【正文】 .................................................... 20 系統(tǒng)開發(fā)的設(shè)計結(jié)構(gòu)和架構(gòu)模式 ....................................................................... 20 ．系統(tǒng)開發(fā)的設(shè)計結(jié)構(gòu) ............................................................................ 20 ．系統(tǒng)開發(fā)的架構(gòu)模式 ............................................................................ 21 系統(tǒng)的實現(xiàn)環(huán)境 ................................................................................................. 22 本章小結(jié) ........................................................................................................... 23 第四章 道路車轍處理方法決策支持系統(tǒng)的設(shè)計實現(xiàn) ....................................................... 24 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的實現(xiàn)框架 ................................................... 24 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的設(shè)計 ........................................ 25 聯(lián)機(jī)分析處理子系統(tǒng) .............................................................................. 25 關(guān)系管理子系統(tǒng) ..................................................................................... 26 管理子系統(tǒng)的實現(xiàn) ............................................................................................. 26 第五章 結(jié)論與展望 ........................................................................................................ 31 論文研究結(jié)論 .................................................................................................... 31 下 一步工作的展望 ............................................................................................. 31 參考文獻(xiàn) ........................................................................................................................ 33 致 謝 ........................................................................................................................... 35 第一章 緒論 1 第一章 緒論 決策支持系統(tǒng) (Decision Support System ，簡稱 DSS)是輔助決策者以模型、知識和數(shù)據(jù)，通過 人機(jī)交互 方式所進(jìn)行的半結(jié)構(gòu)化或 非結(jié)構(gòu)化決策 的計算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)。決策支持系統(tǒng)是 管理信息系統(tǒng) (mis)向更高一級發(fā)展而產(chǎn)生的先進(jìn) 信息管理系統(tǒng) 。它為決策者提供問題的 分析、模型的建立、決策過程的模擬和方案的環(huán)境，通過調(diào)用各種信息和分析工具，達(dá)到幫助決策者提高決策水平和質(zhì)量的目的。決策支持系統(tǒng)，是以運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)、行為科學(xué)、和控制論為基礎(chǔ)，通過仿真技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)等手段，針對半結(jié)構(gòu)化的決策問題，支持決策活動并且具有智能作用的人機(jī)系統(tǒng)。