【正文】 的總體擁有規(guī)模。 4．5．3中期（2010年）小汽車(chē)發(fā)展規(guī)模 1999年深圳市小汽車(chē)（本節(jié)均指小客車(chē)）擁有規(guī)模是13萬(wàn)輛，這是自1993以來(lái)以平均每年21%的速度增長(zhǎng)形成的。此間，平均每年的小汽車(chē)增長(zhǎng)量在1．5萬(wàn)輛左右。 初步預(yù)測(cè)2010年深圳私家小汽車(chē)擁有量將達(dá)49．7萬(wàn)輛，與1999年的13萬(wàn)輛小汽車(chē)相比，每年小車(chē)擁有量的增長(zhǎng)率大約為13%。 在本次研究中，我們對(duì)小汽車(chē)擁有量的預(yù)測(cè)未考慮任何購(gòu)置政策方面的限制，因而家庭戶(hù)收入和 GDP的不斷增長(zhǎng)將驅(qū)使小汽車(chē)的整體擁有規(guī)模不斷提高。 表4．12中的預(yù)測(cè)反映出2010年深圳市的小汽車(chē)整體擁有量為49．7萬(wàn)輛。這一增長(zhǎng)相當(dāng)于一個(gè)每年13%的平均增長(zhǎng)率，與過(guò)去每年21%的增長(zhǎng)率相比并不過(guò)度。平均每年33,400輛的增長(zhǎng)量比目前2000年登記車(chē)輛數(shù)略少，說(shuō)明這個(gè)數(shù)字也并不大，似乎略嫌保守。我們期望深圳能夠出臺(tái)交通需求管理的一系列政策，使得小汽車(chē)的增長(zhǎng)與使用能服務(wù)于城市的總體利益。 表4．12 2010總體小汽車(chē)擁有規(guī)模地區(qū)19992010增長(zhǎng)量（1099）增長(zhǎng)率%年增長(zhǎng)量年增長(zhǎng)率%特區(qū)內(nèi)97000371000274000282%2490013．0%特區(qū)外3500012600091000260%830012．3%全市132000497000365000277%3320012．8% 為了評(píng)定在小汽車(chē)總體擁有量方面的低增長(zhǎng)可能產(chǎn)生的影響，我們進(jìn)行了相關(guān)的敏感性分析。我們?cè)诜治鲋胁捎昧?9．4萬(wàn)輛的較低小汽車(chē)擁有量，這與接近24,000輛的小汽車(chē)年均持續(xù)增長(zhǎng)量相一致。實(shí)際上在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)水平下，不突破24000輛的年增長(zhǎng)量是困難的。 無(wú)論如何，小汽車(chē)整體擁有規(guī)模的增長(zhǎng)速度（282%）大大高于道路容量的提高速度（66%），這從根本上影響到每輛小車(chē)擁有的平均道路空間，特別是特區(qū)內(nèi)。這在交通預(yù)測(cè)中己有所反映，相應(yīng)的主要表現(xiàn)是交通阻塞增高。 4．5．4與國(guó)際水平的比較及2025年擁有量預(yù)測(cè) 隨著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)和居民人均收入的提高，預(yù)計(jì)到2010年深圳市機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)將達(dá)到74．5萬(wàn)輛左右，其中小汽車(chē)約為50萬(wàn)輛。 按照未來(lái)年參照方案， 2010年全市總?cè)丝?75．2萬(wàn)，其中家庭戶(hù)人口402．6萬(wàn)，集體戶(hù)人口172．6萬(wàn)。 若按集體戶(hù)不擁有小汽車(chē)考慮，則2010年機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量為185輛/千人，其中小汽車(chē)擁有量為123輛/干人（不含出租車(chē)和中小巴）。而按人口總量計(jì)每1000個(gè)居民擁有86輛小車(chē)。 2010年特區(qū)內(nèi)小汽車(chē)整體擁有量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為37．l萬(wàn)輛。相當(dāng)于每1000個(gè)居民（不包括集體戶(hù)）擁有164輛小車(chē)。