【正文】 家購買電池（），初期的電池維護保養(yǎng)均由電池廠家完成，并在此期間培訓(xùn)公交巴士集團技術(shù)人員，后期此項工作將由上海公交巴士集團完成。圖5 上海世博充電站（二）國內(nèi)充電站建設(shè)情況小結(jié)從本質(zhì)來看，充電站（樁）并不具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，只是在建設(shè)和商業(yè)運營初期，具有一定產(chǎn)業(yè)幼稚期。充電站（樁）的運營模式實際上包括兩個層面，其一是經(jīng)營主體的選擇，其二是經(jīng)營主體的服務(wù)選擇。前者主要是由于充電站（樁）在項目初期主要服務(wù)于公共項目遺留下來的產(chǎn)物，如果開放市場條件，投資和經(jīng)營主體將由市場選擇，這個因素就不需要考慮；在有限制牌照開放下，單純地采用政府直接投入和運營，并不利于充電站（樁）的服務(wù)效率改善，建議引入特許經(jīng)營方式，在運營期引入其他投資人，共同開發(fā)；關(guān)于經(jīng)營主體的服務(wù)選擇應(yīng)該是充電站（樁）自身的經(jīng)營決策，在市場競爭條件下，這種選擇可以視為公司內(nèi)部的選擇和決策，政府所扮演的角色是一個外部監(jiān)管人，而不是決策者。在公共項目條件下，政府應(yīng)更多地考慮投資的風(fēng)險，而不是收益，即使在未來有穩(wěn)定收益的預(yù)測條件下，政府也應(yīng)逐步從商業(yè)項目中逐步退出，伴隨著充電站（樁）面向越來越多的消費者群體，商業(yè)項目應(yīng)當(dāng)交由市場其他投資和經(jīng)營主體來運作、維持和發(fā)展。第六部分 充電站（樁）的發(fā)展趨勢和政策建議充電站（樁）的建設(shè)已經(jīng)在我國不斷的涌現(xiàn)，并存在逐步擴大的趨勢。在這一過程中，電力企業(yè)、石油企業(yè)、汽車企業(yè)等不同性質(zhì)和不同規(guī)模的多個主體紛紛爭奪這一業(yè)務(wù)的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)。一、充電站（樁）的發(fā)展趨勢（一）汽車制造商的尷尬處境1. 汽車聯(lián)盟大力吸金2010 年8 月，由國資委牽頭、16 家央企組建的電動汽車聯(lián)盟在北京成立。作為對新能源汽車產(chǎn)業(yè)實施的“一攬子扶持政策”的重要部分，由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20112020 年)》草案(下稱《規(guī)劃》)建議，未來十年，中央財政拿出超過1000 億元的巨額資金，用以扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。16 家央企在國資委的帶領(lǐng)下扯起了大旗，要大干快干電動車。央企電動車聯(lián)盟在一定程度上滿足了國家能源戰(zhàn)略的現(xiàn)實需求。中國的石油戰(zhàn)略儲備遠不及美國，要保證國家石油戰(zhàn)略儲備，必須通過開發(fā)電力等新能源以節(jié)約石油消費。16 家央企作為國家的重要支柱，要擔(dān)負(fù)起這個責(zé)任。畢竟一汽、東風(fēng)和長安加在一起的產(chǎn)量超過五分之一，大量公務(wù)用車出自這些央企，電動車的比例越大，對國家能源戰(zhàn)略的支持度也越強。同時，央企電動車聯(lián)盟共同吸金的利益高于相互之間的利益沖突。對于16 家央企中的汽車生產(chǎn)廠來說，任何形式的技術(shù)共享都可以幫助企業(yè)搶占先機，利用中央政策得到更多的資金支持，即外界所稱央企合伙搶千億元電動車扶持資金。利益看似遙遠、金庫近在眼前的新能源車，無疑是大家聯(lián)手搶之的最好陣地，先以合作方式拿下蛋糕，再談楚漢界河，方為上策。2. 