【導(dǎo)讀】在行車(chē)荷載和環(huán)境因素的作用下，以及車(chē)輛荷載越來(lái)越集中地分布于道路輪。跡帶處，而引起的渠化交通，使得我國(guó)公路瀝青路面的車(chē)轍問(wèn)題越來(lái)越突出。常重要的控制指標(biāo)。然而在我國(guó)當(dāng)前基本上沒(méi)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車(chē)轍進(jìn)行分類，也沒(méi)。目前我們國(guó)家對(duì)路面車(chē)轍養(yǎng)。本文是通過(guò)決策支持系統(tǒng)對(duì)車(chē)轍處理不同技術(shù)的資金、工程時(shí)間、壽命等對(duì)比分析確定經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性最優(yōu)的治理方案。的生命線，最近10年來(lái)國(guó)內(nèi)各行業(yè)信息化一直處于加速狀態(tài)。與此同時(shí)，各大公。司在信息方面的投入也都是不遺余力。從業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)化再到業(yè)務(wù)的信息化，在以。在分析了我國(guó)交通信息化發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，本文提出了道路車(chē)轍處。理的方法決策支持系統(tǒng)的整體的設(shè)計(jì)思路。節(jié)給與重視，才能減少車(chē)轍的出現(xiàn)。

　　

【正文】 存取和修改數(shù)據(jù)庫(kù)中任意位置的數(shù)據(jù)，也可以存取數(shù)據(jù)庫(kù)中的大量數(shù)據(jù)。 模型庫(kù)管理系統(tǒng)本身不進(jìn)行模型 的組合，而是能夠支持模型的組合，模型的組合是通過(guò)決策問(wèn)題的集成，即利用決策支持系統(tǒng)控制程序來(lái)完成的。 本章主要對(duì)決策支持系統(tǒng)進(jìn)行了研究，首先簡(jiǎn)單地提出了決策支持系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，然后介紹了數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)，再次闡述了人機(jī)交互系統(tǒng)，最后，重點(diǎn)詳細(xì)地描述了模型庫(kù)系統(tǒng)，對(duì)模型庫(kù)及模型庫(kù)管理系統(tǒng)進(jìn)行了深入地了解。 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 15 第 三章 車(chē)轍處理 的 方法決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 決策支持系統(tǒng)是在現(xiàn)有的公司核心業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合關(guān)系管理系統(tǒng)，為高速公路公司建立一個(gè)集關(guān)系 管理、財(cái)務(wù)管理、數(shù)據(jù)管理于一體的決策支持系統(tǒng)，為企業(yè)管理者提供道路概況、道路養(yǎng)護(hù)等信息以此為企業(yè)提供對(duì)車(chē)轍處理方法的科學(xué)預(yù)測(cè)和調(diào)整策略的決策依據(jù)。 車(chē)轍處理的方法 決策支持系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)如圖 3． 1。 決策者 決策方案 人機(jī)接口 人工決策 聯(lián)機(jī)分析處理（ OLAP） 數(shù)據(jù)管理 模型管理 知識(shí)推理 數(shù)據(jù)庫(kù) 模型庫(kù) 知識(shí)庫(kù) 圖 道路車(chē)轍處理方法決策支持系統(tǒng)總體設(shè)計(jì) 從道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)圖中可以看出，道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)如下的幾個(gè)主要功能： 1．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)能夠集成管理用戶信息，通過(guò)信息的管理、分析以及需求分析，做好用戶關(guān)系管理工作。 2．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠集成數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)地分析業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，通過(guò)分析從而及時(shí)調(diào)整策略，提高自己管理能力。 3．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠通過(guò)分析數(shù)據(jù)、通過(guò)指標(biāo)和模型來(lái)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制，做好績(jī)效考核。 4．