如包括集體戶(hù)，相當(dāng)于每1000個(gè)居民擁有122輛小車(chē)。 我們無(wú)法從獲得2010年以遠(yuǎn)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)和居民人均收入預(yù)測(cè)等數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)2025年的小汽車(chē)擁有率?？v觀世界一些大城市，新加坡政府在采取了嚴(yán)格的控制和財(cái)政干預(yù)措施后，目前將每1000個(gè)居民的小車(chē)擁有量控制在大約120輛左右。 有關(guān)資料表明歐洲國(guó)家每1000個(gè)居民擁有300輛小車(chē)，美國(guó)每1000個(gè)居民擁有500輛小車(chē)。 我們對(duì)深圳小車(chē)擁有水平的遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)做了這樣的假設(shè)，那就是在采取適當(dāng)?shù)南拗菩∑?chē)使用措施（政策或資金方面）的情況下，小車(chē)按總?cè)丝诹坑?jì)總體擁有率將大致相當(dāng)與新加坡的水平（特區(qū)內(nèi)將超過(guò)）。但這一水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方城市的水平。推算2025年的小客車(chē)擁有率約為110－120輛/千人，預(yù)計(jì)到2025年深圳市小客車(chē)將達(dá)到85－90萬(wàn)輛。 4．6機(jī)動(dòng)化出行率 4．6．l中期（2010年）機(jī)動(dòng)化出行率 深圳總出行次數(shù)的增加是人口增長(zhǎng)以及人口結(jié)構(gòu)變化所決定的，而隨著收入的增加、生活方式的改變、出行距離的加大以及對(duì)出行舒適度要求的提高，導(dǎo)致居民機(jī)動(dòng)化出行越來(lái)越多。不重要的休閑出行的增加以及小車(chē)提供的高可達(dá)性使居民出行的層次也有提高，自行車(chē)使用率大幅度下降。 在CTS和RDS模型的規(guī)劃框架中所有這些方面都己涵蓋。表4．13給出了不同居民的現(xiàn)狀和預(yù)測(cè)的人均機(jī)動(dòng)化出行率，預(yù)測(cè)表明增長(zhǎng)幅度很大。 與其它國(guó)際城市的現(xiàn)狀和歷史數(shù)據(jù)相比，深圳現(xiàn)狀的人均日機(jī)動(dòng)車(chē)出行率（家庭戶(hù)居民為1．20次）相當(dāng)?shù)?，而香港和倫敦的日均出行率超過(guò)了1．80次。 表 4．13現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)的人均機(jī)動(dòng)車(chē)出行率（次/日）區(qū)域年份家庭戶(hù)人口集體戶(hù)人口總?cè)丝谔貐^(qū)內(nèi)特區(qū)外19991999 全市199920102025 機(jī)動(dòng)化出行率的增長(zhǎng)可以同香港相比。香港的調(diào)查表明人均機(jī)動(dòng)化出行率從1973年的1．27次/日增加到1981年的l．58次/日，%；，%（出行特征調(diào)查，1992）。 4．6．2遠(yuǎn)期（2025年）機(jī)動(dòng)化行率 2010年后，％。這個(gè)增長(zhǎng)率可與香港1981年到1992年間的數(shù)字相比較。 4．7道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展 深圳市始終將城市交通建設(shè)作為城市發(fā)展的先導(dǎo)，持續(xù)高投入進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。特區(qū)成立以來(lái)的前二十年，深圳市道路系統(tǒng)建設(shè)基本上鋪開(kāi)了大骨架，特區(qū)內(nèi)建成了以城市快速路、主干道為核心的干線道路系統(tǒng)，特區(qū)外龍崗和寶安基本形成以干線公路為骨架連接主要城鎮(zhèn)的道路系統(tǒng)。 今后二十五年將是城市化進(jìn)程重要的階段，特區(qū)內(nèi)隨著建成區(qū)面積的進(jìn)一步展開(kāi)及舊城改造力度的加大，城市道路網(wǎng)將進(jìn)一步完善。