【正文】 此部分熱量最大，對(duì)車站總冷負(fù)荷的影響亦最大。 負(fù) 荷 計(jì) 算 (3)屏蔽門傳熱負(fù)荷 屏蔽門隔離了兩個(gè)不同的溫度環(huán)境，站內(nèi)環(huán)境與隧道之間的傳熱可以按一維穩(wěn)態(tài)導(dǎo)熱計(jì)算。 (2)機(jī)電負(fù)荷 照明設(shè)備、廣告燈箱、自動(dòng)扶梯、垂直電梯、導(dǎo)向牌指示牌以及售（檢）票機(jī)等的散熱量可通過各種用電設(shè)施的實(shí)際功率很方便地計(jì)算得出。下車客流車站停留時(shí)間約需 3min，這一過程的平均時(shí)間與列車行車間隔相關(guān)。 因此人體熱負(fù)荷的確定，關(guān)鍵在客流量的確定上，這一數(shù)據(jù)一般源自當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃部門的客流預(yù)測報(bào)告，計(jì)算中尚需考慮車站所處地區(qū)的高峰小時(shí)客流量。 (1)人體熱負(fù)荷 車站人員分為固定人員（包括車站工作人員、商業(yè)服務(wù)業(yè)人員等）與流動(dòng)人員（主要為城市軌道交通乘客）。與閉式系統(tǒng)相比，少了列車和隧道 167。下面就這兩種制式分別進(jìn)行分析。因此，系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須以發(fā)展的角度作考慮，將其地下空間充分預(yù)留并考慮到各種有關(guān)因素。地下結(jié)構(gòu)不同于地面結(jié)構(gòu)，對(duì)它進(jìn)行擴(kuò)建改建是非常麻煩的。根據(jù)粗略估算，設(shè)有屏蔽門的地下車站，其空調(diào)負(fù)荷只有無屏蔽門地下車站空調(diào)負(fù)荷的 2/5左右。但活塞風(fēng)帶來的負(fù)面影響也是明顯的。 負(fù) 荷 計(jì) 算 (5)列車在隧道內(nèi)的高速運(yùn)動(dòng)會(huì)引起“活塞風(fēng)”。從建成運(yùn)行起，一般要經(jīng)歷1～ 2年“結(jié)露防濕”， 5～ 15年“升溫”兩階段后，才能達(dá)到“溫度穩(wěn)定”的階段。 (4)由于被厚土層覆蓋，維護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱量很大，熱惰性明顯。城市軌道交通列車運(yùn)行時(shí)消耗的能源最終都將以熱的形式散布到城市軌道交通環(huán)境中，因此它成為影響城市軌道交通環(huán)境的動(dòng)態(tài)負(fù)荷。 (1)受外界氣象條件（陽光，雨雪等）的影響較小。 167。 濕負(fù)荷是指需要消除的室內(nèi)產(chǎn)濕量，它是由幾種散濕量組成，包括滲透空氣帶人室內(nèi)的濕量，人體散濕量，設(shè)備、器具的散濕量，及各種潮濕表面、液面的散濕量。按照傳統(tǒng)理淪的負(fù)荷分析計(jì)算方法，構(gòu)成建筑物的空調(diào)負(fù)荷主要包括冷負(fù)荷、濕負(fù)荷兩個(gè)方面。 167。 167。 列車火災(zāi)及站臺(tái)火災(zāi)時(shí)，應(yīng)使站臺(tái)到站廳的上、下通道間形成一個(gè)不低于 ／ s的向下氣流，使乘客從站臺(tái)迎著氣流撤向站廳和地面，因此，除車站的站臺(tái)回、排風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)向地面排煙外，其他車站大系統(tǒng)的設(shè)備均停止運(yùn)行?；馂?zāi)事故包括區(qū)間隧道火災(zāi)及車站火災(zāi)，其中車站火災(zāi)又包括車站內(nèi)列車、站臺(tái)、站廳火災(zāi)。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行模式 (2)火災(zāi)事故運(yùn)行 地下鐵道空間狹小，一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客疏散和消防條件較地面更為惡劣，因此，設(shè)汁中應(yīng)作為重點(diǎn)解決的問題。 在區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)中，在閉式機(jī)械運(yùn)行環(huán)境下，當(dāng)車站自然閉式運(yùn)行時(shí)，若發(fā)生列車在區(qū)間隧道內(nèi)阻塞． TVF風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，將車站冷風(fēng)送至隧道內(nèi)；在開式機(jī)械運(yùn)行環(huán)境下，當(dāng)車站開始運(yùn)行時(shí)，若發(fā)生列車在區(qū)間隧道內(nèi)阻塞， TVF風(fēng)機(jī)按機(jī)械開式的模式運(yùn)行。 