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)通過(guò)這個(gè)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 16 的有效組合，使企業(yè)的決策支持和商業(yè)信息化水平得到了有效的提高。 道路車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的用戶主要是管理人員、方案開(kāi)發(fā)人員。 1．管理人員 管理人員的系統(tǒng)應(yīng)用流程如圖 3． 2 所示。 用戶登錄 管理 人員 各類報(bào)表查詢 輸入查詢條件 報(bào)表顯示 報(bào)表查詢模型 數(shù)據(jù)庫(kù) 圖 管理人員系統(tǒng)應(yīng)用流程圖 從圖中可以看出來(lái)，管理人員在登錄系統(tǒng)之后，可以根據(jù)情況輸入查詢的條件查詢各類報(bào)表，通過(guò)報(bào)表查詢的模型，管理人員可以看到他期望的報(bào)表顯示。 道路車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)提供了道路車(chē)轍概況、處理不同方法的資金、工期、需求等信息，為公司 提供科學(xué)的預(yù)測(cè)和策略方案的決策依據(jù)。管理人員根據(jù)這些決策依據(jù)，了解企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展情況，及時(shí)調(diào)整方案策略等。 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 17 2．方案開(kāi)發(fā)人員 方案開(kāi)發(fā)人員系統(tǒng)應(yīng)用流程如圖 所示。 用戶登錄 方案開(kāi)發(fā)人員 是否進(jìn)行設(shè)計(jì)前分析 否 方案設(shè)計(jì) 是 輸入條件 方案設(shè)計(jì)綜合分析 數(shù)據(jù)庫(kù) 分析模型 綜合分析顯示 圖 方案開(kāi)發(fā)人員應(yīng)用流程 從圖中可以看出，方案開(kāi)發(fā)人員登錄系統(tǒng)后，可以直接進(jìn)行方案的設(shè)計(jì)，也可以通過(guò)方案的設(shè)計(jì)綜合分析，利用方案綜合分析模型，進(jìn)行分析后再進(jìn)行方案的設(shè)計(jì)。方案開(kāi)發(fā)人員通過(guò)道路車(chē)轍處理方法決策支持系統(tǒng)了解車(chē)轍的概況、現(xiàn)有方案的優(yōu)缺點(diǎn)、需求等 信息從而開(kāi)發(fā)出新的處理方案。并對(duì)各種治理方案進(jìn)行綜合對(duì)比。，將各個(gè)方案處治后的效果進(jìn)行詳細(xì)記錄，如下圖（圖 ） 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 18 圖 各方案對(duì)比 瀝青路面車(chē)轍的控制指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾種方法： 1. 路基頂面容許豎向壓應(yīng)變指標(biāo)與容許車(chē)轍 早在 20 世紀(jì) 50 年代， 就提出用限制土基頂面壓應(yīng)力來(lái)防止車(chē)轍。50 年代末 等根據(jù)美國(guó) AASHO 試驗(yàn)路的車(chē)轍試驗(yàn) 結(jié)果，提出用土基頂面的垂直壓應(yīng)變替代壓應(yīng)力來(lái)建立車(chē)轍標(biāo)準(zhǔn)。此后英國(guó)、法國(guó)、意大利、比利時(shí)等國(guó)都建立了土基壓應(yīng)變的標(biāo)準(zhǔn)。路基頂面容許豎向壓應(yīng)變控制指標(biāo)的不足之處： (1)此指標(biāo)不能較好地反映路面車(chē)轍的實(shí)際情況； (2)不能預(yù)估路面在不同使用時(shí)期的車(chē)轍深度，難以有效地指導(dǎo)路面的養(yǎng)護(hù)和管理工作。隨后各國(guó)根據(jù)本國(guó)的氣候、交通等具體條件，提出了各自的容許車(chē)轍標(biāo)準(zhǔn)，如表 31 所示。 馬歇爾技術(shù)指標(biāo) 高溫穩(wěn)定性 水穩(wěn)定性 配合料造價(jià) 施工造價(jià) 施工工期 治理的方案 設(shè)計(jì)治理方案 方案試驗(yàn) 混合料性能對(duì)比 經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比 社會(huì)效益對(duì)比 使用的年限 改良的效果 行車(chē)舒適度 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 19 表 31 容許車(chē)轍深度 (mm) 美國(guó)瀝青協(xié)會(huì)（ AI） 13 英國(guó) 20 殼牌石油公司（ shell） 高速公路 10 一般公路 30 比利時(shí) 干線公路 12 次級(jí)道路 18 瀝青混凝土的變形和荷載的值即為馬歇爾穩(wěn)定度。馬歇爾實(shí)驗(yàn)確定穩(wěn)定度和流值。實(shí)驗(yàn)溫度為 60℃，模擬夏季瀝青路面的最高溫度。由于馬歇爾穩(wěn)定度和流值是一種經(jīng)驗(yàn)指標(biāo)，不能確切地反映瀝青混合料永久變形產(chǎn)生的機(jī)理。