【正文】 可靠性管理閉環(huán)控制過程如圖31所示。 國外航空公司維修成本控制現(xiàn)狀國外航空公司在發(fā)展規(guī)模、維護(hù)技術(shù)、分析能力、航材共享、成本控制上都有著獨(dú)到之處。表31為2007年國外各大航空公司的維修成本，可以看出國外各航空公司維修成本占總成本的比例雖不相同，但大都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)航空公司的15～18%的比例。成本控制，就必須要提起低成本航空公司的鼻祖：美國西南航空公司（Southwest Airlines），一家總部設(shè)在得克薩斯州達(dá)拉斯的航空公司，以“廉價(jià)航空公司”而聞名。從上世紀(jì)70年代在大航空公司夾縫中謀求生機(jī)的小航空公司一躍發(fā)展成為美國的第二大航空公司，持續(xù)30余年保持遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的高利潤和遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值的低成本。而且，無論經(jīng)歷機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)或經(jīng)濟(jì)衰退，還是遭遇石油危機(jī)、海灣戰(zhàn)爭、911事件亦或其他意想不到的災(zāi)難。西南航卓越的表現(xiàn)都一如既往。2001年911事件后，幾乎所有的美國航空公司陷入了困境，而美西南航則例外。2005年運(yùn)力過剩和史無前例的燃油價(jià)格讓美國整個(gè)航空公司行業(yè)共虧損100億美元，達(dá)美航空和美國西北航空都是同年申請(qǐng)破產(chǎn)法保護(hù)，相比之下，美國西南航空公司則連續(xù)第33年保持贏利。美國西南航空公司是以低成本戰(zhàn)略贏得市場。美國西南航空公司的戰(zhàn)略是另辟蹊徑去占領(lǐng)潛力巨大的低價(jià)市場，明智地避免與美國各大航空公司的正面交鋒，努力提高設(shè)備利用率，該公司每架飛機(jī)平均每天在空中飛行的時(shí)間是美國航空業(yè)中在空中時(shí)間最長的。美國西南航空主要運(yùn)營二線機(jī)場，實(shí)施的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)，減少了經(jīng)停點(diǎn)和聯(lián)程點(diǎn)，從而減少了航班延誤和整個(gè)旅行時(shí)間。飛機(jī)的過站時(shí)間減少，相當(dāng)于提高了飛機(jī)利用率。而且采用單一機(jī)型，這為駕駛員隨時(shí)接機(jī)飛行提供了方便。西南航空許多駕駛員和空中服務(wù)員工經(jīng)常不停的倒飛機(jī)工作，飛行時(shí)間是美國聯(lián)合航空和美國航空公司飛行員工作時(shí)間的兩倍。　　截至2008年5月，美國西南航空機(jī)隊(duì)有波音737300飛機(jī)188架、737500飛機(jī)25架、737700飛機(jī)319架（訂購122架），這三種飛機(jī)均為737飛機(jī)，構(gòu)型非常相似。設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化降低了零件庫存成本及飛行、維護(hù)人員的培訓(xùn)成本。美國西南航空機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡大約為9年，機(jī)齡新使飛機(jī)保持較低的故障率，大大提高的飛機(jī)利用力，控制維修成本。 相對(duì)于低成本運(yùn)營的美國西南航空公司，德國漢莎集團(tuán)在經(jīng)營及成本控制又有著其獨(dú)特的方法?？偛吭诘聡坡〉臐h莎航空（Lufthansa）是德國最大的航空公司，也是德國的國家航空公司（Flag Carrier）,是世界上最大的航空集團(tuán)、航材供應(yīng)商、飛機(jī)維修商之一。漢莎航空的核心業(yè)務(wù)是經(jīng)營定期的國內(nèi)及國際客運(yùn)和貨運(yùn)航班。漢莎航空已發(fā)展成為全球航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者和成功的航空集團(tuán)。