電動汽車推廣緩慢在國家政策導(dǎo)向的帶領(lǐng)下，大大小小的汽車企業(yè)、石化企業(yè)、電力企業(yè)涉足電動汽車領(lǐng)域，各類方案、標(biāo)準(zhǔn)紛紛出臺，然而，電動汽車進入百姓生活真的是指日可待么？汽車制造商們真的在緊鑼密鼓地將電動汽車推至市場么？事實證明，電動汽車距離大面積推廣還很遙遠。電動汽車推廣首先由汽車制造企業(yè)發(fā)起，各大汽車制造商以研發(fā)電動汽車為名獲取了國家的高額補貼，但生產(chǎn)出來的電動汽車尚未推至市場，即使是比亞迪公司推出的新型電動車也未正式上市，只有同行業(yè)公司購買此產(chǎn)品來做研究。汽車制造商遲遲不愿推廣電動車的原因在于，當(dāng)前技術(shù)限制決定了電動汽車充電時間較長，電池租賃形式將成為近期電動汽車發(fā)展的主要充電模式。在這種條件下，電池的各種問題將主導(dǎo)電動車未來的發(fā)展趨勢，長此下去，汽車制造商的主導(dǎo)地位將被電池運營商所取代。面對電池運營商的潛在威脅，汽車制造商要么徹底轉(zhuǎn)型與電池廠商結(jié)盟，或者自行經(jīng)營；要么最終受制于電池制造商。因此，汽車制造商正面臨著“不做等死，做了找死”的尷尬境地。3. 如何走出尷尬針對汽車制造商當(dāng)前的處境，如何才能在保證汽車制造商利益的情況下，使其有充分的動力發(fā)展電動汽車，將電動汽車成功推廣到市場呢？我們認(rèn)為，最有效的方法是促進汽車制造商實現(xiàn)自身經(jīng)營理念和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，由汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┚C合生產(chǎn)和服務(wù)的角色。鼓勵汽車制造商在生產(chǎn)電動汽車的同時逐漸調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)和運營路線，有目的地安排必要的技術(shù)、資金力量投入電池的研發(fā)和生產(chǎn)，由生產(chǎn)汽車為主轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┢嚿a(chǎn)及綜合服務(wù)的角色，占領(lǐng)電池領(lǐng)域的瓶頸陣地。只有這樣，當(dāng)下汽車制造商才可以沒有顧慮地大力推廣電動汽車，在未來的數(shù)年中通過結(jié)構(gòu)調(diào)整來實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型，在新形勢下以電池運營商的身份開始新一輪的市場競爭與企業(yè)發(fā)展。（二）充電站的未來選擇從充電站的服務(wù)模式來看，目前充電站主要以電池租賃服務(wù)為主，為汽車提供電池更換服務(wù)以解決充電時間過長的問題；從市場運營主體來看，目前汽車制造商處于主導(dǎo)地位，電池運營商處于輔助地位，未來電池運營上將發(fā)揮越來越重要的作用。二、政策支持涉及到政府在充電站（樁）建設(shè)和運營中所扮演的角色，我們認(rèn)為主要涉及到牌照發(fā)放、標(biāo)準(zhǔn)制定和管理、市場規(guī)則和監(jiān)管、幼稚期的引導(dǎo)和支持等方面。（一）充電站（樁）牌照：有條件放開市場目前，汽車、電力、石油石化等企業(yè)都積極投身于充電站建設(shè)中，力爭在新能源汽車市場占據(jù)優(yōu)勢，未來充電站建設(shè)牌照的爭奪，會比現(xiàn)在加油站建設(shè)牌照的爭奪更激烈。充電站牌照的發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)放對象及牌照收費標(biāo)準(zhǔn)都亟待確定。政策建議：充電站牌照的發(fā)放對象可以多樣化，主要包括：石油企業(yè)、電力企業(yè)、汽車企業(yè)、汽車聯(lián)盟、公共社區(qū)等。