道路系統(tǒng)的建設(shè)仍將以服務(wù)于經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)并引導(dǎo)城市有序合理發(fā)展為目標(biāo)，系統(tǒng)進(jìn)行道路網(wǎng)建設(shè)。2010年前道路系統(tǒng)的建設(shè)重點(diǎn)，一方面進(jìn)一步完善快速路系統(tǒng)、加快深港過(guò)境通道建設(shè)；另一方面加快羅湖上步組團(tuán)道路系統(tǒng)改造和推進(jìn)重點(diǎn)建設(shè)區(qū)域的干線路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，如南山組團(tuán)、龍華二線拓展區(qū)及鹽田后方陸域等城市干線道路的建設(shè)。2010～2025年特區(qū)內(nèi)將進(jìn)一步完善次干道和支路網(wǎng)系統(tǒng)，并將進(jìn)行深圳灣填海區(qū)道路系統(tǒng)全面建設(shè)。 特區(qū)外龍崗和寶安兩區(qū)將是城市化建設(shè)的重點(diǎn)，2010年前將以龍崗和寶安次中心與中心城區(qū)、次中心與主要核心城鎮(zhèn)交通聯(lián)系為紐帶，逐步建成客貨分離的干線路網(wǎng)及進(jìn)一步完善寶安和龍崗中心城區(qū)的各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)。2010～2025年隨著特區(qū)外各城鎮(zhèn)城市化進(jìn)程進(jìn)一步推進(jìn)道路網(wǎng)建設(shè)重點(diǎn)為各城鎮(zhèn)之間的干線道路建設(shè)及完善各城鎮(zhèn)內(nèi)部各級(jí)道路網(wǎng)。 根據(jù)有關(guān)規(guī)劃和研究制訂的深圳市路網(wǎng)規(guī)劃方案，具體深圳市2010年道路網(wǎng)規(guī)劃見(jiàn)圖2－6，深圳市2025年道路網(wǎng)規(guī)劃見(jiàn)圖2－7。以車(chē)道公里計(jì)，規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)線路總長(zhǎng)將在11年間增加179％。但特區(qū)內(nèi)僅有約66％的增長(zhǎng)幅度，大大低于總增長(zhǎng)幅度。 2010年前特區(qū)內(nèi)外將逐步形成和完善連接各級(jí)城市中心的干線道路骨架系統(tǒng)，盡管我們預(yù)測(cè)小汽車(chē)擁有量將持續(xù)不斷增長(zhǎng)，但在遠(yuǎn)期主要客運(yùn)走廊及骨架系統(tǒng)的道路容量變化不大，因此在遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)中主骨架干線道路的運(yùn)力未有較大的提高。我們將在后面的章節(jié)詳細(xì)敘述這對(duì)CTS產(chǎn)生的影響。 表4．14 1999年至2010年深圳市道路網(wǎng)運(yùn)輸能力變化情況道路類(lèi)型 特區(qū)內(nèi)特區(qū)外整體主要道路總長(zhǎng)度+107%+115%+114% 車(chē)道長(zhǎng)度100%142%132%其他道路總長(zhǎng)度45%287%146% 車(chē)道長(zhǎng)度56%473%214%所有道路總長(zhǎng)度53%208%136% 車(chē)道長(zhǎng)度66%271%179% 注：1）主要道路指快速路和主干道。2）源自深圳市總體規(guī)劃以及交通中心的路網(wǎng)假設(shè)建立的EMME／2模型。由于道路分類(lèi)等方面可能出現(xiàn)的偏差，數(shù)據(jù)只能作為示意性參考。 4．8軌道網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展（模型初步分析假設(shè)） 另外，我們對(duì)未來(lái)軌道的發(fā)展進(jìn)行了分析，以深圳市地鐵一期工程和總體規(guī)劃軌道網(wǎng)為基礎(chǔ)，確立用于模型初步分析假設(shè)的軌道網(wǎng)。