該人機(jī)系統(tǒng)可以為決策者提供所需的信息、數(shù)據(jù)和背景資料等，來幫助明確決策的目標(biāo)和進(jìn)行問題的識別，修改或建立決策模型，提供出各種備選的方案，與此同時通過人機(jī)交互功能對各種方案進(jìn)行分析、比較判斷，提供決策支持，來達(dá)到正確決策的目的。決策 支持系統(tǒng)（ DSS)的概念是提出于 20世紀(jì) 70年代，在之后的 80年代得到了迅速發(fā)展。 DSS的產(chǎn)生有以下原因：傳統(tǒng)的 MIS并沒有真正的給企業(yè)帶來有效的提升；而且人們對信息規(guī)律認(rèn)識得到了提高，面對不斷變化的環(huán)境，要求更高層次的系統(tǒng)來直接提供決策支持；與此同時快速發(fā)展的計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)為 DSS的發(fā)展提供了最基本的物質(zhì)基礎(chǔ)。 現(xiàn)在 DSS在經(jīng)歷了 20多年的發(fā)展時間里，可以概括為以下的 5個階段：基于模型庫系統(tǒng)為核心的決策支持系統(tǒng)；基于模型計算與知識推理結(jié)合的智能決策支持系統(tǒng) (Intelligent Decision Support System， IDSS)；基于數(shù)據(jù)倉庫 (Data Warehouse， DW)為核心的決策支持系統(tǒng)；基于客戶／ JR務(wù)器 (client／ server， C／ S)為核心的決策支持系統(tǒng)；以 Web Services為核心的決策支持系統(tǒng)。 決策支持系統(tǒng)（ DSS）的發(fā)展體現(xiàn)了決策支持系統(tǒng)本質(zhì)的演變： DSS早期利用的是數(shù)據(jù)資料 (數(shù)據(jù)庫 )和模型資源 (模型庫）支持決策，然后到了智能決策支持系統(tǒng)（ IDSS）利用模型資源 (模型庫 )和知識資源 (知識庫 )相結(jié)合的支持決策，再到基于數(shù)據(jù)倉庫（ DW）的決策支持系統(tǒng)利 用數(shù)據(jù)資源 (數(shù)據(jù)倉庫 )來支持決策。由于 Inter網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和普及，在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)上這些決策資源 (知識、數(shù)據(jù)、模型等 )以服務(wù)形式提供給客戶。因此決策支持系統(tǒng)概念就變得更明確為了：針對決策問題，決策支持系統(tǒng)利用決策資源 (知識、數(shù)據(jù)、模型等 )進(jìn)行集成和組合，建立解決方案，然后通過方案的多維數(shù)據(jù)分析、知識推理和模型計算，以及方案的逐步修改，然后接近解決決策問題的系統(tǒng)。知識資源、模型資源和數(shù)據(jù)資源 (數(shù)據(jù)庫與數(shù)據(jù)倉庫 )在網(wǎng)絡(luò)上都是共享的資源。決策支持系統(tǒng)（ DSS）就在于怎么可以有效地利用這些決策資。，針對決策的問題 ，把決策資源能夠組合成解決方案，一方面可以建立多個方案，另一方面又可以去修改方案，然后通過大量的推理或者計算，最終達(dá)到支持決策的目的。 決策 通常情況下 不可能一次完成，而是一個逐漸 迭代 的 過程。決策 能夠通過 計算機(jī)決策支持系統(tǒng) 來完成，即 通過 計算機(jī) 功能來輔助 我們 確定目標(biāo)、擬定方案、分析評價 方案 以及驗證 模型 等 一系列的 工作。在 這個決策 過程中， 通過采用 人機(jī)交互 方式，由決策人員 確定出 各種不同方案的參量 參數(shù) 并 決策出 方案。 第一章 緒論 2 道路車轍處理的方法決策系統(tǒng)是在現(xiàn)有的道路車轍處理方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合車轍處理的不同方法、資金、工程時間等各方面數(shù)據(jù)，為高速公路公司建立一個集處理資金、工程時間、壽命、造價等的決策支持系統(tǒng)。同時可以 靈活地運(yùn)用模型 和處理 方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總、 處理 、分析 和 預(yù)測，得出所需的綜合信息與預(yù)測信息 ， 具有方便的人機(jī)對話和圖像輸出功能， 可以 滿足 管理使用者隨時 查詢 數(shù) 據(jù)的需要，與此同時必須具有 良好的通信功能，以保證 能夠 及時 的獲得 所 需要的 數(shù)據(jù)并將 其處理 結(jié)果傳送給 管理用戶 。 為管理者提供壽命、造價等的合理方案等信息，以此為公司做出科學(xué)的預(yù)測和調(diào)整選擇策略的決策依據(jù)。 車轍的出現(xiàn)尤其會降低道路的路用性能，也成為事故發(fā)生的一個重要原因。隨著公路交通量的迅速增加，汽車軸載的加大，我國公路瀝青路面的病害問題也越來越棘手，因此公路也就不可避免地出現(xiàn)了例如裂縫、車轍、沉陷、坑槽、波浪、擁包、表面松散、剝落等道路病害。在諸多病害之中車轍是比較嚴(yán)重的一種，車轍不僅會 導(dǎo)致路面積水，道路厚度減薄，直接影響行車的舒適性和安全性，還會引起路面其他破壞形式的產(chǎn)生和加劇。（如圖 11）。 圖 11 道路車轍 影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結(jié)構(gòu)和瀝青混凝土本身的內(nèi)在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素?