在車站空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)中，當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，車站空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)按正常運(yùn)行，當(dāng) TVF風(fēng)機(jī)需運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，車站按全新風(fēng)空調(diào)通風(fēng)運(yùn)行。 167。 在機(jī)械開式系統(tǒng)中， ＜ ，自然開式又不能滿足隧道內(nèi)溫濕度要求，隧道通風(fēng)機(jī)啟動(dòng)，進(jìn)行機(jī)械通風(fēng)；外界大氣從列車運(yùn)行后方的隧道通風(fēng)井經(jīng)隧道通風(fēng)機(jī)送至隧道內(nèi)，此方式為送風(fēng)方式；外界大氣從列車運(yùn)行的前方隧道通風(fēng)井經(jīng)隧道通風(fēng)機(jī)排出地面，此方式為排風(fēng)方式。部分從迂回風(fēng)道循環(huán)到平行的相鄰隧道內(nèi)口。 167。 在小新風(fēng)空調(diào)、通風(fēng)運(yùn)行環(huán)境下， ，啟動(dòng)制冷空調(diào)系統(tǒng)，運(yùn)行空調(diào)新風(fēng)機(jī)，部分回 /排風(fēng)排出地面，部分作為回風(fēng)與空調(diào)新風(fēng)機(jī)所輸送的外界新風(fēng)混合，經(jīng)由空調(diào)機(jī)冷卻處理后送至站廳、站臺(tái)公共區(qū)，此種運(yùn)行模式稱為小新風(fēng)空調(diào)、通風(fēng)運(yùn)行。 167。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 所謂模式可以解釋成為一種標(biāo)準(zhǔn)形式，對(duì)于通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)來說定義各種運(yùn)行模式，首先它是通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)自身運(yùn)行節(jié)能的要求，其次它也是環(huán)境控制系統(tǒng) (BAS)控制接口的依據(jù)，再者車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)均兼有防排煙功能，從安全性考慮，它必須應(yīng)對(duì)各種可預(yù)見的災(zāi)害形式，事先定義出各種模式狀況，做到預(yù)防為主?？照{(diào)表冷器的冷水量由站臺(tái)、站廳溫度探頭通過車站可編程邏輯控制器 (PLC)計(jì)算將控制信號(hào)傳給比例積分二通閥控制閥門開度來控制，車站 PLC可將站臺(tái)、站廳及進(jìn)出水溫度通過網(wǎng)絡(luò)傳給冷站控制室。 第三部分主要由組合式空調(diào)器、風(fēng)機(jī)盤管及前后的控制閥門組成。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 由于管網(wǎng)較長，水網(wǎng)穩(wěn)定性差，為保證最遠(yuǎn)端的資用壓頭，造成中間車站資用壓頭超標(biāo)，需用平衡閥進(jìn)行水力平衡和減壓。主要實(shí)現(xiàn)的功能是通過監(jiān)視末端的閥門開度，計(jì)算末端的負(fù)荷量，調(diào)節(jié)閥門的開度來滿足車站實(shí)際冷負(fù)荷需求，二次泵的變頻由末端差壓控制。一次冷水泵與冷水機(jī)組一一對(duì)應(yīng)。早晨運(yùn)營前進(jìn)行系統(tǒng)預(yù)冷和晚間利用余冷提前關(guān)機(jī)，正常運(yùn)營制備空調(diào)冷水。 167。 167。 城市軌道交通集中供冷系統(tǒng)采用集中設(shè)置冷水機(jī)組、聯(lián)動(dòng)設(shè)備及其他輔助設(shè)備，經(jīng)過室外管廊、地溝架空、區(qū)間隧道敷設(shè)冷水管，用二次水泵將冷水輸送到車站空調(diào)大系統(tǒng)末端。 