【正文】 電站發(fā)展的關鍵就是充電技術。在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規(guī)定值之前，電池能耐受的充放電次數(shù)，稱為二次電池的充放電循環(huán)壽命。充放電循環(huán)壽命，是衡量二次電池性能的一個重要參數(shù)。隨著科技進步，未來電池成組成可以實現(xiàn)理想狀態(tài)的互換，即電池通用性，但近期無法達到。由此給更換電池型充電站造成了難題。（三）競爭規(guī)則和標準制定放開門檻，引入競爭。政策建議：充電站牌照的發(fā)放對象可以多樣化，主要包括：石油企業(yè)、電力企業(yè)、汽車企業(yè)、汽車聯(lián)盟、公共社區(qū)等。因此，汽車制造商正面臨著“不做等死，做了找死”的尷尬境地。同時，央企電動車聯(lián)盟共同吸金的利益高于相互之間的利益沖突。在這一過程中，電力企業(yè)、石油企業(yè)、汽車企業(yè)等不同性質(zhì)和不同規(guī)模的多個主體紛紛爭奪這一業(yè)務的主導權和話語權。由于世博充電站規(guī)模較大，其電池快速更換機器人一臺價格約為150萬（略低于北京奧運充電站），整個充電站有4個電池快換通道，每個通道有4臺快速更換機器人，每條通道可以同時供2輛車進行更換，整個充電站總共有16臺電池快換機器人，此單項采購費用總價格約為2400萬。美國和歐洲國家的充電站綜合服務相對完善。小結總體來看，目前充電站的商業(yè)開發(fā)對象主要面向大客戶，諸如城市公交項目；其建設和投資的主體也主要由政府指定的投資人，這些投資人具有雄厚的資金勢力和社會網(wǎng)絡資源。2010 年8 月，國務院國資委組織召開的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會，該聯(lián)盟分別由整車制造、電池、充電及服務領域的16 家央企組成。觸摸屏上的電價還會隨時改變，以顯示不同時段的實時電價。2010 年4 月19 日，國家電網(wǎng)公司發(fā)表白皮書宣布，預計在2020 年基本建成堅強智能電網(wǎng)。若雙方聯(lián)手，則可以優(yōu)勢互補，推動電動汽車標準統(tǒng)一更進一步。自2006 年以來，國家電網(wǎng)公司已累計內(nèi)部應用電動車101輛，試點建設充電站30 多座；完成《電動汽車充電站通用技術要求》、《電動汽車充電站布置設計導則》和《電動汽車充電站供電系統(tǒng)規(guī)范》等企業(yè)標準6 項；承擔國家863 計劃“電動汽車電能供給系統(tǒng)關鍵技術研究與運行考核”課題；編制了《國家電網(wǎng)公司電動汽車充放電設施建設指導意見》，統(tǒng)一規(guī)范充放電站建設技術要求、設備選配、智能監(jiān)控等，基本解決了試點建設工程中的共性問題，為有序開展充電設施建設創(chuàng)造了條件。大型停車場可開辟電動汽車停車區(qū)域，每個電動汽車車位配置一個充電樁?！?（財政部副部長張少春）（三）充電樁1. 概念充電樁是為電動汽車充電的動力設備，外形猶如停車計時表一般。此外，直充耗時較長，快充也要23小時且對電池損傷較大。電池只租不售，汽車在充電站直接更換電池實現(xiàn)充電，并結清前一塊電池實際電量使用費用。分別按照每度電收取租賃費10元、6元和4元的價格，比較充電站的收益情況：五、加油站與充電站收益比較加油站收益： 假設一個一般加油站，國Ⅲ93 號汽油批發(fā)價目前7460 元/噸左右，零售價 元（－ 元） 元，每天加油1015 噸， 萬2 萬元，加油站每天毛利30004500 元?！?充電站固定工作人員2040人，動力電池及更換設備保養(yǎng)由各供商提供服務，服務費用包含在電池購買價格當中；● 假設充電站每天更換電池200次，每次充電36度供電動轎車平均行駛200公里；● 轎車的動力蓄電池全壽命可供運行15萬公里，（2套電池），；● 普通轎車行駛100公里耗油10升，運行成本為67元；電動轎車行駛100公里耗電1520度，若要運行成本與燃油車相當。假設：一個充電樁基礎設施投資3 萬元，配套設施投資1 萬元，征地費用6萬元；（二）運營成本及收益假設：電動汽車充電電價按照一般工商業(yè)電價收取， 元/kWh。充電站快充2 小時，慢充8 小時。而在寸土寸金的城市交通節(jié)點處的征地成本可能會非常高。