【導讀】在行車荷載和環(huán)境因素的作用下，以及車輛荷載越來越集中地分布于道路輪。跡帶處，而引起的渠化交通，使得我國公路瀝青路面的車轍問題越來越突出。常重要的控制指標。然而在我國當前基本上沒有相關(guān)標準對車轍進行分類，也沒。目前我們國家對路面車轍養(yǎng)。本文是通過決策支持系統(tǒng)對車轍處理不同技術(shù)的資金、工程時間、壽命等對比分析確定經(jīng)濟性、實用性最優(yōu)的治理方案。的生命線，最近10年來國內(nèi)各行業(yè)信息化一直處于加速狀態(tài)。與此同時，各大公。司在信息方面的投入也都是不遺余力。從業(yè)務的數(shù)據(jù)化再到業(yè)務的信息化，在以。在分析了我國交通信息化發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，本文提出了道路車轍處。理的方法決策支持系統(tǒng)的整體的設計思路。節(jié)給與重視，才能減少車轍的出現(xiàn)。

　　

【正文】 存取和修改數(shù)據(jù)庫中任意位置的數(shù)據(jù)，也可以存取數(shù)據(jù)庫中的大量數(shù)據(jù)。 模型庫管理系統(tǒng)本身不進行模型 的組合，而是能夠支持模型的組合，模型的組合是通過決策問題的集成，即利用決策支持系統(tǒng)控制程序來完成的。 本章主要對決策支持系統(tǒng)進行了研究，首先簡單地提出了決策支持系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，然后介紹了數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，再次闡述了人機交互系統(tǒng)，最后，重點詳細地描述了模型庫系統(tǒng)，對模型庫及模型庫管理系統(tǒng)進行了深入地了解。 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 15 第 三章 車轍處理 的 方法決策支持系統(tǒng)的設計 決策支持系統(tǒng)是在現(xiàn)有的公司核心業(yè)務處理系統(tǒng)、財務管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合關(guān)系管理系統(tǒng)，為高速公路公司建立一個集關(guān)系 管理、財務管理、數(shù)據(jù)管理于一體的決策支持系統(tǒng)，為企業(yè)管理者提供道路概況、道路養(yǎng)護等信息以此為企業(yè)提供對車轍處理方法的科學預測和調(diào)整策略的決策依據(jù)。 車轍處理的方法 決策支持系統(tǒng)總體設計如圖 3． 1。 決策者 決策方案 人機接口 人工決策 聯(lián)機分析處理（ OLAP） 數(shù)據(jù)管理 模型管理 知識推理 數(shù)據(jù)庫 模型庫 知識庫 圖 道路車轍處理方法決策支持系統(tǒng)總體設計 從道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)總體設計圖中可以看出，道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要實現(xiàn)如下的幾個主要功能： 1．道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)能夠集成管理用戶信息，通過信息的管理、分析以及需求分析，做好用戶關(guān)系管理工作。 2．道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠集成數(shù)據(jù)，實時地分析業(yè)務的發(fā)展情況，通過分析從而及時調(diào)整策略，提高自己管理能力。 3．道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠通過分析數(shù)據(jù)、通過指標和模型來加強風險控制，做好績效考核。 4．道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)通過這個管理系統(tǒng)，實現(xiàn)和業(yè)務系統(tǒng)第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 16 的有效組合，使企業(yè)的決策支持和商業(yè)信息化水平得到了有效的提高。 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的用戶主要是管理人員、方案開發(fā)人員。 1．管理人員 管理人員的系統(tǒng)應用流程如圖 3． 2 所示。 用戶登錄 管理 人員 各類報表查詢 輸入查詢條件 報表顯示 報表查詢模型 數(shù)據(jù)庫 圖 管理人員系統(tǒng)應用流程圖 從圖中可以看出來，管理人員在登錄系統(tǒng)之后，可以根據(jù)情況輸入查詢的條件查詢各類報表，通過報表查詢的模型，管理人員可以看到他期望的報表顯示。 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)提供了道路車轍概況、處理不同方法的資金、工期、需求等信息，為公司 提供科學的預測和策略方案的決策依據(jù)。