在城市軌道交通線路中采用集中供冷系統(tǒng)形式：第一，通過對(duì)線網(wǎng)中冷凍站合理布局減少冷卻塔對(duì)周圍環(huán)境的影響；第二，減少了前期為了室外冷卻塔設(shè)備占地及美觀等要求與城市規(guī)劃部門的協(xié)調(diào)工作量；第三，減少了冷凍站的數(shù)量，節(jié)約地下的有限空間；第四，提高了運(yùn)營效率，同時(shí)也便于集中維護(hù)管理，提高自動(dòng)化水平。 167。當(dāng)發(fā)生區(qū)間隧道堵塞事故時(shí)，水系統(tǒng)按當(dāng)時(shí)正常的運(yùn)行工況繼續(xù)運(yùn)行。 冷凍水系統(tǒng)的定壓采用膨脹水箱。冷卻水溫度：供水 32℃ ，回水 37℃ 。冷凍站集中設(shè)置在車站一端制冷機(jī)房內(nèi)，位置盡可能靠近負(fù)荷中心，力求縮短冷凍水供/回水管長度。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 圖 87 空調(diào)水系統(tǒng)原理 167。空調(diào)水系統(tǒng)原理如圖 87所示。兩臺(tái)制冷量大的螺桿式機(jī)組按大系統(tǒng)空調(diào)冷負(fù)荷選型；一臺(tái)制冷量小的螺桿式冷水機(jī)組按小系統(tǒng)（負(fù)責(zé)設(shè)備管理用房）空調(diào)冷負(fù)荷選型，它既可單獨(dú)運(yùn)行，也可并人大系統(tǒng)，與大容量的螺桿式機(jī)組聯(lián)合運(yùn)行。 日前，城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)冷源與車站的配置關(guān)系分為獨(dú)立供冷與集中供冷兩種形式。 167。隧道洞口和車站出入口通道是外界大氣與城市軌道交通地下空間直接相通的地方，為了減少外界高溫空氣對(duì)城市軌道交通空調(diào)系統(tǒng)的影響，在地面至隧道洞口處設(shè)有空氣幕隔離系統(tǒng)，該系統(tǒng)是由兩臺(tái)風(fēng)機(jī)和空氣幕噴嘴組成，機(jī)房設(shè)置在地下隧道洞口處；折返線兩端均設(shè)道岔與正線相連接，折返線一般在正線的中部，斷面積較大，原車站內(nèi)的隧道通風(fēng)機(jī)很難滿足正線和折返線的同時(shí)通風(fēng)，另設(shè)風(fēng)機(jī)將增大機(jī)房面積，也較難實(shí)施。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 圖 86 典型區(qū)間段系統(tǒng)原理圖 167。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)的列車無法行駛到車站而被迫停在隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)立即啟動(dòng)風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙降溫：隧道一端的隧道風(fēng)機(jī)向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣，另一端的隧道通風(fēng)機(jī)從隧道排煙，以引導(dǎo)乘客迎著氣流方向撤離事故現(xiàn)場，消防人員順著氣流方向進(jìn)行滅火和搶救工作。典型區(qū)間段通風(fēng)兼排煙系統(tǒng)如圖 86所示。 167。在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，有利于工作人員撤離和消防人員滅火。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 由于各種用房的設(shè)備環(huán)境要求不同，溫濕度要求也不同，根據(jù)各種用房的不同要求，小系統(tǒng)的空調(diào)、通風(fēng)基本上根據(jù)以下 4種形式分別設(shè)置獨(dú)立的送風(fēng)和（或）排風(fēng)系統(tǒng)： (1)需空調(diào)、通風(fēng)的用房，例如通信、信號(hào)、車站控制、環(huán)控電控、會(huì)議等用房； (2)只需通風(fēng)的用房，例如高、低壓，照明配電，環(huán)控機(jī)房等用房； (3)只需排風(fēng)的用房，例如洗手間、儲(chǔ)藏間等； (4)需氣體滅火保護(hù)的用房，例如通信、信號(hào)設(shè)備室，環(huán)控電控室，高低壓室等。 167。機(jī)房一般布置在車站兩端的站廳、站臺(tái)層，站廳層主要集中了通信、信號(hào)、環(huán)控電控室、低壓供電、環(huán)控機(jī)房以及車站的管理用房，站臺(tái)層主要布置的是高、中壓供電用房。