；诖?，我們應(yīng)該做系統(tǒng)調(diào)查，并進(jìn)行了試驗研究和分析，以找出車轍損壞的原因，為車轍治理和防治提供參考依據(jù)。 第一章 緒論 3 現(xiàn)階段減少車轍病害產(chǎn)生的基本思路一般是從設(shè)計、施工著手全面控制好路面質(zhì)量，從運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)著手采用科學(xué)的管理手 段與養(yǎng)護(hù)新技術(shù)改善路面行駛性能，從公安、交通部門還應(yīng)加強(qiáng)對車輛超載的治理，這樣做能預(yù)防車轍產(chǎn)生，提高行車的舒適性，同時延長瀝青路面的使用壽命。而針對已經(jīng)形成的車轍病害治理方式也不盡相同。針對一種具體的車轍病害簡單的采用一種處理方式往往會導(dǎo)致處治效果不佳，造價過高等問題。在交通發(fā)達(dá)國家，瀝青路面車轍的計算或有關(guān)參數(shù)值已成為路面設(shè)計中的一項重要控制指標(biāo)。而我國目前基本上沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對車轍進(jìn)行分類，也沒有規(guī)定達(dá)到什么樣的尺寸的車轍必須進(jìn)行維修處理，高速公路管理部門對一般性車轍只做記錄，沒有當(dāng)作進(jìn)行路面維修的重要決 策依據(jù)。當(dāng)前我國對于路面車轍病害養(yǎng)護(hù)技術(shù)的研究大多停留在具體養(yǎng)護(hù)措施的應(yīng)用技術(shù)層面上，對于防護(hù)決策的研究也同樣未取得實質(zhì)性進(jìn)展。高速公路公司通過決策支持系統(tǒng)集成車轍處理的各方面數(shù)據(jù)，可以實時分析車轍處理的不同方案的優(yōu)缺點。高速公路公司通過決策支持系統(tǒng)分析數(shù)據(jù)，通過指標(biāo)和模型進(jìn)行預(yù)測并及時調(diào)整策略的選擇和做出決策，從而提高決策質(zhì)量。 瀝青路面出現(xiàn)車轍，是因為路基、基層的永久變形加上面層不斷變形所導(dǎo)致。但是 , 當(dāng)今高等級公路大都使用半剛性基層 ,路基與基層的變形量在車轍總量中逐步減少。在高等級 公路的瀝青路面中，使用半剛性基層的路面產(chǎn)生永久變形量占了絕大部分，在總車轍量的 90%之上。在實際經(jīng)驗與路面觀測中可知 , 在受力時 , 瀝青混合料發(fā)生粘性流動變形，并不是荷載作用時間越長，它也無限增長。當(dāng)時間慢慢過去，它的增量也將逐漸減小，并且將會趨于零。由此看來，隨著時間的發(fā)展，粘性流動變形將趨于恒定值，這就是叫固結(jié)效應(yīng)。一旦卸載后 , 瀝青混合料的彈性即刻恢復(fù) , 然后再隨時間推移，粘性流動變形卻無法恢復(fù) , 于是就形成了永久變形 , 這就是路面車轍。車轍是內(nèi)因、外因及其他因素綜合作用的結(jié)果。瀝青路面的車轍影響因素 可以歸納為以下幾點： 一、混合料類型的影響 礦料與瀝青混合料拌和而成的混合料即為瀝青混合料。按制造工藝分為熱拌瀝青混合料、冷拌瀝青混合料、再生瀝青混合料等。 瀝青混合料是一種復(fù)合材料，它由瀝青、粗集料、細(xì)集料、礦粉及外摻劑組成。 按照結(jié)構(gòu)，瀝青混合料可分為三種不同類型：懸浮 密實結(jié)構(gòu)，骨架 空隙結(jié)構(gòu)，骨架 密實結(jié)構(gòu)。 瀝青混合料是由瀝青結(jié)合料粘結(jié)礦料組成的， 由這些不同質(zhì)量和數(shù)量的材料混合可形成不同的結(jié)構(gòu)，并具有不同的力學(xué)性質(zhì)。 其高溫穩(wěn)定性的形成機(jī)理也來源于瀝青結(jié)合料的高溫粘結(jié)性和礦料級配的嵌擠作用。我國有試 驗結(jié)果表明，最佳瀝青用量時，不同粒徑的混合料中，中粒式瀝青混凝土的高溫抗車轍能力最好，其次是細(xì)粒式，粗粒式反而最差。 二、混合料剩余空隙率 混合料的粘性流動是產(chǎn)生車轍的主要來源。礦料的間隙率過大或過小都會都會對瀝青混合料的路用性能產(chǎn)生不利影響。如果空隙率過小，那么混合料的內(nèi)部就沒有足夠的空間來來容納混合料的粘性流動，于是就導(dǎo)致了車轍的產(chǎn)生。如果混合料的空隙含量較高，那么增加混合料的密實度就可以提高混合料的抗車轍能力。然而，當(dāng)?shù)陀谀骋慌R界值后，繼續(xù)減小空隙含量，反而會減小顆粒間的接觸壓力而降低其抗車轍能力 。 由此 我們可以得出 ，在瀝青混合料組成設(shè)計 的時候 ，首先 要計算出 礦料間隙率， 然后再 確定其他混合料 的 組成， 這樣的話 可使瀝青混第一章 緒論 4 合料 的 配合比設(shè)計 目的強(qiáng)、針對 好 。 世界上許多國家的瀝青混合料設(shè)計方法都對它的取值有明確規(guī)定， 見表 13 表 13 設(shè)計最大粒徑 國家 最大粒徑 25 19 日本 14 16 澳大利亞 14 15 16 17 美國 12 13 14 15 16 18 21 三、氣候條件 溫度是影響車轍敏感因素，隨著路面溫度提升，瀝青的高溫穩(wěn)定性就會迅速的降低，車轍將十分嚴(yán)重。在高溫季節(jié)，由于有些車輛載了非常重的物品，對路面形成長期的行渠式碾壓 ,由此產(chǎn)生了大量車轍，有些車轍深度甚至可以達(dá)到 5— 6 cm，對行車安全有著嚴(yán)重的影響。在夏季，氣溫比較高，此時是車轍發(fā)生的高峰期，瀝青容易被高溫作用軟化，一旦有重載車輛通過，路面承受