未來(lái)客流量和線路負(fù)荷強(qiáng)度。 3) 對(duì)外延伸和接口條件：城市主要出入口應(yīng)有軌道交通線路銜接。 1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu) 1) 基本特征：該項(xiàng)主要比較線網(wǎng)特征與城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的符合程度。 2) 綜合評(píng)價(jià)選優(yōu) 在計(jì)算出各評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)指數(shù)和確定出系統(tǒng)及指標(biāo)權(quán)重的基礎(chǔ)上，以線性加權(quán)和法求出待評(píng)價(jià)各方案的綜合效用值，選擇具有最大效用值的方案為最優(yōu)方案。 某城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 指 標(biāo) 準(zhǔn) 則 目 標(biāo) 城市 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià) C9客流斷面不均衡系數(shù) C8線路客運(yùn)強(qiáng)度 C7居民公交平均出行時(shí)間的節(jié)約 C4線網(wǎng)覆蓋率 C5換乘系數(shù) C6主要集散點(diǎn)連通率 C11分期建設(shè)計(jì)劃的合理性 C10工程實(shí)施可行性 B3 運(yùn)營(yíng)效果 B2 對(duì)居民出行條件的改善作用 B4 建設(shè)實(shí)施性 B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性 C2與對(duì)外交通設(shè)施的協(xié)調(diào) C1與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào) C3與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào) 2 指標(biāo)值歸一化處理 3 權(quán)重及綜合評(píng)價(jià)選優(yōu) 1) 權(quán)重的確定 權(quán)重是指對(duì)于評(píng)價(jià)目標(biāo)，評(píng)價(jià)系統(tǒng)或評(píng)價(jià)指標(biāo)之間相對(duì)重要程度。 預(yù)選方案的評(píng)價(jià)過(guò)程 1 線網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)遞階層次結(jié)構(gòu)構(gòu)造 1)準(zhǔn)則層的確立 確立準(zhǔn)則層為四個(gè)要素： B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性 B2 對(duì)居民出行條件的改善作用 B3 運(yùn)營(yíng)效果 B4 建設(shè)實(shí)施性 2)指標(biāo)的篩選原則 在確定了準(zhǔn)則層后，對(duì)于指標(biāo)的選取遵從實(shí)用性、非重疊性、可行性的原則 實(shí)例 B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性 C1線網(wǎng)密度 C2核心區(qū)換乘節(jié)點(diǎn)數(shù) C3與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào) C4與對(duì)外交通設(shè)施的連通度 C5與城市地下空間開(kāi)發(fā)利用的協(xié)調(diào) C6與城市歷史及景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào) 實(shí)例 B2 對(duì)居民出行條件的改善作用 C7線網(wǎng)客流覆蓋率 C8換乘系數(shù) C9主要集散點(diǎn)連通度（主要集散點(diǎn)：城市公交樞紐、市級(jí)的行政中心、大型商業(yè)中心、大型文體中心、大型娛樂(lè)中心、大型會(huì)展中心等） C10公交出行比例 C11居民公交平均出行時(shí)間 C12與不同交通方式的銜接 實(shí)例 B3 運(yùn)營(yíng)效果 C13軌道交通日客運(yùn)量 C14線路客運(yùn)強(qiáng)度 C15客流斷面不均衡系數(shù) C16換乘站負(fù)荷均勻性 實(shí)例 B4 建設(shè)實(shí)施性 C17工程實(shí)施可行性 C18投資估算 C19分期建設(shè)計(jì)劃的合理性 3）專家咨詢意見(jiàn)及指標(biāo)體系的分析與調(diào)整 （ 1）專家意見(jiàn)反饋 在初步確立城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)出專家調(diào)查材料（包括指標(biāo)體系說(shuō)明、評(píng)分表、意向調(diào)查及意見(jiàn)反饋），以信函方式向?qū)＜易稍?。城市軌道交通?guī)劃決策的基本要素在于構(gòu)建一個(gè)合理的準(zhǔn)則體系，有足夠可靠的信息（數(shù)據(jù)），選擇適用的決策方法，并具有簡(jiǎn)捷明了的特征。 評(píng)價(jià)的基本原則和評(píng)價(jià)方法 （ 1）服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)； （ 2）考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的特性； （ 3）對(duì)城市土地利用的影響； （ 4）將可實(shí)施性計(jì)入在內(nèi)； （ 5）體現(xiàn)必要性論證的功能； （ 6）注意后期的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)； （ 7）做發(fā)展的適應(yīng)性分析。對(duì)線網(wǎng)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)優(yōu)選，需要綜合考慮每個(gè)線網(wǎng)在這些方面的優(yōu)缺點(diǎn)，是定性和定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策問(wèn)題。 線網(wǎng)的方案評(píng)價(jià)與優(yōu)選方法 軌道交通線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)是涉及眾多因素的復(fù)雜問(wèn)題，在我國(guó)對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)性評(píng)價(jià)尚處于探索階段，可以供參考和借鑒的資料不多，可以采用層次分析與模糊綜合評(píng)判法進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)選。 對(duì)規(guī)劃獲得的軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案集 ， 決策者必須從中選擇最優(yōu)方案 ， 做出決策 。 3 “以規(guī)劃目標(biāo)、原則、功能層次劃分為前導(dǎo)，以樞紐為綱，線路為目進(jìn)行編織”的方法 該方法也是定性分析與定量分析相結(jié)合，由中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院在《 北京市城市軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整 》 中加以應(yīng)用，注重軌道交通對(duì)城市發(fā)展和土地開(kāi)發(fā)的作用，以交通樞紐為節(jié)點(diǎn)，以現(xiàn)有和潛在的客運(yùn)走廊為骨干，綜合考慮軌道交通線網(wǎng)的功能層次劃分，最終建立以樞紐為核心，功能層次分明的軌道交通網(wǎng)絡(luò) 在這種方法中，尤其突出了樞紐類客運(yùn)集散點(diǎn)的地位和作用，采用以樞紐為核心的“兩兩換乘”的設(shè)計(jì)方法實(shí)現(xiàn)線路之間的一次換乘，提高軌道交通線網(wǎng)的整體運(yùn)輸效益，通過(guò)在線網(wǎng)規(guī)劃中，采取換乘樞紐整體布局來(lái)實(shí)現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)與城市和其他交通系統(tǒng)的有效銜接，并將線網(wǎng)構(gòu)建層次劃分為外圍層次和市區(qū)層次，由市域快線、市區(qū)干線、市區(qū)輔助線共同構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)狀的城市快速軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。因此接下來(lái)對(duì)補(bǔ)充方案進(jìn)行同等條件下的交通測(cè)試，進(jìn)一步以定量分析論證，確認(rèn)補(bǔ)充方案是優(yōu)化方案，并推薦為候選方案。在此基礎(chǔ)上可以對(duì)方案進(jìn)行補(bǔ)充。