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 2)設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào) 車站的管理及設(shè)備用房區(qū)域內(nèi)主要分布著各種運(yùn)營管理用房和控制系統(tǒng)的設(shè)備用房，它的工作環(huán)境好壞將直接影響城市軌道交通能否安全、正點(diǎn)的運(yùn)營，實(shí)際上它是城市軌道交通車站管理系統(tǒng)的核心地帶，也是環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)地區(qū)，這類用房根據(jù)各站不同的需要而設(shè)置。 車站站臺(tái)或列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，除車站的站臺(tái)回、排風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)向地面排煙外，其他車站大系統(tǒng)的設(shè)備均停止運(yùn)行，使站臺(tái)到站廳的上、下通道間形成一個(gè)不低于 ，便于乘客迎著氣流撤向站廳和地面；車站站廳發(fā)生火災(zāi)時(shí)，站廳回、排風(fēng)機(jī)全部啟動(dòng)排煙，大系統(tǒng)的其他設(shè)備均停止運(yùn)行，使得出、人口通道形成由地面至車站的向下氣流，便于乘客迎著氣流撤向地面。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 車站的空調(diào)、通風(fēng)機(jī)設(shè)于車站兩端的站廳層，設(shè)備對(duì)稱布置，基本上各負(fù)擔(dān)半個(gè)車站的負(fù)荷，車站大系統(tǒng)主要有：四臺(tái)組合式空調(diào)機(jī)組，四臺(tái)回、排風(fēng)機(jī)，及相應(yīng)的各種風(fēng)閥、防火閥等設(shè)備，其作用是通過空調(diào)或機(jī)械通風(fēng)來排除車站公共區(qū)的余熱余濕，為乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適的乘車環(huán)境，并在發(fā)生火災(zāi)時(shí)通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，使車站內(nèi)形成負(fù)壓區(qū)，新鮮空氣由外界通過人行通道或樓梯口進(jìn)入車站站廳、站臺(tái)，便于乘客撤離和消防人員滅火。 167。設(shè)計(jì)中除在站廳、站臺(tái)長度范圍內(nèi)設(shè)有 通風(fēng)管道均勻送、排風(fēng)外，還在站臺(tái)層列車頂部設(shè)有車頂回、排風(fēng)管 (OTE)，站臺(tái)層下部設(shè)有 站臺(tái)下網(wǎng)、排風(fēng)道 (UPE)，并在列車進(jìn)站端的車站端部設(shè)有集中送風(fēng)口，其作用是使進(jìn)站熱風(fēng) 盡快冷卻、增加空氣擾動(dòng)、減少活塞風(fēng)對(duì)乘客的影響。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成 1)公共區(qū)通風(fēng)空調(diào) 城市軌道交通車站的站廳、站臺(tái)層公共區(qū)是乘客活動(dòng)的主要場所，也是環(huán)控系統(tǒng)空調(diào)、通風(fēng)的主要控制區(qū)。不管是站臺(tái)加裝了屏蔽門的屏蔽門系統(tǒng)還是通常所說的閉式系統(tǒng)，車站內(nèi)部的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)均可簡化為四個(gè)子系統(tǒng)：公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)兼排煙系統(tǒng)；設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)兼排煙系統(tǒng)；隧道通風(fēng)兼排煙系統(tǒng)；空調(diào)制冷循環(huán)水系統(tǒng)。 167。防災(zāi)主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)包括：城市軌道交通火災(zāi)只考慮一處發(fā)生；站廳火災(zāi)按 1m179。 