【正文】 車站內(nèi)充滿煙霧毒氣，致使 12人死亡， 5512人受傷。這一事件震驚世界，也迫使日本消防界強化整體防災(zāi)能力，進一步改善化學(xué)防毒防災(zāi)救援裝備。 167。 地下車站的防排煙 2023年 2月 l8口，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，死亡 135人，受傷 137人，失蹤318人，起因是精神病患者金大煥放火所致。可能是對自己多病無業(yè)的現(xiàn)狀感到悲觀絕望，金大煥選擇在公共場所引火自焚，希望很多人陪他死。具體作案動機因為他已被嚴重?zé)齻≡簾o法回答警方的提向。目擊者說他手拿一個裝滿液體燃料的奶瓶，試圖用打火機將這個瓶子里的燃料點燃時，一些乘客想去阻止他但未成功，他將裝滿液體燃料的瓶子拋在車廂內(nèi)、地板上，最后還是點燃了，很快就引燃了坐椅上的塑料物質(zhì)和地板革。 大邱地鐵大火表明：地鐵的防災(zāi)系統(tǒng)是十分薄弱的。由于地鐵是人員密集的地下建筑，而且相對來說地下車站直接出入地面的出口較少且距地面較遠；另據(jù)國內(nèi)外的資料分析，發(fā)生火災(zāi)時造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是被煙氣熏倒、中毒、窒息所致。因此排煙設(shè)計在城市軌道交通中顯得尤為重要。 167。 地下車站的防排煙 城市軌道交通發(fā)生火災(zāi)的可能形態(tài)有：站廳公共區(qū)火災(zāi)、站臺公共區(qū)火災(zāi)、站廳兩端設(shè)備房區(qū)火災(zāi)、站臺兩端設(shè)備房區(qū)火災(zāi)、列車火災(zāi)及車站外部區(qū)域火災(zāi)。 1)防排煙系統(tǒng)的主要功能和設(shè)計標準 按照地鐵設(shè)計規(guī)范的規(guī)定地鐵防排煙系統(tǒng)的功能和設(shè)計標準應(yīng)滿足以下要求： (1)城市軌道交通內(nèi)發(fā)生大災(zāi)時，應(yīng)為乘客和消防人員提供新鮮空氣，并迅速排除煙氣，為乘客撤離事故現(xiàn)場創(chuàng)造條件； (2)無論何處發(fā)生火災(zāi)，在設(shè)計中僅考慮一處火災(zāi)； (3)火災(zāi)時，府根據(jù)火災(zāi)發(fā)牛地點講行就地處理，避免火災(zāi)影響其他系統(tǒng)； (4)車站站廳火災(zāi)，按 l m179。/(㎡ ． min)計算排煙量； (5)車站站臺火災(zāi)，按站廳至站臺的樓梯通道處向下氣流速度不小于； (6)區(qū)間隧道火災(zāi)，按單洞區(qū)間隧道斷面風(fēng)速 2～ 。 167。 地下車站的防排煙 2)防排煙系統(tǒng)劃分 (1)車站站廳和站臺公共區(qū)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)； (2)車站設(shè)備管理用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)； (3)車站軌行區(qū)（或屏蔽門外）排熱系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)； (4)區(qū)間隧道活塞通風(fēng)系統(tǒng)和機械通風(fēng)系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)； (5)對于最遠點到地下車站公共區(qū)的直線距離大于 20m的內(nèi)走道、連續(xù)長度大于 60m時的地下通道和出人口通道均要求設(shè)機械防煙、排煙設(shè)施。 3)防排煙系統(tǒng)的構(gòu)成 城市軌道交通線路主要由車站和區(qū)間隧道組成，按同一時間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)考慮，城市軌道交通火災(zāi)事故運行通風(fēng)系統(tǒng)可分為車站火災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)及區(qū)間隧道事故火災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)。 