針對以上措施，充電站應做出以下調(diào)整：減少慢充機投入，增加更換電池所需投入，增加換電方式比重，保重電池儲備充足；不斷引進先進技術，在保證不縮短電池壽命的前提下縮短充電時間；加強與電力企業(yè)間合作，提高電網(wǎng)技術應用，合理調(diào)整電價?？焖俪潆姷淖畲髢?yōu)勢就是時間短，這一點通過換電方式同樣可以做到。動力電池充電時間仍是十分棘手的問題，在保證電池使用壽命和質(zhì)量的情況下縮短充電時間，需要更長時間的研究探索。如何正確使用充電樁，如何預防設備因漏電而對使用者造成傷害，如何避免因設備故障而給用戶造成的損失，這些問題都需要有專門的人員或組織來負責。 ●由于缺乏全面統(tǒng)籌，已建成電動車充電站接口普遍存在互不通用的問題；216。一般可以日提供200 臺次以上大中型商用車的電池更換或充電服務，或可以提供500 臺次以上乘用車的電池更換或充電服務。目前，電動汽車動力蓄電池存在的技術難題主要體現(xiàn)在三個方面：電池比能量、電池成組、充電時間和循環(huán)壽命問題，如下所示（詳細內(nèi)容可見附錄1）。目前我國電動汽車行業(yè)發(fā)展為“全面開花”的態(tài)勢，多種技術路線并存，最終將依靠市場這雙“無形的手”來確立最終的主導模式。全球汽車制造業(yè)咨詢公司CSM 預測，到2011 年年底，日本和韓國兩國電動汽車的總產(chǎn)量可達到110 萬輛， 萬。近年來，世界各國都在不斷加大對電動汽車領域的投資力度。從“九五”開始，我國將電動汽車技術研究與開發(fā)持續(xù)列入國家科技計劃，建立起以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池、驅動電機和電子控制技術為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局。理想的車用動力蓄電池要有高能量密度、高功率密度、壽命長、工作溫度范圍寬、可長期儲存（無顯著衰減和自放電）、安全性和可靠性良好、成本低等特點。2010 年7 月，北京市質(zhì)監(jiān)局發(fā)布《電動汽車電能供給與保障技術規(guī)范充電站》標準化指導性技術文件，按照動力蓄電池存儲能量、充電服務能力將充電站分為四級：一級充電站的蓄電池存儲能量不小于6800kWh，或單路配電容量不小于5000kVA。 ●許多已建成充電站普遍采用國外標準，我國充電站標準容易失去自主權；216。以充電樁為例，作為公共設施，首先要保證用戶可以便捷、安全地使用充電樁。電池成組和循環(huán)壽命是兩個相互依存的問題，未來將有可能通過減少電池成組塊數(shù)甚至用單個整塊電池來取代目前的成組電池，通過將電池內(nèi)部打包的形式來消除成組帶來的困難并有效延長動力電池的循環(huán)壽命。這一成本如果轉嫁于消費者，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化將受到極大制約。動力蓄電池重量減輕之后，更換電池型充電站難度縮小，動力蓄電池儲能增加，電動車續(xù)駛里程增長，但充電需求量進一步增加，此時充電站面臨如下問題： 用于更換的電池需求增加，電池儲備面臨壓力； 無論是慢充還是換電，充電時間進一步增多； 充電機功率更大，充電站電網(wǎng)負荷增加。由于充電站直充模式下電動車需要較長時間的等待，這就決定了充電站的占地面積要比普通加油站要大，以便停下更多的車。電動汽車充電電價按照一般工商業(yè)電價收取， 元/kWh。三、充電樁的開發(fā)價值（一）總投資參考資料：據(jù)估算，一個充電樁的價值約2 萬元，建成一個充電樁，包括占地方費用等算在內(nèi)，投資在10 萬元左右。（一）轎車充電站收益分析假設一個專為純電動轎車（乘用車）服務的充電站，有以下特點：● 充電站備用200套動力蓄電池。傳統(tǒng)公交車行駛100公里耗油60升，100公里運行成本約為400元；電動公交車行駛100公里耗電100度，若要與傳統(tǒng)公交車運行成本相當，則每度電價約為4元。中央財政對電池租賃企業(yè)給予補助，電池租賃企業(yè)按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養(yǎng)、更換等服務。