【正文】 子 系 統(tǒng)車 站 P A 、 P I D S 系 統(tǒng)綜 合 監(jiān) 控 系 統(tǒng)當 綜 合 監(jiān) 控故 障 或 者 在緊 急 情 況下 ， 由 I B P盤 直 接 控 制防 災 救 災 設備 按 照 相 應的 工 況 運 行S n i f f e r S e r v e rm o n it or in g /a n a ly s is火 災 報 警 系 統(tǒng)請在此輸入您的標題 ? FAS與 BAS的組網(wǎng)的接口方式 ? 1中心級 ? OCC與 BAS具有以太網(wǎng)冗余接口。 火災模式下的聯(lián)動示意及流程 ?圖5 火災時聯(lián)動 請在此輸入您的標題 ?圖6 火災模式下的系統(tǒng)聯(lián)動模型 自 動 確 認 報 警人 工 確 認 報 警確 認 火 災 發(fā) 生 的 具 體 部 位：站 廳 層公 共 區(qū) ， 站 臺 層 公 共 區(qū) ， 設 備 區(qū) ，區(qū) 間 隧 道 位 置 等 ， 屬 于 哪 個 防 火 分區(qū) 、 哪 個 防 煙 分 區(qū) 等根 據(jù) 災 害 發(fā) 生 的具 體 部 位 ， 聯(lián) 動P A 及 P I D S 系 統(tǒng) ，引 導 乘 客 按 照 最近 的 路 線 疏 散 ，撤 離 災 害 現(xiàn) 場 。車站級 FAS 火災報警控制器通過標準通信接口接入車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng) ,實現(xiàn)信息資源共享 , 以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線及各車站的 FAS 系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調調度指揮要求 ,同時保證 FAS 現(xiàn)場級網(wǎng)絡和設備的獨立性 , 即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障， FAS 仍可降級運行，通過車站控制室的 FAS 火災報警控制器控制車站 ? 內(nèi)的消防聯(lián)動設備。綜上所述，盡管將 FAS 集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案的可靠性、實時性及信息量不如 FAS 獨立組網(wǎng)方案，但是可以有效降低工程投資，提高運營管理效率，縮短火災應急事件的處理時間，有利于提高地鐵的整體調度水平 , 達到減員增效的目的。 ? （ 6）方案一完全符合消防規(guī)范的要求；而方案二不完全符合消防法規(guī)要求，該方案需要與當?shù)叵谰稚倘稕Q定。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? （ 4）在工程調試中，方案一完全不受制約，而方案二必須等到通信傳輸網(wǎng)絡及綜合監(jiān)控系統(tǒng)都已經(jīng)調試完成，才能進行消防驗收，而綜合監(jiān)控系統(tǒng)本身集成和互聯(lián)了其他子系統(tǒng)，并且軟件都是按工程開發(fā)，其開發(fā)進度、測試進度都受工程所有專業(yè)的制約，無法保證工程調試工期的要求。在方案一中采用光纖獨立組網(wǎng)，而方案二中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡保證 FAS 系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)先性。后者不管是工作站還是控制器，其消防網(wǎng)絡都是成熟軟硬件，無需再單獨開發(fā)任何軟件或者硬件。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? 性能比較： ? （ 1）方案二在可靠性方面比方案一高。其設計的模式分別如下圖 3，圖 4。其中 FAS 獨立組網(wǎng)方案在北京地鐵、上海地鐵、南京地鐵、東北省會城市地鐵應用較多。請在此輸入您的文本。請在此輸入您的文本。 請在此輸入您的標題 ?圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖 請在此輸入您的標題 ?圖2 FAS子系統(tǒng)的構成 ? 請在此輸入您的文本。FAS通過報警主機與全線通信骨干相連，在車站與 ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)、 BAS（環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)）相連。 ?（ 1）中心級火災自動報警系統(tǒng) ?中心級系統(tǒng)主要包括：中心級火災報警控制器、圖形工作站、打印機、系統(tǒng)軟件、全線系統(tǒng)網(wǎng)絡接口設備、主備電源、火警電話等設備，通過通信協(xié)議，將全線信息傳輸?shù)街鞲删W(wǎng)，以備 OCC（運營控制中心）內(nèi)的其他系統(tǒng)使用。 請在此輸入您的標題 ?FAS系統(tǒng)的結構及功能 ?城市軌道交通 FAS系統(tǒng)設置兩級（中心級、車站級）管理和三級（中心級、車站級、就地級）控制設置全線系統(tǒng) ，實現(xiàn)對運營線路火災探測報警和消防系統(tǒng)設備進行監(jiān)控與管理。 ? 在 ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然后從折返線進入發(fā)車股道。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 ? （ 3）限制人工駕駛模式 ? 司機以不超過車載 ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時， ATP車載設備則對列車實施制動。 ? （ 2） ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 ? 列車啟動后，車載 ATP設備根據(jù)地面提供的信息，自動生成連續(xù)監(jiān)督列車運行的一次速度模式曲線，實時監(jiān)督列車運行。 ? 列車運行控制模式 ? 列車在正線、折返線上的運行作業(yè)時，常用 ATO自動駕駛模式和 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 ? 車場控制模式 ? 列車出入場和場內(nèi)的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進路。在中央 ATS設備故障或經(jīng)車站值班員申請，中央調度員同意放權后，可改由車站現(xiàn)地控制。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。調整列車運行計劃包括對列車實施“扣車”、“終止站停”、改變列車進路、增減列車等。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖 /時刻表，經(jīng)確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據(jù)。 五、信號系統(tǒng)運營模式 1 、 ATS自動監(jiān)控模式 ? 正常情況下 ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運行，自動向聯(lián)鎖設備下達列車進路命令，列車在 ATP的安全保護下由司機按規(guī)定的運行圖時刻表駕駛列車運行。 ? （ 5）能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 ? （ 3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節(jié)能及自動調整列車運行的目的。 ? （ 1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業(yè)，確保達到設計間隔及旅行速度。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 ? （ 8）系統(tǒng)的自診斷、故障報警、記錄。 ? （ 6）任何車 — 地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。 ? （ 4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。對反向運行列車能進行 ATP防護。 2 、列車自動防護子系統(tǒng)（ ATP） ? ATP系統(tǒng)由地面設備、車載設備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，主要實現(xiàn)以下功能： ? （ 1）自動連續(xù)地對列車位置進行檢測，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。 ? （ 9）能在車站控制模式下與計算機聯(lián)鎖設備結合，將部分或所有信號機置于自動模式狀態(tài)。 ? （ 8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用于培訓及參觀。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 ? （ 5） ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員