【正文】 線路設計暫行規(guī)定》。46 旅客列車設計行車速度為16Okm/h、2O0km/h路段，列車的橫向搖擺力取100kN，作為一個集中荷載作用于橋梁結構最不利位置，其作用點在垂直線路中心線的鋼軌頂面。對雙線梁,只計算一線的橫向搖擺力；對雙線墩，應計算兩線橫向搖擺力。47 曲線橋上，旅客列車設計行車速度為16Okm/h路段，列車離心力作用于軌頂以上2m處；旅客列車設計行車速度為200km/h路段。離心力大小等于“中一活載”乘以離心率C。離心率C可按下式計算： C= V2f/（127R） 式中，V—設計速度(km/h)；R—曲線半徑；f—折減系數(shù)，并按下式計算： f=(V120)/1000(814/V+)(1) 式中,L—跨度(m)。 48 旅客列車設計行車速度為160km/h、200km/h路段，橋梁在橫向搖擺力、離心力、風力和溫度力作用下，梁體水平撓度不得大于L/4O00；旅客列車設計行車速度為2OOkm/h路段，由列車靜載引起的梁體豎向撓度不得大于表8的規(guī)定。 表8 200km/h路段梁體的豎向饒度跨度L(m)L≤4040 L≤96饒度限值單跨L/1000L/900多跨L/1400L/900 49 旅客列車設計行車速度2OOkm/h路段，有碴橋面枕下道碴厚度不應小于30cm；旅客列車設計行車速度為16Okm/h路段，有碴橋面枕下道碴厚度不應小于25cm。50 當橋梁采用板式橡膠支座時，必須設置橫向限位裝置。51 梁體、墩冶及斜拉橋索、塔應根據(jù)需要設置檢查設施。52 橋涵混凝土結構的堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規(guī)定。 五 隧 道53 隧道內(nèi)輪廓應滿足乘車舒適度和消減列車空氣阻力的要求。旅客列車設計行車速度為160km/h路段，單線隧道軌頂面以上凈空橫斷面積不應小于42m2，雙線隧道凈空橫斷面積不應小于76m2，曲線上的隧道應另行考慮曲線加寬增加的面積。旅客列車設計行車速度為2OOkm/h路段，單線隧道軌頂面以上凈空橫斷面積不應小于50m2，雙線隧道凈空橫斷面積不應小于80 m2，曲線上的隧道可不再考慮曲線加寬增加的面積。 54 隧道救援通道設置與否應結合隧道長度、防火等級、救援措施等確定。 55 隧道洞口緩沖結構設置與否應根據(jù)其微壓波峰值大小確定?！?。 56 隧道襯砌、仰拱、底板混凝土強度等級不應低于C25,鋼筋混凝土強度等級不應低于C30，其抗?jié)B等級不得低于P6，并根據(jù)需要可采用抗?jié)B等級不低于P8的防水混凝土。初期文護與二次襯砌間應鋪設防水板，圍巖地下水涌水量較大時，初期支護與二次襯砌間還應增設系統(tǒng)盲管 (溝)。 57 Ⅰ、Ⅱ級鐵路隧道內(nèi)鋪設碎石道床時，軌枕端頭道碴寬度不得小于2Ocm側(cè)溝、電纜槽至軌枕端頭距離不得小于2Ocm；側(cè)溝蓋板頂面應與道碴頂面齊平；臨近道床一側(cè)的側(cè)溝墻身應增設構造鋼筋。58 隧道混凝土的堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規(guī)定。 六 軌 道 59 旅客列車設計行車速度為160km/h、2OOkm/h路段的正線軌道，應采用60kg/m鋼軌和Ⅲ型混凝土枕，Ⅲ型混凝土枕鋪設標準為1667根/Km。 60 Ⅰ、Ⅱ級鐵路的碎石道床材料應采用一級道碴。 61 旅客列車設計行車速度為160km/h路段，正線土質(zhì)路基道床厚度不應小于5cm (含20cm底碴)，正線級配碎石或級配砂礫石路基道床厚度不應小于30cm，硬質(zhì)巖石路塹道床厚度不應小于35cm。 旅客列車設計行車速度為200km/h路段，正線道床厚度不應小于3Ocm，硬質(zhì)巖石路塹道床厚度不應小于35cm。 62 旅客列車設計行車速度為160km/h路段。旅客列車設計行車速度為200km/h路段。63 旅客列車設計行車速度為160km/h、200km/h路段，線路開通前道床狀態(tài)參數(shù)應滿足表9的規(guī)定。 表9 道床狀態(tài)參數(shù)指標參 數(shù)枕下道床密度(g/cm3)枕下道床剛度(kN/mm)道床橫向阻力(kN/枕)道床縱向阻力(kN/枕)測試值≥≥100≥10≥1264 工地鋼軌焊接應優(yōu)先采用接觸焊。65 正線有碴軌道鋪設精度應符合10的規(guī)定。 表10 有碴軌道鋪設精度(mm)(靜態(tài))項 目高 低軌 向水 平扭 曲軌 距200km/h3333()177。