明確充電站市場的準(zhǔn)入門檻及相關(guān)規(guī)范，通過出臺相關(guān)法律法規(guī)明確建設(shè)充電站的企業(yè)資質(zhì)，對符合要求的充電站運營企業(yè)發(fā)放牌照。在出臺充電站相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，參考其標(biāo)準(zhǔn)制定充電站牌照的相關(guān)政策法規(guī)，明確牌照發(fā)放條件、申請流程、使用說明、收費標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。（二）政府補貼和產(chǎn)業(yè)基金：幼稚期的支持國家出臺了很多文件針對新能源汽車補貼問題，充電站的順利運營同樣需要政府的大力支持。充電站補貼存在以下問題：以直充為主和以電池租賃為主的充電站是否實行同樣的補貼政策？政府補貼補給誰汽車制造商？電池運營商？充電站運營商？購買用于快速更換的電池費用高昂，誰來支付？政府是否補貼？補貼多少？我們認(rèn)為在制造領(lǐng)域，政府應(yīng)當(dāng)通過出臺有力的優(yōu)惠和扶持政策來促進汽車制造商向電池運營商的轉(zhuǎn)變，鼓勵汽車制造商轉(zhuǎn)變思維，勇于開拓新市場，逐漸深入電池經(jīng)營領(lǐng)域，這樣汽車制造商有了生產(chǎn)電動車的動力，同時也保證了企業(yè)的長遠發(fā)展。在充電站（樁）領(lǐng)域，目前充電站（樁）建設(shè)期的主要問題是產(chǎn)業(yè)處于幼稚期，商業(yè)開發(fā)和運營尚未實現(xiàn)有效地和網(wǎng)絡(luò)化運轉(zhuǎn)。在這一期間需要政府通過產(chǎn)業(yè)基金和種子基金對其進行必要的支持。根據(jù)以上問題，我們提供的政策建議如下：對充電站運營商的補貼，直充和電池租賃業(yè)務(wù)區(qū)別對待：無需或少量補助以直充業(yè)務(wù)為主的充電運營商，重點補助以電池租賃業(yè)務(wù)為主的充電運營商；政府對新能源汽車的補助應(yīng)當(dāng)向電池生產(chǎn)商和充電運營商傾斜；動力電池成本通常要占到整車成本的50%左右，因此政府應(yīng)當(dāng)對充電運營商提高較高的補貼，保證充電站的順利運營。（三）競爭規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)制定放開門檻，引入競爭。針對當(dāng)前汽車、能源、地方政府紛紛投入電動汽車及充電站建設(shè)，電動汽車發(fā)展路線不明確等復(fù)雜局面，建議政府放松對行業(yè)的管制，引入市場競爭，通過競爭機制由市場來選擇最優(yōu)的運營主體和商業(yè)模式。盡管優(yōu)勝劣汰可能會帶來巨大的代價，但最終市場會實現(xiàn)均衡，達到理想的狀態(tài)。政府應(yīng)當(dāng)加緊完善電動汽車及充電站相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，讓市場運行有據(jù)可依，有序發(fā)展。統(tǒng)一電動汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、充電站建設(shè)及運營標(biāo)準(zhǔn)、電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)、排放發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)等各項規(guī)范，有效解決目前市場上充電站之間互不兼容的問題，化解汽車行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產(chǎn)商之間因標(biāo)準(zhǔn)問題而產(chǎn)生的利益沖突。