車站主要由站廳層及站臺層組成，站廳（臺）層由站廳（臺）層公共區(qū)及兩端設(shè)備管理用房組成。站廳（臺）層公共區(qū)與兩端設(shè)備管理用房之間采用防火墻（門）分割，劃分不同的防火分區(qū)。防煙分區(qū)可采用擋煙垂壁或從頂棚下不小于 500mm寬的梁體實現(xiàn)。 167。 地下車站的防排煙 城市軌道交通車站空間小，綜合管線繁多，可提供給通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)利用的空間很有限，而且排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)量很大，造成正常通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的管道斷面尺寸一般也較大，所以難以單獨設(shè)置排煙系統(tǒng)。工程實踐中，往往將防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)和正常的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)合用。利用正常排風(fēng)系統(tǒng)排煙，站臺層排風(fēng)量通常已能滿足排煙的風(fēng)量要求，站廳層排風(fēng)量僅為排煙量的 2/3左右。由于站臺部分與上、下行區(qū)間隧道相連接，不考慮加壓送風(fēng)防煙，僅考慮排煙措施。因此，只要合理地控制排風(fēng)系統(tǒng)的各個分支回路在火災(zāi)情況下的啟閉，總排風(fēng)量不需要達到所需總排煙量也能保證火災(zāi)區(qū)局部排風(fēng)量要求。針對雙工況（排風(fēng)與排煙），在工程中一般選用雙速風(fēng)機，正常通風(fēng)低速運行，排煙時高速運行。 167。 地下車站的防排煙 當站廳層發(fā)生火災(zāi)，則關(guān)閉站廳（臺）層送風(fēng)系統(tǒng)和站臺層回 /排風(fēng)系統(tǒng)，由布置在車站站廳兩端的 2臺回 /排風(fēng)機正常運行，迅速轉(zhuǎn)為 4臺風(fēng)機排煙運行，相對應(yīng)分支管路上的風(fēng)閥同時轉(zhuǎn)為排煙模式，此時車站環(huán)控系統(tǒng)的其他設(shè)備均停止運行。站廳煙霧經(jīng)風(fēng)井排到地面，新風(fēng)經(jīng)車站出入口從室外進入站廳，便于人員從出人口疏散至地面。 當站臺層發(fā)生火災(zāi)（包括站內(nèi)列車火災(zāi)），則關(guān)閉站廳（臺）層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層回 /排風(fēng)系統(tǒng)，由布置在兩端 2臺回 /排風(fēng)機的正常運行轉(zhuǎn)為排煙運行，與其對應(yīng)的風(fēng)閥同時轉(zhuǎn)為火災(zāi)排煙模式，此時車站環(huán)控系統(tǒng)的其他設(shè)備均停止運行。站臺煙霧經(jīng)風(fēng)井排至地面，同時使站臺層的樓梯口形成負壓和向下氣流，便于人員安全疏散至站廳層。要使疏散的樓梯、出人口通道形成迎面新鮮氣流，需控制向下氣流速度不低于 ，以防止煙氣因熱壓作用逆氣流流向站廳層。 167。 地下車站的防排煙 在設(shè)備管理用房區(qū)的公共走道內(nèi)盡可能設(shè)置排煙風(fēng)口，以增加整個用房區(qū)的安全度。 對于比較重要的電氣設(shè)備房間，如通信、信號設(shè)備室，牽引變電所等，一般需要設(shè)置氣體滅火裝置。 當車站發(fā)生火災(zāi)時，首先通過站內(nèi)消防系統(tǒng)中在各點的探測器報警給火災(zāi)報警系統(tǒng) (FAS)。