具體用于 2010年和 2025年模型初步分析的基礎(chǔ)方案分別見(jiàn)圖2－圖2－9。 4．9未來(lái)常規(guī)公交服務(wù)體系 公共交通線路須因應(yīng)城市的發(fā)展隨時(shí)更新，為25年后擬訂一套最佳的可操作的公交線路網(wǎng)是不現(xiàn)實(shí)也不可能的，何況深圳市未來(lái)25年的城市規(guī)模將擴(kuò)大一倍左右。因此，規(guī)劃一套最佳路面公交網(wǎng)絡(luò)的工作超出了本次研究的范圍，但我們還是有必要在CTS／RDS的確立過(guò)程中對(duì)未來(lái)路面公交網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)做一些總體的假設(shè)。 為滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的需求并為新開(kāi)發(fā)區(qū)提供有效的服務(wù)，需考慮新增和加強(qiáng)路面公交服務(wù)線路。而且地鐵也需要配套一些短距離接駁服務(wù)支線。我們假定運(yùn)管部門(mén)會(huì)在適當(dāng)時(shí)候做出這些調(diào)整。 地鐵的引入很可能會(huì)導(dǎo)致沿深南路和其它軌道服務(wù)走廊路面公交服務(wù)線路／發(fā)車(chē)頻率的減少。為保證與規(guī)劃的軌道網(wǎng)絡(luò)形成充分的統(tǒng)一，需對(duì)目前的路面公交服務(wù)網(wǎng)做重大的調(diào)整。我們己在交通預(yù)測(cè)分析中考慮了這一影響，并對(duì)地鐵與路面公交及其它方式交通服務(wù)的一體化提出了建議性的導(dǎo)則。 對(duì)于2010年，我們?cè)谔貐^(qū)內(nèi)現(xiàn)狀公交路網(wǎng)基礎(chǔ)上增加了31條巴士服務(wù)線路后形成了一套“現(xiàn)狀改進(jìn)型公交路網(wǎng)”，其目的是能照顧到新的開(kāi)發(fā)區(qū)并能使路網(wǎng)發(fā)揮最大效用。其中一些線路是長(zhǎng)距離的服務(wù)線路，因此將與地鐵形成“競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)”。對(duì)于2025年，我們進(jìn)一步加入了多條線路，主要作為從新開(kāi)發(fā)區(qū)到軌道站點(diǎn)的“接駁”線，并結(jié)合初步分析的軌道網(wǎng)對(duì)部分與軌道線路形成“競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)”的公交線路進(jìn)行了調(diào)整，同時(shí)增加了與軌道線路接駁公交線路，尤其是特區(qū)內(nèi)南北向的線路。 現(xiàn)狀年每條巴士線路的票價(jià)定價(jià)范圍從羅湖區(qū)內(nèi)短距離出行的1元到蛇口和羅湖間長(zhǎng)距離出行的6元不等。我們假設(shè)這些票價(jià)在2010年期間仍然保持不變。 現(xiàn)狀年每條中巴線路的票價(jià)定價(jià)范圍從特區(qū)內(nèi)最短線路出行的2．0元到蛇口和羅湖間長(zhǎng)距離出行的8元、甚至是某些穿越二線邊界線路出行的更高票價(jià)不等，我們假設(shè)這些票價(jià)在2010年期間仍然保持不變。 4．10政治性/經(jīng)濟(jì)性邊界的作用和影響及過(guò)境客流預(yù)測(cè) 4．10．1穿越特區(qū)二線邊界的出行 未來(lái)“二線邊界”的地位有一些不確定。為了應(yīng)付特區(qū)內(nèi)不斷增大的發(fā)展壓力，必然要考慮將二線邊界進(jìn)一步向北推移，以提供更多的新開(kāi)發(fā)機(jī)遇。二線邊界的外移及其對(duì)人口和就業(yè)分布的影響將成為確定軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)展能力、實(shí)施計(jì)劃和發(fā)展階段一個(gè)最根本的因素。 隨著二線邊界的推移，深圳居民的出行需求和特征將發(fā)展根本的改變，出行將不再被限制到特區(qū)內(nèi)的東西軸線上。我們已在遠(yuǎn)期軌道網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)分析中對(duì)這一影響做了分析。