附 錄附錄1 動力蓄電池技術(shù)難題從現(xiàn)有的技術(shù)資料來看，動力蓄電池主要有鉛酸電池、鋰電池和鎳氫電池等幾種類型，各種電池比較如下：從上表中可以看出，無論從各方面性能來講，鋰離子電池均比其他電池高出一籌，但對于使用了鋰離子電池的電動汽車來講，其電池體積和重量依然很大，其中電池重量能占到整車最大重量的1/10 到1/5 以上。此外，車用動力蓄電池是幾十塊甚至上百塊的電池通過并聯(lián)串聯(lián)在一起的，因此電池體積也會很大，下表列舉了幾種不同純電動汽車所需用動力電池及其承載系統(tǒng)的總質(zhì)量。從上表中可以看出，電動汽車動力蓄電池的重量都很大，而且全車電池是由幾十塊甚至上百塊的電池通過并聯(lián)或串聯(lián)在一起的，如果全部電池布置在一起，會因電池體積過大導(dǎo)致在車內(nèi)難于布置，而如果分散成幾組布置在車內(nèi)，又會加大更換電池的工作量，增大電池快速更換的實施難度。由此給更換電池型充電站造成了難題。汽車動力蓄電池的另一個關(guān)鍵問題就是電池成組問題。電動汽車電池采用成組串聯(lián)式安裝，小型車約有幾十塊電池，大型車成組電池更多可達100 多塊。成組使用的每塊電池在出廠之前已經(jīng)固定排列，缺乏替換性，如果其中有一塊有問題，就需要更換所有電池，除非有充電站對該款汽車專門選配電池，保證其替換的電池有近似相同的性能（包括電量、電壓、壽命等），如果相差很多將會導(dǎo)致全部電池性能衰減，壽命降低。因此無論在更換電池還是在充電時，必須保證全部電池統(tǒng)一更換并統(tǒng)一充電。電池成組問題對充電站更換電池帶來很大的不利影響。短期內(nèi)充電站只能對特定類型的電動汽車更換電池，而不能對電池進行任意的分配組合。電池成組不光是電池技術(shù)問題，更是基礎(chǔ)工業(yè)的問題，要求高端的工藝水準(zhǔn)。隨著科技進步，未來電池成組成可以實現(xiàn)理想狀態(tài)的互換，即電池通用性，但近期無法達到。專家預(yù)測未來510 年可能解決電池成組問題。當(dāng)前車用動力蓄電池還有一個影響充電站發(fā)展的關(guān)鍵就是充電技術(shù)。一般而言給車用動力蓄電池進行一般充電需要2 小時以上，這會導(dǎo)致整車充電型的充電站因為每個車都要充電而無法工作，因此充電站急需快速充電技術(shù)。目前的快速充電技術(shù)可以將充電時間縮短到20 分鐘以內(nèi)（即在短時間內(nèi)給電池充60%以上的電），但這樣做的代價是造成電池壽命極度衰減，從而得不償失。除非在應(yīng)急條件下，否則很少有人使用快速充電。由此可見，普通充電時間長，快速充電損害電池，這是電動汽車動力蓄電池帶給充電站的又一個技術(shù)問題。電池的壽命分充放電循環(huán)壽命和濕擱置使用壽命兩種。充放電循環(huán)壽命，是衡量二次電池性能的一個重要參數(shù)。經(jīng)受一次充電和放電，稱為一次循環(huán)(或一個周期)。在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規(guī)定值之前，電池能耐受的充放電次數(shù)，稱為二次電池的充放電循環(huán)壽命。充放電循環(huán)壽命越長，電池的性能越好。慢速充電方式下，動力電池循環(huán)使用時間相對較長，但也受到周圍環(huán)境影響，顛簸、高溫等條件都會縮短電池壽命；在快速充電方式下，動力電池循環(huán)使用壽命會迅速縮短。對于成組電池來說，由于電動汽車電池組中眾多動力電池之間存在制造工藝、材質(zhì)、使用環(huán)境、接線方式等差異，單個電池之間存在容量、端電壓和內(nèi)阻不一致等問題，使用充電機為電池組進行整體充電，必然導(dǎo)致單個電池之間不一致性的加劇，出現(xiàn)個別電池的過電壓充電。同樣，單個電池間不一致性的存在也會導(dǎo)致電池組放電過程中個別電池的過度放電。在車上的布置分散、動力電池單體的使用環(huán)境不同，導(dǎo)致電池組單體問不一致性加劇，這些問題都會影響電池的循環(huán)壽命。