該系統(tǒng)下達控制模式指令給車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) (BAS),BAS系統(tǒng)按火災(zāi)運行模式進行運作。排煙設(shè)備進行排煙，無關(guān)設(shè)備均停止運行。站臺層發(fā)生火災(zāi)時，除站臺回／排風(fēng)機排煙外，根據(jù)具體模式隧道通風(fēng)機也將參與機械排煙。 區(qū)間隧道防排煙系統(tǒng)一般在站廳（臺）層的兩端設(shè)有隧道通風(fēng)設(shè)備，用于正常運營時間的區(qū)間隧道通風(fēng)，也可用于阻塞運行和區(qū)間隧道火災(zāi)時的相鄰隧道的通風(fēng)。系統(tǒng)中包括隧道風(fēng)機、電動組合式風(fēng)閥。通過隧道風(fēng)機的正反轉(zhuǎn)及電動風(fēng)閥的協(xié)調(diào)開關(guān)來實現(xiàn)隧道送風(fēng)或排風(fēng)。 167。 地下車站的防排煙 當列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時，中央控制室根據(jù)火災(zāi)列車的位置及火源距安全通道的距離決定通風(fēng)方向。隧道兩端車站的隧道通風(fēng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)運作，一端向隧道內(nèi)送風(fēng)，一端由隧道排風(fēng)，共同形成一股流過隧道斷面的氣流。排煙空氣流動方向與乘客疏散的方向相反，以使乘客疏散區(qū)處于新鮮空氣范圍。區(qū)間隧道斷面空氣流動速度最低為2m/s，但木得大于 llm/s，否則將造成乘客不能行走，撤離困難。隧道風(fēng)機要求可反轉(zhuǎn)，耐溫 150℃ ，持續(xù)運轉(zhuǎn) 1h以上。 當列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時，除通過通信和消防報警系統(tǒng)運作外，尚須信號系統(tǒng)提供列車停車位置，中央控制室防災(zāi)報警系統(tǒng)下達指令給火災(zāi)兩端的車站，兩端車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)運行模式指令啟、閉有關(guān)設(shè)備進入隧道火災(zāi)事故運行模式。 167。 地下車站的防排煙 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備包括冷水機組、風(fēng)閥類設(shè)備、風(fēng)機及消聲設(shè)備及空氣處理設(shè)備。 1)冷水機組的選型 冷水機組有螺桿式、活塞式及離心式三種。 (1)螺桿式冷水機組 螺桿式冷水機組是迄今為止國內(nèi)城市軌道交通空調(diào)系統(tǒng)中采用最為廣泛一種制冷裝置，它是由螺桿式壓縮機、冷凝器、蒸發(fā)器、干燥過濾器、吸氣過濾器、油分離器、油冷卻器、油濾器和自動控制、自動保護裝置組成。 螺桿式壓縮機是一種容積式回轉(zhuǎn)壓縮機，按其轉(zhuǎn)子數(shù)量的不同，有單螺桿和雙螺桿機組之 分，它具有以下特點：結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、體積小、重量輕，運轉(zhuǎn)部件少，只有陰轉(zhuǎn)子、陽轉(zhuǎn)子和滑閥這三個部件，因此機器易損件少，運行周期長，維修工作量?。贿\行平穩(wěn)安全可靠，操作方便，可以在較高的壓縮比工況下運行；容積效率高，由于采用冷媒冷卻，壓縮機排氣溫度較低，工作腔沒有余隙容積；制冷量調(diào)節(jié)范圍大，通過滑閥與兩轉(zhuǎn)子平行滑動，用以調(diào)節(jié)制冷機的制冷負荷，可以進行 10%～ 100%范圍內(nèi)的無級能量調(diào)節(jié)。