二線邊界的推移關(guān)系重大，因?yàn)樗扔绊懙嚼硐肟土髁康膶?shí)現(xiàn)，又影響到符合近期和遠(yuǎn)期發(fā)展需求的最有效的軌道網(wǎng)絡(luò)體系的確立。 在本次研究的交通預(yù)測(cè)分析中我們做了這樣的假設(shè)，那就是二線邊界在2010年將保持不變，但在2025年之前的某一時(shí)間可能被取消。在確定軌道網(wǎng)絡(luò)體系的發(fā)展能力、發(fā)展計(jì)劃和發(fā)展階段的過(guò)程中，二線邊界的重新定位將成為一個(gè)根本的影響因素。模型分析表明，交通規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策都將從根本上影響到任何有關(guān)二線邊界推移的決策。 4．10．2到香港的出行 由于所有過(guò)境人員都要接受大陸和香港方面的過(guò)境檢查，而所有過(guò)境貨物也要接受過(guò)關(guān)檢驗(yàn)。因此，這道邊界又一次成為軌道和客流疏散體系拓展的主要障礙。但有一個(gè)例外，那就是香港到廣州的“直通列車(chē)”允許乘客直接過(guò)關(guān)。 大陸香港邊界是“一國(guó)兩制”政策下的必然產(chǎn)物，對(duì)于本次研究，我們做了該邊界未來(lái)50年不變的假設(shè)，并在大運(yùn)量客運(yùn)系統(tǒng)中保留了這道屏障。可以預(yù)見(jiàn)，在此期間，過(guò)境交通會(huì)不斷地改進(jìn)，兩個(gè)城市之間的界面也將不斷在擴(kuò)展。隨著高效的軌道中轉(zhuǎn)站的配設(shè)及過(guò)關(guān)手續(xù)的簡(jiǎn)化，最終深港之間交通可能邁出重大的一步，形成日穿梭交通。 下表4－15對(duì)日過(guò)境客流總量做了匯總，它與九廣鐵路公司有關(guān)落馬洲站的研究報(bào)告（1999年3月）的結(jié)果一致。隨著福田中心區(qū)的發(fā)展以及未來(lái)與香港西部鐵路相關(guān)的軌道服務(wù)水平的提高，皇崗作為過(guò)境通道的重要性會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。 對(duì)于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)，我們假設(shè)羅湖的平均日雙向客流量為300，000人次（正常情況下），高峰小時(shí)單向客流預(yù)測(cè)量大約為15，000人次。地鐵系統(tǒng)一個(gè)很重要的目標(biāo)是要能有效地疏散深港之間預(yù)期這增長(zhǎng)的客流。 表4－15深圳一香港主要過(guò)境口岸客流預(yù)測(cè)位置1999年2010年變化量(1099)變化率%(1099)2025年羅湖皇崗總客流250000250000250000192000442000 192000 %300000300000600000五 CTS／RDS模型的建立與基本需求預(yù)測(cè) 5．1綜述 從現(xiàn)狀到2010年，深圳市的人口將由現(xiàn)狀的400萬(wàn)增加到575萬(wàn)；預(yù)計(jì)居民的收入水平將以每年9％的速度增長(zhǎng)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量將以每年15％～20％的速度增長(zhǎng)。在這樣的前景下，為了準(zhǔn)確地把握中期2010年乃至遠(yuǎn)期2025年的交通需求狀況，必須通過(guò)建立全市性的交通模型來(lái)加以分析。 交通模型分為兩個(gè)層次：‘上層’ CTS模型是策略性的綜合交通模型（CTS），用于全市整體的交通需求預(yù)測(cè)，包括出行的總量、分布，道路的流量等等，其具體結(jié)構(gòu)如框圖5－l?！聦印?RDS模型是軌道公交發(fā)展模型（RD），用于研究公交客流的情況，如各公交線路的客流量，公交方式的選擇（使用地鐵還是使用普通巴士）等等。其具體結(jié)構(gòu)如框圖5－2。5．2 CTS模型的建立 5．2．1概述 CTS模型采用常規(guī)的四階段建模法： ．出行生成模型一計(jì)算各小區(qū)的出行生成量（發(fā)生和吸引），CTS交通分區(qū)見(jiàn)圖210；RD S交通分區(qū)見(jiàn)