2160km/h4444()+4 2測量弦長(m)1066 無碴軌道鋪設精度應符合表11的規(guī)定。 表11 無碴隧道鋪設精度(mm) (靜態(tài))項 目高低軌向水平軌 距200km/h222+1 2160km/h444177。2測量弦長(m)1067 旅客列車設計行車速度為16Okm/h、2OOkm/h路段，正線道岔應采用6Okg/m鋼軌可動心軌道岔。68 旅客列車設計行車速度為200km/h路段，正線與到發(fā)線連接用道岔的側(cè)向允許通過速度不宜小于8Okm/h車站咽喉區(qū)兩正線間及區(qū)間的渡線道岔，根據(jù)功能需要可選用大號碼道岔。七 站 場69 編組站、區(qū)段站應按照減少車流改編次數(shù)、實現(xiàn)車流快速移動的原則設置。貨運站的設置應有利于實現(xiàn)貨運組織集中化，客貨運量較小時不應設置中間站。70 旅客列車設計行車速度大于120km/h路段，車站正線與有列檢作業(yè)相鄰線的線間距應加寬至6m并設置隔離設施。71 旅客列車設計行車速度大于或等于12Okm/h路段，車站鄰靠正線側(cè)的中間站臺寬度。設有天橋、地道的中間站臺寬度應加寬至10～l2m。72 鄰靠旅客站臺的線路不開行超限貨物列車時，旅客站臺高度宜采用11O0mm。鄰靠旅客站臺的線路開行超限貨物列車時，旅客站臺高度應采用30Omm。73 站內(nèi)光電纜溝、槽、管道應統(tǒng)一設置。大型客運站的站臺地段宜設電纜隧道或管道，一般車站的站臺地段宜采用電纜固定槽道，站內(nèi)其它地區(qū)宜采用直埋式電纜槽道。 八 信號、通信及信息化74 雙線區(qū)段應采用自動閉塞。自動閉塞應采甩符合主體化機車信號要求的制式。75 旅客列車設計行車速度大于120km/h、小于或等于16Okm/h路段:雙線區(qū)段應采用速差式自動閉塞，列車緊急制動距離應由兩個及以上閉塞分區(qū)長度保證；單線區(qū)段宜采用自動閉塞或自動站間閉塞，采用自動站間閉塞時應設兩個接近區(qū)段，宜采用機車信號發(fā)碼和軌道占用檢查一體化的軌道電路。76 旅客列車設計行車速度為200km/h路段，信號設計應符合下列規(guī)定： 列控應采用列車超速防護系統(tǒng)，并滿足列車雙線、雙方向運行要求。 區(qū)間不設地面通過信號機，車站應設進出站信號機和必要的調(diào)車信號機或根據(jù)需要設帶表示燈的標志牌。 列車超速防護系統(tǒng)必須統(tǒng)一制式，并能兼容相鄰線路既有機車信號。77 站內(nèi)正線應采用與區(qū)間相同制式的軌道電路或疊加預發(fā)碼電碼化。78 集中聯(lián)鎖宜采用計算機聯(lián)鎖，樞紐及具備條件的地區(qū)宜采用區(qū)域計算機聯(lián)鎖。79 Ⅰ、Ⅱ級鐵路應設運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)(DMIS)和信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，并宜采甩調(diào)度集中(CTC)。 80 調(diào)度集中(CTC)區(qū)段應采用自動閉塞或自動站間閉塞，傳輸通道宜采用光纖，并具備安全冗余條件。81 信號設備的防雷應按分級、分區(qū)、分系統(tǒng)防護的原則設計。82 鐵路通信信號設計應優(yōu)先采用光纖為主的數(shù)字化傳輸網(wǎng)絡，發(fā)展寬帶技術，滿足綜合運輸指揮和鐵路實現(xiàn)信息化的需要。83 鐵路信息系統(tǒng)網(wǎng)絡平臺應統(tǒng)一設計，實行集中維護管理。84 鐵路通信信號生產(chǎn)房屋的設計應適應設備小型化、集成化、電子化等要求，壓縮面積和凈空，提高密閉性能，滿足防雷、防塵、防潮、防震、防火、防鼠、溫度、濕度及電磁屏蔽等要求，并設環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)。85 鐵路中間站通信機械室、信號機械室、車站運轉(zhuǎn)室及信息系統(tǒng)機房應合理布局，各專業(yè)所用的溝、槽、管、洞應統(tǒng)一設汁 九 牽引共電及電力86 接觸網(wǎng)設計應借鑒國際先進標準，提高接觸網(wǎng)的安全性和可靠性。87 旅客列車設計行車速度大于120km/h、小于或等于160km/h路段，接觸線、承力索宜采用銅合金材質(zhì)，正線接觸線額定張力不宜小于13kN。88 旅客列車設計行車速度為200 km/h路段，接觸線、承力索應采用銅合金材質(zhì)，正線接觸線額定張力不宜小于15kN，接觸線不得有接頭。