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 近年來隨著螺桿新齒形的開發(fā)、加 J：精度的提高、高精度滾動軸承的應(yīng)用、合成冷凍油的使用、經(jīng)濟器系統(tǒng)和內(nèi)容積比自動調(diào)節(jié)技術(shù)的應(yīng)用，都使得螺桿式制冷機組在能耗持續(xù)下降的同時，運行效率大大提高，機組的C()P值已經(jīng)接近離心式制冷機組的水平。再加上其原有的結(jié)構(gòu)簡單、零部件少、抗液擊能力強、運行平穩(wěn)、能量可以無級調(diào)節(jié)、部分負荷時的能量損失比離心式少等優(yōu)勢，使得螺桿機組的應(yīng)用范圍逐漸擴大。 螺桿式屬于中等冷量制冷機組（單機容量一般在 350k～ l400kW），現(xiàn)在正以中等冷量為基礎(chǔ)，向大、小冷量兩個方向同時延伸，并大有取代活塞式制冷機組的趨勢。 (2)活塞式冷水機組 活塞式屬于中小冷量制冷機組，它造價低廉、體積小、效率也較高，所以仍被廣泛用于家用冷藏、住宅空調(diào)、汽車空調(diào)以及小型商用空調(diào)等領(lǐng)域。但隨著其他新機種（特別是螺桿式）的不斷開發(fā)及效率的提高，活塞式固有的缺陷比如冷量小、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、易損件多、對濕行程敏感、負荷調(diào)節(jié)性能差（只能依靠增減缸數(shù)進行有限級數(shù)調(diào)節(jié)）等，都使得其使用范圍日益縮小，目前活塞式制冷機組的單機容量使用范圍在 lOOkW～ 300kW之間。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 城市軌道交通空調(diào)系統(tǒng)中負責(zé)設(shè)備用房負荷的小系統(tǒng)，考慮節(jié)能的需要，在空調(diào)季節(jié)城市軌道交通停運后，小系統(tǒng)仍需獨立運行滿足設(shè)備降溫需要，一般它的冷負荷量較小，所以在有些城市軌道交通工程中小系統(tǒng)仍需選用活塞式冷水機組。 (3)離心式制冷機組 離心式屬于中大冷量制冷機組，它制冷量大、機械磨損小、易損件少、運行平穩(wěn)、容易實現(xiàn)多級壓縮和多種蒸發(fā)溫度、制冷量可以進行無級調(diào)節(jié)，特別是在變頻技術(shù)發(fā)展起來后，再結(jié)合進口導(dǎo)葉調(diào)節(jié)等手段，可以使機組的調(diào)節(jié)范圍變寬，并在部分負荷運行時仍可保持高效率。離心式機組的主要缺點就是工況不能有大的變化，且適應(yīng)范圍狹?。辉诘拓摵陕蕰r容易發(fā)生喘振，因此離心式機組一般只在 30%～ 100%負荷之間進行無級調(diào)節(jié)（嚴格地說負荷下限的確定與電機轉(zhuǎn)數(shù)有關(guān)）。 目前離心式制冷機組壓縮比在 2～ 30之間，城市軌道交通工程中主要用在設(shè)有集中冷站的場合。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 2)空氣處理設(shè)備 空氣處理設(shè)備用于對房間空調(diào)送風(fēng)進行冷卻、加熱、減濕以及空氣凈化等處理，常見的有風(fēng)機盤管、柜式風(fēng)機盤管機組和組合式空調(diào)機組等。 風(fēng)機盤管是空調(diào)工程中廣泛應(yīng)用的空氣處理設(shè)備，也常被稱為空調(diào)末端裝置。風(fēng)機盤管根據(jù)安裝形式分為臥式暗裝、臥式明裝、立式暗裝、立式明裝等幾種基本形式，根據(jù)送風(fēng)壓力可分為普通型和高靜壓型。 柜式風(fēng)機盤管機組的構(gòu)造和原理基本與風(fēng)機盤管相同。柜式風(fēng)機盤管處理空氣的能力和機外余壓都比風(fēng)機盤管要大，可以接風(fēng)管進行區(qū)域性空調(diào)。柜式風(fēng)機盤管按結(jié)構(gòu)形式可分為臥式和立式兩類．