所以，對(duì)于連續(xù)密級(jí)配瀝青混合料，即使瀝青混合料的穩(wěn)定度、流值滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，瀝青路面也不能避免車(chē)轍的出現(xiàn)?？梢?jiàn)，這種方法控制混合料高溫性能值得討論。所以在瀝青混合料的設(shè)計(jì)中，一方面應(yīng)嚴(yán)格控制 瀝青用量不超過(guò)馬氏方法的最佳用量，同時(shí)要致力于新的控制車(chē)轍的瀝青混合料設(shè)計(jì)方法的研究。 一般來(lái)說(shuō)，穩(wěn)定度高的瀝青混合料高溫穩(wěn)定性也好，相應(yīng)地瀝青路面的抗永久變形能力就強(qiáng)。流值表示混合料的可塑性，對(duì)瀝青路面來(lái)說(shuō)，要求流值控制在一定范圍。另外，穩(wěn)定度與流值的比值也可作為瀝青混合料高溫穩(wěn)定性的一個(gè)控制指標(biāo)，這個(gè)指標(biāo)稱為馬歇爾模數(shù)。從防止路面產(chǎn)生車(chē)轍考慮， S/F 宜取較大值。馬氏實(shí)驗(yàn)所得的穩(wěn)定度，不能準(zhǔn)確地反映瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。主要體現(xiàn)在成型過(guò)程（捶擊）和路面成活過(guò)程（碾壓）不一致，試件的受力狀態(tài)與路面高溫病 害形成時(shí)的受力狀態(tài)不相一致，加荷速度太快，不能反映瀝青混合料的粘性流動(dòng)。這種方法的缺點(diǎn)為： (1)它只是一種經(jīng)驗(yàn)指標(biāo)，只適用于特定的環(huán)境、荷載條件及材料類別； (2)只涉及高溫性能，未顧及低溫和常溫性能。 (3)其主要設(shè)計(jì)指標(biāo)同瀝青混合料的路用性能缺乏直接關(guān)系，不能用于路面力學(xué)分析及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 (4)穩(wěn)定度實(shí)驗(yàn)不能充分度量混合料的剪切強(qiáng)度，難于估計(jì)路面的破壞抗力。但這種方法一般可以對(duì)瀝青混合料的穩(wěn)定性作出粗略的判斷。我國(guó)對(duì)穩(wěn)定度和流值的標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn) 20xx 年 1 月 1 日實(shí)施的公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范。如表 32 所示。 表 32 流值和穩(wěn)定度的標(biāo)準(zhǔn) 試驗(yàn)指標(biāo) 單 位 高速公路、一級(jí)公路 其他等級(jí)公路 夏炎熱區(qū) 夏熱區(qū)及夏涼區(qū) 中輕交通 重載交通 中輕交通 重載交通 穩(wěn)定度 MS 不小于 KN 8 5 流值 FL mm 24 24 動(dòng)穩(wěn)定度和相對(duì)變形指標(biāo) 這兩個(gè)指標(biāo)都反映了瀝青混合料在高溫條件下的抗變形能力，但側(cè)重點(diǎn)不同。我國(guó)規(guī)范中采用的方法最初是由英國(guó)運(yùn)輸與道路研究試驗(yàn)所（ TRRL）開(kāi)發(fā)的，是通過(guò)測(cè)定車(chē)輪荷載作用次數(shù)與板塊試件的變形關(guān)系，得出動(dòng)穩(wěn)定度作為評(píng)價(jià)瀝 青混合料的抗永久變形指標(biāo)?！稙r青與瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》（ JTJ052— 20xx）中，動(dòng)穩(wěn)定度的含義是瀝青混合料在高溫條件下每產(chǎn)生 1mm 變形時(shí)，所承受的第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 20 標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)。計(jì)算公式如下： ? ?2121ttDS Cdd???? () 式中： DS－動(dòng)穩(wěn)定度，次 /mm； 1d — 荷載輪作用時(shí)間 t1（一般為 45min）時(shí)的永久形變， mm； 2d — 荷載輪作用時(shí)間 t2（一般為 60min）時(shí)的永久形變， mm； C— 試件尺寸系數(shù)。室內(nèi)制的 300mm 300mm 50mm 的試件為 ，路面切割的 寬 150mm 的試件為 。 相對(duì)變形率指標(biāo)是法國(guó)和美國(guó)最早提出的，其意義為在規(guī)定作用次數(shù)、時(shí)間下所產(chǎn)生的變形與試件總厚度的比值。這個(gè)次數(shù)根據(jù)實(shí)際交通荷載和瀝青混合料使用要求不同而不同。法國(guó)在 20 世紀(jì) 90 年代規(guī)定輪轍試驗(yàn)永久變形的兩個(gè)等級(jí)如下：等級(jí) 2：作用 3000 次，相對(duì)變形率≤ 15%；等級(jí) 3：作用 10000 次，相對(duì)變形率≤ 15%。等級(jí) 3 常用于高交通量水平的道路。