正常運(yùn)營情況下，結(jié)構(gòu)風(fēng)道、風(fēng)井風(fēng)速不大于 6m/s；風(fēng)口風(fēng)速為2～ 3m/s；主風(fēng)管風(fēng)速不大于 10m/s；無送、回風(fēng)口的支風(fēng)管風(fēng)速為5～ 7m/s，有送、回風(fēng)口時(shí)風(fēng)速為 3～ 5m/s；風(fēng)亭格柵風(fēng)速不大于 4m/s；消聲器片間風(fēng)速小于 lOm/s 。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求 圖 83 島式車站橫斷面送風(fēng)、回風(fēng)形式（尺寸單位： mm） 167。列車頂排風(fēng)道兼做排煙風(fēng)道。側(cè)式站臺(tái)則分別采用一送一回形式。 各種噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)為正常運(yùn)行時(shí)，站廳、站臺(tái)公共區(qū)不大于 70 dB(A)；地面風(fēng)亭白天 ≤ 70dB(A)，夜間 ≤ 55dB(A)；環(huán)控機(jī)房≤ 90dB(A)；管理用房（工作室及休息室） ≤ 60dB(A)。 167。/（ h/（ h/（ h 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求 車站相對(duì)濕度控制在 45%～ 65%之間。由于阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)的列車其冷凝器產(chǎn)熱連續(xù)釋放到周圍空氣中去，而這時(shí)列車活塞風(fēng)已停止，從而使列車周圍氣溫迅速升高，當(dāng)列車空調(diào)冷凝器進(jìn)風(fēng)溫度 46℃ ，則部分壓縮機(jī)將卸載，當(dāng)進(jìn)風(fēng)溫度 56℃ ，壓縮機(jī)就停止轉(zhuǎn)動(dòng)，那么列車內(nèi)溫濕度環(huán)境將會(huì)使乘客無法忍受。 列車阻塞工況溫度標(biāo)準(zhǔn)為 f≤40℃ 。 167。暖通規(guī)范的每年不保證 50h的干球溫度一般出現(xiàn)在每天的 1214時(shí)，而據(jù)城市軌道交通運(yùn)營資料統(tǒng)計(jì)，此時(shí)城市軌道交通客運(yùn)負(fù)荷較低，僅為晚高峰負(fù)荷的 50%～ 70%，若按此計(jì)算空調(diào)負(fù)荷，則不能滿足城市軌道交通晚高峰負(fù)荷要求；若同時(shí)采用夏季不保證 50h干球溫度與城市軌道交通晚高峰負(fù)荷來計(jì)算空調(diào)冷負(fù)荷，則形成兩個(gè)峰值疊加，使空調(diào)負(fù)荷偏大。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式 制式 描述 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 應(yīng)用范圍 開式系統(tǒng) 活塞作用或機(jī)械通風(fēng)，通過風(fēng)亭使地下空間與外界通風(fēng)換氣 系統(tǒng)簡單，設(shè)備少，控制簡單，運(yùn)行能耗低 標(biāo)準(zhǔn)低，無法有效控制站內(nèi)環(huán)境、組織防排煙 歐美北部地區(qū)的老線，我國北京 1號(hào)線、2號(hào)線 閉式系統(tǒng) 設(shè)隧道通風(fēng)設(shè)施，隧道通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行方式根據(jù)室外氣候的變化，通過風(fēng)閥控制可采用開式和閉式運(yùn)行；車站空氣與隧道相通 活塞效應(yīng)將車站的空氣引入?yún)^(qū)間隧道內(nèi)降低溫度作用；區(qū)間隧道內(nèi)的空氣溫度較同樣運(yùn)行條件下的屏蔽門系統(tǒng)低；站臺(tái)視野開闊，廣告效應(yīng)好 車站的溫度場、速度場無法維持穩(wěn)定，車站空氣品質(zhì)難控制；當(dāng)乘客因意外或特殊情況跌人軌道時(shí)將對(duì)正常運(yùn)營帶來嚴(yán)重影響；空調(diào)季節(jié)空調(diào)系統(tǒng)投資和運(yùn)行費(fèi)用高；通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)機(jī)房大；土建投資大 國內(nèi)長江以北城市 屏蔽門系統(tǒng) 在閉式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，用屏蔽門將車站與隧道區(qū)域隔離開 提高安全性