管理人員根據(jù)這些決策依據(jù)，了解企業(yè)的業(yè)務發(fā)展情況，及時調(diào)整方案策略等。 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 17 2．方案開發(fā)人員 方案開發(fā)人員系統(tǒng)應用流程如圖 所示。 用戶登錄 方案開發(fā)人員 是否進行設計前分析 否 方案設計 是 輸入條件 方案設計綜合分析 數(shù)據(jù)庫 分析模型 綜合分析顯示 圖 方案開發(fā)人員應用流程 從圖中可以看出，方案開發(fā)人員登錄系統(tǒng)后，可以直接進行方案的設計，也可以通過方案的設計綜合分析，利用方案綜合分析模型，進行分析后再進行方案的設計。方案開發(fā)人員通過道路車轍處理方法決策支持系統(tǒng)了解車轍的概況、現(xiàn)有方案的優(yōu)缺點、需求等 信息從而開發(fā)出新的處理方案。并對各種治理方案進行綜合對比。，將各個方案處治后的效果進行詳細記錄，如下圖（圖 ） 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 18 圖 各方案對比 瀝青路面車轍的控制指標和標準主要有以下幾種方法： 1. 路基頂面容許豎向壓應變指標與容許車轍 早在 20 世紀 50 年代， 就提出用限制土基頂面壓應力來防止車轍。50 年代末 等根據(jù)美國 AASHO 試驗路的車轍試驗 結(jié)果，提出用土基頂面的垂直壓應變替代壓應力來建立車轍標準。此后英國、法國、意大利、比利時等國都建立了土基壓應變的標準。路基頂面容許豎向壓應變控制指標的不足之處： (1)此指標不能較好地反映路面車轍的實際情況； (2)不能預估路面在不同使用時期的車轍深度，難以有效地指導路面的養(yǎng)護和管理工作。隨后各國根據(jù)本國的氣候、交通等具體條件，提出了各自的容許車轍標準，如表 31 所示。 馬歇爾技術(shù)指標 高溫穩(wěn)定性 水穩(wěn)定性 配合料造價 施工造價 施工工期 治理的方案 設計治理方案 方案試驗 混合料性能對比 經(jīng)濟效益對比 社會效益對比 使用的年限 改良的效果 行車舒適度 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 19 表 31 容許車轍深度 (mm) 美國瀝青協(xié)會（ AI） 13 英國 20 殼牌石油公司（ shell） 高速公路 10 一般公路 30 比利時 干線公路 12 次級道路 18 瀝青混凝土的變形和荷載的值即為馬歇爾穩(wěn)定度。馬歇爾實驗確定穩(wěn)定度和流值。實驗溫度為 60℃，模擬夏季瀝青路面的最高溫度。由于馬歇爾穩(wěn)定度和流值是一種經(jīng)驗指標，不能確切地反映瀝青混合料永久變形產(chǎn)生的機理。所以，對于連續(xù)密級配瀝青混合料，即使瀝青混合料的穩(wěn)定度、流值滿足技術(shù)標準，瀝青路面也不能避免車轍的出現(xiàn)。可見，這種方法控制混合料高溫性能值得討論。所以在瀝青混合料的設計中，一方面應嚴格控制 瀝青用量不超過馬氏方法的最佳用量，同時要致力于新的控制車轍的瀝青混合料設計方法的研究。 一般來說，穩(wěn)定度高的瀝青混合料高溫穩(wěn)定性也好，相應地瀝青路面的抗永久變形能力就強。流值表示混合料的可塑性，對瀝青路面來說，要求流值控制在一定范圍。另外，穩(wěn)定度與流值的比值也可作為瀝青混合料高溫穩(wěn)定性的一個控制指標，這個指標稱為馬歇爾模數(shù)。從防止路面產(chǎn)生車轍考慮， S/F 宜取較大值。馬氏實驗所得的穩(wěn)定度，不能準確地反映瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。主要體現(xiàn)在成型過程（捶擊）和路面成活過程（碾壓）不一致，試件的受力狀態(tài)與路面高溫病 害形成時的受力狀態(tài)不相一致，加荷速度太快，不能反映瀝青混合料的粘性流動。這種方法的缺點為： (1)它只是一種經(jīng)驗指標，只適用于特定的環(huán)境、荷載條件及材料類別； (2)只涉及高溫性能，未顧及低溫和常溫性能。 (3)其主要設計指標同瀝青混合料的路用性能缺乏直接關(guān)系，不能用于路面力學分析及路面結(jié)構(gòu)設計。 (4)穩(wěn)定度實驗不能充分度量混合料的剪切強度，難于估計路面的破壞抗力。但這種方法一般可以對瀝青混合料的穩(wěn)定性作出粗略的判斷。我國對穩(wěn)定度和流值的標準見 20xx 年 1 月 1 日實施的公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范。如表 32 所示。 表 32 流值和穩(wěn)定度的標準 試驗指標 單 位 高速公路、一級公路 其他等級公路 夏炎熱區(qū) 夏熱區(qū)及夏涼區(qū) 中輕交通 重載交通 中輕交通 重載交通 穩(wěn)定度 MS 不小于 KN 8 5 流值 FL mm 24 24 動穩(wěn)定度和相對變形指標 這兩個指標都反映了瀝青混合料在高溫條件下的抗變形能力，但側(cè)重點不同。