從以上概念可以看出，盡管相對(duì)變形和動(dòng)穩(wěn)定度指標(biāo)都測(cè)量了荷載作用下試件的變形 ,但相對(duì)變形更直接反映了荷載作用下試件的變形情況 (即車(chē)轍深度 )，而動(dòng)穩(wěn)定度僅是一個(gè)間接的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 鋪筑試驗(yàn)和方案實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄 選取實(shí)驗(yàn)路段，根據(jù)同一車(chē)轍深度進(jìn)行不同方案的鋪筑實(shí)驗(yàn)，然后根據(jù)不同深度的車(chē)轍進(jìn)行同一方案的鋪筑實(shí)驗(yàn)，并分別記錄實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。然后對(duì)試驗(yàn)鋪筑路段進(jìn)行 3 個(gè)月的跟蹤觀察，記錄路面基本情況，對(duì)試驗(yàn)段分別取芯進(jìn)行密度測(cè)定和抗滑 值檢驗(yàn)，然后進(jìn)行實(shí)驗(yàn)效果的對(duì)比。 眾所周知，瀝青混合料的密實(shí)程度直接影響到材料的強(qiáng)度，如抗壓強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度。在相同的條件下，密實(shí)程度好的材料具有較高的強(qiáng)度，反之，強(qiáng)度則較低。由于瀝青混合料是一種粘性極其顯著的材料，一般說(shuō)來(lái)，相同的壓實(shí)溫度、壓實(shí)功、級(jí)配、瀝青用量和壓實(shí)速度，混合料的密實(shí)程度與壓實(shí)厚度有著重要的關(guān)系。 空隙率對(duì)瀝青混合料性能的影響很大，空隙率過(guò)大或過(guò)小，都會(huì)對(duì)瀝青混合料路面造成不利影響?？障堵蔬^(guò)大，瀝青混合料路面耐久性變差，容易發(fā)生水損壞，造成剝落、松散、坑槽等病害。研究表明，當(dāng)空隙率在 8％ 15％之間時(shí)最容易發(fā)生水損害。對(duì)混合料的使用性能和使用壽命造成很大的影響，從社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)性以及環(huán)境效益等諸多方面考慮，盡可能延長(zhǎng)修復(fù)周期，減小修復(fù)施工對(duì)交通正常運(yùn)行的影響。 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和架構(gòu)模式 ．系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu) 本文實(shí)現(xiàn)的道路車(chē)轍處理方法策支持系統(tǒng)采用的是 B／ S 結(jié)構(gòu) (Browser／第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 21 Server 結(jié)構(gòu) )即瀏覽器和服務(wù)器的結(jié)構(gòu)。 B／ S 結(jié)構(gòu)是隨著 Inter 技術(shù)的發(fā)展興起，對(duì) C／ S 結(jié)構(gòu)的一種變化或者修改改進(jìn)的結(jié)構(gòu)。在這種結(jié)構(gòu)之下，用戶工作界面是通過(guò) WWW 瀏覽器來(lái)實(shí)現(xiàn)的，極少 部分事務(wù)邏輯在前端 (Browser)實(shí)現(xiàn)，但是主要的事務(wù)邏輯在服務(wù)器端 (Server)實(shí)現(xiàn)。 B／ S 結(jié)構(gòu)的具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)： ，可以隨時(shí)隨地的進(jìn)行查詢、瀏覽等業(yè)務(wù)處理功能。 ，通過(guò)增加網(wǎng)頁(yè)就可以可增加服務(wù)器功能。 ，只需改變網(wǎng)頁(yè)，就可以實(shí)現(xiàn)所有用戶的同步更新。 ，共享性強(qiáng)的特點(diǎn)。 ．系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的架構(gòu)模式 由于本文實(shí)現(xiàn)的道路車(chē)轍處理方法的策支持系統(tǒng)采用 B／ S 結(jié)構(gòu)，因此在架構(gòu)的模式上采用 MVC 模式來(lái)作為架構(gòu)模式。 MVC 模式是”Model． View． Controller”的縮寫(xiě)，中文的翻譯是”模式．視圖．控制器”， MVC應(yīng)用程序一直由這三個(gè)部分組成。 Event(事件 )導(dǎo)致 Controller（控制器）改變 Model（模式）或 View（視圖），或者同時(shí)改變兩者，只要 Controller（控制器）改變了 Models（模式）的數(shù)據(jù)或者屬性，所有對(duì)應(yīng)的 View（視圖）都會(huì)自動(dòng)更新。相似的只要 Controller（控制器）改變了 View（視圖）， View（視圖）就會(huì)從 Model（模式）中獲取數(shù)據(jù)用來(lái)刷新自己。 MVC 為一個(gè)設(shè)計(jì)模式， 它強(qiáng)制的讓?xiě)?yīng)用程序的輸入、處理和輸出分隔開(kāi)來(lái)。使用 MVC 應(yīng)用程序被分成三個(gè)核心的部件即：模型、視圖、控制器。 1) 視圖