按處理工況可分為空調(diào)機組和新風(fēng)機組，空調(diào)機組的設(shè)計進風(fēng)工況為室內(nèi)回風(fēng)工況，新風(fēng)機組的設(shè)計進風(fēng)工況為室外新風(fēng)工況。 城市軌道交通工程中選用柜式風(fēng)機盤管機組一般用于設(shè)備用房區(qū)域的空調(diào)小系統(tǒng)中，在選購時應(yīng)考慮日后維護的需要，其結(jié)構(gòu)宜采用框架模數(shù)復(fù)合結(jié)構(gòu)形式，機組壁板在內(nèi)部風(fēng)機、電機檢修維護時可靈活拆卸，復(fù)位方便。 組合式空調(diào)機組是由各種不同的功能段組合而成的空氣處理設(shè)備，組合式空調(diào)機組由進風(fēng)段、粗效過濾段、表冷擋水段、中間段、風(fēng)機段、中間段、片式消聲段和送風(fēng)段共 8個功能段組成，功能段排列示意圖如圖 89所示。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 圖 89 組合式空調(diào)機功能段排列示意圖 組合式空調(diào)機組的外殼通常采用雙層鋼板（彩鋼板），中間用聚氨酯發(fā)泡作保溫層，也有的采用鋼板夾保溫層的做法。進風(fēng)段設(shè)有回風(fēng)和新風(fēng)接口，作為新風(fēng)和回風(fēng)在此混合之用，表冷段中通過 7/12℃ 的冷凍水實現(xiàn)冷卻功能；過濾段是對空氣進行凈化處理，根據(jù)對潔凈度的要求和空氣的質(zhì)量，可選用粗中效過濾器；中間段是用于檢修和運行維護，如表冷器的維修、過濾器的清洗和濾料的更換等，中間段應(yīng)根據(jù)組合情況的需要設(shè)置。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 3)風(fēng)機及消聲設(shè)備 目前城市軌道交通中風(fēng)機形式常見的有三種：貫流風(fēng)機、離心風(fēng)機和軸流風(fēng)機 ,貫流風(fēng)機僅用于某些風(fēng)機盤管、進出站口小型風(fēng)幕機上；離心式風(fēng)機可以用于低壓或高壓送風(fēng)系統(tǒng) ,特別用于要求低噪聲和高風(fēng)壓的系統(tǒng)，如組合式空調(diào)機組內(nèi)。上述兩種風(fēng)機一般由空調(diào)設(shè)備廠家整機配套。 軸流風(fēng)機的特點是占地面積小、結(jié)構(gòu)簡單（由機殼、葉輪、靜葉支撐、整流罩、電機、電源接線盒等組成）、便于維修、風(fēng)壓較低、噪聲較高、風(fēng)量大、效率較高且接管方便，正好符合地下工程通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的特點。一般車站站廳層、站臺層公共區(qū)用的回 /排風(fēng)機和區(qū)間隧道用的TVF風(fēng)機（兼容排煙功能）均屬此類，其他還有一些小型的軸流風(fēng)機，如在城市軌道交通設(shè)備管理用房小系統(tǒng)中采用的送 /排風(fēng)機均采用軸流風(fēng)機（含混流風(fēng)機）。 城市軌道交通軸流風(fēng)機在選型采購時要注意，大部分風(fēng)機均為雙工況運行，并且需具有耐高溫性能（一般采用內(nèi)置式耐高溫電機）。 TVF風(fēng)機還需具有可逆轉(zhuǎn)性能和雙機并聯(lián)、四機串并運作功能，必須設(shè)置喘振報警裝置等。 167。 通風(fēng)空調(diào)設(shè)備選型 車站內(nèi)的消聲器設(shè)計有以下要求：傳至站廳、站臺公共區(qū)的最大噪聲小于 70dB；傳至設(shè)備與管理用房的工作和休息室的最大噪聲小于 60dB；各空調(diào)遁風(fēng)設(shè)備機房內(nèi)的噪聲小于 90dB；傳至風(fēng)亭外的最大噪聲，晝間小于 70dB，夜間小于 55dB；區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備早晚正常通風(fēng)運轉(zhuǎn)時，傳到區(qū)間