我國規(guī)范中采用的方法最初是由英國運輸與道路研究試驗所（ TRRL）開發(fā)的，是通過測定車輪荷載作用次數(shù)與板塊試件的變形關(guān)系，得出動穩(wěn)定度作為評價瀝 青混合料的抗永久變形指標?！稙r青與瀝青混合料試驗規(guī)程》（ JTJ052— 20xx）中，動穩(wěn)定度的含義是瀝青混合料在高溫條件下每產(chǎn)生 1mm 變形時，所承受的第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 20 標準軸載的作用次數(shù)。計算公式如下： ? ?2121ttDS Cdd???? () 式中： DS－動穩(wěn)定度，次 /mm； 1d — 荷載輪作用時間 t1（一般為 45min）時的永久形變， mm； 2d — 荷載輪作用時間 t2（一般為 60min）時的永久形變， mm； C— 試件尺寸系數(shù)。室內(nèi)制的 300mm 300mm 50mm 的試件為 ，路面切割的 寬 150mm 的試件為 。 相對變形率指標是法國和美國最早提出的，其意義為在規(guī)定作用次數(shù)、時間下所產(chǎn)生的變形與試件總厚度的比值。這個次數(shù)根據(jù)實際交通荷載和瀝青混合料使用要求不同而不同。法國在 20 世紀 90 年代規(guī)定輪轍試驗永久變形的兩個等級如下：等級 2：作用 3000 次，相對變形率≤ 15%；等級 3：作用 10000 次，相對變形率≤ 15%。等級 3 常用于高交通量水平的道路。從以上概念可以看出，盡管相對變形和動穩(wěn)定度指標都測量了荷載作用下試件的變形 ,但相對變形更直接反映了荷載作用下試件的變形情況 (即車轍深度 )，而動穩(wěn)定度僅是一個間接的評價指標。 鋪筑試驗和方案實驗數(shù)據(jù)記錄 選取實驗路段，根據(jù)同一車轍深度進行不同方案的鋪筑實驗，然后根據(jù)不同深度的車轍進行同一方案的鋪筑實驗，并分別記錄實驗數(shù)據(jù)。然后對試驗鋪筑路段進行 3 個月的跟蹤觀察，記錄路面基本情況，對試驗段分別取芯進行密度測定和抗滑 值檢驗，然后進行實驗效果的對比。 眾所周知，瀝青混合料的密實程度直接影響到材料的強度，如抗壓強度和抗拉強度。在相同的條件下，密實程度好的材料具有較高的強度，反之，強度則較低。由于瀝青混合料是一種粘性極其顯著的材料，一般說來，相同的壓實溫度、壓實功、級配、瀝青用量和壓實速度，混合料的密實程度與壓實厚度有著重要的關(guān)系。 空隙率對瀝青混合料性能的影響很大，空隙率過大或過小，都會對瀝青混合料路面造成不利影響。空隙率過大，瀝青混合料路面耐久性變差，容易發(fā)生水損壞，造成剝落、松散、坑槽等病害。研究表明，當空隙率在 8％ 15％之間時最容易發(fā)生水損害。對混合料的使用性能和使用壽命造成很大的影響，從社會效益、經(jīng)濟性以及環(huán)境效益等諸多方面考慮，盡可能延長修復周期，減小修復施工對交通正常運行的影響。 系統(tǒng)開發(fā)的設計結(jié)構(gòu)和架構(gòu)模式 ．系統(tǒng)開發(fā)的設計結(jié)構(gòu) 本文實現(xiàn)的道路車轍處理方法策支持系統(tǒng)采用的是 B／ S 結(jié)構(gòu) (Browser／第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設計 21 Server 結(jié)構(gòu) )即瀏覽器和服務器的結(jié)構(gòu)。 B／ S 結(jié)構(gòu)是隨著 Inter 技術(shù)的發(fā)展興起，對 C／ S 結(jié)構(gòu)的一種變化或者修改改進的結(jié)構(gòu)。在這種結(jié)構(gòu)之下，用戶工作界面是通過 WWW 瀏覽器來實現(xiàn)的，極少 部分事務邏輯在前端 (Browser)實現(xiàn)，但是主要的事務邏輯在服務器端 (Server)實現(xiàn)。 B／ S 結(jié)構(gòu)的具有以下幾個優(yōu)點： ，可以隨時隨地的進行查詢、瀏覽等業(yè)務處理功能。 ，通過增加網(wǎng)頁就可以可增加服務器功能。 ，只需改變網(wǎng)頁，就可以實現(xiàn)所有用戶的同步更新。 ，共享性強的特點。 ．系統(tǒng)開發(fā)的架構(gòu)模式 由于本文實現(xiàn)的道路車轍處理方法的策支持系統(tǒng)采用 B／ S 結(jié)構(gòu)，因此在架構(gòu)的模式上采用 MVC 模式來作為架構(gòu)模式。 MVC 模式是”Model． View． Controller”的縮寫，中文的翻譯是”模式．視圖．控制器”， MVC應用程序一直由這三個部分組成。 Event(事件 )導致 Controller（控制器）改變 Model（模式）或 View（視圖），或者同時改變兩者，只要 Controller（控制器）改變了 Models（模式）的數(shù)據(jù)或者屬性，所有對應的 View（視圖）都會自動更新。相似的只要 Controller（控制器）改變了 View（視圖）， View（視圖）就會從 Model（模式）中獲取數(shù)據(jù)用來刷新自己。 MVC 為一個設計模式， 它強制的讓應用程序的輸入、處理和輸出分隔開來。使用 MVC 應用程序被分成三個核心的部件即：模型、視圖、控制器。 1) 視圖