89 接觸懸掛類型宜采用全補償簡單鏈形懸掛。90 當接觸線的磨耗不大于20%時。91 接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限界應滿足大型養(yǎng)路機械作業(yè)的要求。92 接觸網(wǎng)零部件應標準化、系列化，并做到耐腐蝕、耐疲勞、強度高，緊固件應有效、可靠。93 接觸網(wǎng)設計中應充分考慮其抵抗自然災害的能力。 94 接觸網(wǎng)支柱宜利用回流線或保護線作閃絡保護的集中接地方式。在有信號軌道電路的區(qū)段，接觸網(wǎng)支柱的零散接地應設單獨的接地極接地。無軌道電路區(qū)段可通過鋼軌接地。95 接觸網(wǎng)檢修，搶修機具的選擇和配置，應滿足運輸生產(chǎn)對接觸網(wǎng)狀態(tài)修和事故快速處理的要求。96 牽引變壓器容量應按交付運營后第3年或第5年的通過能力、機車類型、列車牽引重量、追蹤間隔等條件計算，按列車緊密運行進行校驗，并應充分利用牽引變壓器過負荷能力合理確定容量。 97 牽引變電所負荷應為一級負荷。牽引變電所迸線電源應優(yōu)先采用22OkV電源。牽引變壓器應優(yōu)先采用單相結線變壓器。98 通信、信號、變配電所所用電，實時安全監(jiān)控、消防等用電均應為一級負荷。99 鐵路電力工程設計應采用遠動監(jiān)控技術,中間站應設置電力遠動設備用房。十 生產(chǎn)布局及其他100 生產(chǎn)段應根據(jù)裝備水平、運輸需要和管理模式設置，擴大管轄范圍。有條件時，應設置綜合段。1Ol 工務段應按照養(yǎng)修分開的原則設置。102 電務段應按照設備的日常維護與集中修理分開的原則設置。以鐵路局為單位應設置電子維修中心和動態(tài)監(jiān)測中心。103 機務設備應按照長交路、輪乘制、專業(yè)化、集中修的原則設置，提高機車的運用效率。104 車輛設備應根據(jù)車站布局、機車交路、運輸要求和車輛技術狀態(tài)、修程修制改革等因素，并結合路網(wǎng)規(guī)劃進行設置。105 紅外線軸溫監(jiān)測系統(tǒng)、貨車安全動態(tài)檢測系統(tǒng)等安全設施應與主體工程同步建設并投入使用。不設貨物列車檢修所。106 鐵路生產(chǎn)用房設計應滿足主輔分離和調(diào)整生產(chǎn)力布局的要求，同一地區(qū)的房屋應集中設置，緊湊、合理布局。107 鐵路生產(chǎn)生活用水的水源設計應貫徹因地制宜的原則，優(yōu)先利用當?shù)毓┧础? 提高鐵路路基工程設計、施工 質(zhì)量補充規(guī)定 建技[2003]97號 200312 關于印發(fā)《提高鐵路路基工程設計、施工質(zhì)量補充規(guī)定》的通知 建技[2003]97號 現(xiàn)印發(fā)《提高鐵路路基工程設計、施工質(zhì)量補充規(guī)定》，自發(fā)布之日起實行。 各單位在執(zhí)行過程中，結合工程實踐，認真總結經(jīng)驗，積累資料，如發(fā)現(xiàn)需要修改和補充之處，請將意見及時反饋鐵道部建設管理司。 本補充規(guī)定由鐵道部建設管理司負責解釋。 鐵道部建設管理司 二00三年十二月十七日 一 基 本 規(guī) 定1 路基工程是鐵路基礎設施的重要組成部分，路基本體、地基和邊坡支擋防護必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性。設計時應按照“強本”的要求，加強路基的基礎處理、本體填筑、邊坡支擋防護以及排水設施，并按照土工結構物的要求精心設計、精心施工，確保路基工程質(zhì)量。 2 路基工程設計應避免高填、深挖和長路塹，并盡量繞避不良地質(zhì)條件的地段。在進行路基與橋、隧工程比選工作中，應從技術條件、施工條件、可能造成的環(huán)境和社會影響、建設投資與運營養(yǎng)護費用等方面綜合分析，確定工程類型。3 路基工程方案勘察中，應通過地質(zhì)調(diào)繪和足夠的勘探、試驗工作，查明基底、路塹邊坡、擋墻基礎的巖土結構及其物理力學性質(zhì)，查明不良地質(zhì)情況，查明填料性質(zhì)和分布，為路基工程設計提供可靠的地質(zhì)資料。施工中應對地質(zhì)資料進行核查，與設計不符時，應及時反饋。4 Ⅰ級鐵路路堤邊坡高度不宜超過15m，特殊路堤邊坡高度不宜超過lOm。路塹邊坡高度不宜超過30m，對于嚴重風化、巖體破碎的石質(zhì)邊坡、特殊巖土和土質(zhì)邊坡更應嚴格控制，