直接充電由于需要占用大量場地和需要專用電網(wǎng)，投資巨大且難以收回成本，因而除政府樣板行為外，很難進行商業(yè)推廣?！耙獜陌l(fā)展規(guī)劃、消費補貼、稅收政策、科研投入、政府采購、標準制定等方面，構建一整套支持新能源汽車加快發(fā)展的政策體系。商場等大型人流集散地可在指定停車區(qū)附近設置若干充電樁。2010 年，國家電網(wǎng)公司計劃在有營業(yè)區(qū)的27 家網(wǎng)省公司全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75 座、交流充電樁6209 臺以及部分電池更換站。因為國家電網(wǎng)僅僅在征地這一問題上就不易突破，而中國石化也難以繞開國家電網(wǎng)自成體系。2009 年2 月，作為華北公司智能化電網(wǎng)建設的一部分——華北電網(wǎng)穩(wěn)態(tài)、動態(tài)、暫態(tài)三位一體安全防御及全過程發(fā)電控制系統(tǒng)在京通過專家組的驗收。車主使用車內(nèi)觸摸屏選擇何時何地為愛車充電。在政策的推動下，電動汽車市場的快速崛起加速了電動汽車充電設施的快速布局。政府可考慮在市場初期給予必要的投融資支持，例如通過產(chǎn)業(yè)基金或者種子基金為充電站（樁）提供最初的幫助，為充電站（樁）順利渡過最初的幼稚期提供條件。一、國外商業(yè)模式（一）綜合服務目前國外充電站的綜合服務大同小異，總體上為兩種：一種是汽車與充電站之間的通信系統(tǒng)服務，另一種為充電站網(wǎng)絡系統(tǒng)建設。在2010年上海世博會期間，充電站每天要為電動公交車更換電池350次以上。第六部分 充電站（樁）的發(fā)展趨勢和政策建議充電站（樁）的建設已經(jīng)在我國不斷的涌現(xiàn)，并存在逐步擴大的趨勢。畢竟一汽、東風和長安加在一起的產(chǎn)量超過五分之一，大量公務用車出自這些央企，電動車的比例越大，對國家能源戰(zhàn)略的支持度也越強。面對電池運營商的潛在威脅，汽車制造商要么徹底轉型與電池廠商結盟，或者自行經(jīng)營；要么最終受制于電池制造商。充電站牌照的發(fā)放標準、發(fā)放對象及牌照收費標準都亟待確定。根據(jù)以上問題，我們提供的政策建議如下：對充電站運營商的補貼，直充和電池租賃業(yè)務區(qū)別對待：無需或少量補助以直充業(yè)務為主的充電運營商，重點補助以電池租賃業(yè)務為主的充電運營商；政府對新能源汽車的補助應當向電池生產(chǎn)商和充電運營商傾斜；動力電池成本通常要占到整車成本的50%左右，因此政府應當對充電運營商提高較高的補貼，保證充電站的順利運營。從上表中可以看出，電動汽車動力蓄電池的重量都很大，而且全車電池是由幾十塊甚至上百塊的電池通過并聯(lián)或串聯(lián)在一起的，如果全部電池布置在一起，會因電池體積過大導致在車內(nèi)難于布置，而如果分散成幾組布置在車內(nèi)，又會加大更換電池的工作量，增大電池快速更換的實施難度。電池成組不光是電池技術問題，更是基礎工業(yè)的問題，要求高端的工藝水準。電池的壽命分充放電循環(huán)壽命和濕擱置使用壽命兩種。在車上的布置分散、動力電池單體的使用環(huán)境不同，導致電池組單體問不一致性加劇，這些問題都會影響電池的循環(huán)壽命。充放電循環(huán)壽命越長，電池的性能越好。一般而言給車用動力蓄電池進行一般充電需要2 小時以上，這會導致整車充電型的充電站因為每個車都要充電而無法工作，因此充電站急需快速充電技術。成組使用的每塊電池在出廠之前已經(jīng)固定排列，缺乏替換性，如果其中有一塊有問題，就需要更換所有電池，除非有充電站對該款汽車專門選配電池，保證其替換的電池有近似相同的性能（包括電量、電壓、壽命等），如果相差很多將會導致全部電池性能衰減，壽命降低。政府應當加緊完善電動汽車及充電站相關標準，讓市場運行有據(jù)可依，有序發(fā)展。（二）政府補貼和產(chǎn)業(yè)基金：幼稚期的支持國家出臺了很多文件針對新能源汽車補貼問題，充電站的順利運營同樣需要政府的大力支持。只有這樣，當下汽車制造商才可以沒有顧慮地大力推廣電動汽車，在未來的數(shù)年中通過結構調(diào)整來實現(xiàn)成功轉型，在新形勢下以電池運營商的身份開始新一輪的市場競爭與企業(yè)發(fā)展。2. 電動汽車推廣緩慢在國家