漢莎航空擁有六個(gè)戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域，包括客運(yùn)、地勤、飛機(jī)維修（飛機(jī)維護(hù)、修理和大修（MRO））、航空餐食、旅游和IT服務(wù)。在全球擁有海外子公司及附屬機(jī)構(gòu)。航線遍及全球六大洲。漢莎航班服務(wù)全球190余個(gè)目的地，其中包括亞太地區(qū)20多個(gè)門戶城市。漢莎集團(tuán)2007年年報(bào)中凈利潤高達(dá)17億歐元，是2006年的兩倍多，營業(yè)收入增長13%，至224億歐元。%，至176億歐元?？傤~為39億歐元的燃油費(fèi)是一項(xiàng)主要成本支出。2008年上半年德國漢莎航空公司總收入達(dá)121億歐元，%；運(yùn)輸收入增至97億歐元，%；。漢莎集團(tuán)發(fā)展其維修維護(hù)能力，組建了漢莎技術(shù)公司，負(fù)責(zé)飛機(jī)航線、定檢、附件維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修等工作，除漢莎自有機(jī)隊(duì)的維修外，還覆蓋全球MRO市場。因?yàn)闈h莎技術(shù)公司的維修能力較強(qiáng)，且已經(jīng)具有FAADER（深度修理）和生產(chǎn)PMA（替代件）生產(chǎn)的能力，可以向用戶提供價(jià)格優(yōu)惠且質(zhì)量出色的服務(wù)，因而在全球MRO市場牢牢占據(jù)前幾名的位置。而且由于漢莎集團(tuán)機(jī)隊(duì)規(guī)模大，管理先進(jìn)，在全球還推出航材POOLING支持，即其合作者不必自備航材，只需按小時(shí)向漢莎支付費(fèi)用，漢莎便負(fù)責(zé)航材的全部維修與提供，武漢東星公司就是采取加入此POOLING。這不僅使?jié)h莎的航材儲(chǔ)備最大化利用，還增加一筆可觀的收入。通過美國西南航空公司和德國漢莎集團(tuán)可以看出，無論是在機(jī)隊(duì)規(guī)模、管理理念、管理方法、技術(shù)手段上，國外很多優(yōu)秀的航空公司在維修成本控制上都有可借鑒之處。 我國航空公司維修成本控制現(xiàn)狀中國民航在中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的同時(shí)也得以迅猛發(fā)展，圖3圖3圖34為近年運(yùn)輸航空公司、維修單位、運(yùn)輸航空器和維修市場的數(shù)量變化趨勢(shì)。國內(nèi)運(yùn)輸航空公司2003年為9家，2007年增至32家（圖32），新增航空公司均為航空器數(shù)量少于30架的小型航空公司。國內(nèi)維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2007年的369家（圖33），%，處于平穩(wěn)增長態(tài)勢(shì)。在冊(cè)運(yùn)輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長，1997年為458架，2007年達(dá)到1144架（圖34），%。由于近年來大量飛機(jī)的引進(jìn)帶動(dòng)了民航維修業(yè)的發(fā)展，中國已成為全球增長最快的民航維修市場，民航維修市場蛋糕巨大。據(jù)統(tǒng)計(jì)。由于國內(nèi)新購飛機(jī)近期陸續(xù)出索賠期進(jìn)入維修市場，預(yù)計(jì)中國民航維修市場增長依然強(qiáng)勁。中國民航維修業(yè)仍處于發(fā)展的起步階段，產(chǎn)業(yè)化程度較低。近年來，國內(nèi)市場上的民航維修企業(yè)在數(shù)量上一直保持穩(wěn)定增長，其中國外企業(yè)數(shù)量的增長要高于本土企業(yè)。因民航維修業(yè)屬于技術(shù)、資金密集性行業(yè)，具有相當(dāng)高的進(jìn)入壁壘，目前獲CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約365家，大多數(shù)規(guī)模較小，技術(shù)能力不強(qiáng)，具有較強(qiáng)競爭力的企業(yè)不多。國外知名企業(yè)如波音、漢莎、GE、斯奈克瑪?shù)染雅c國內(nèi)民航公司合資的方式進(jìn)入國內(nèi)民航維修市場。在高端的飛機(jī)集體和發(fā)動(dòng)機(jī)維修領(lǐng)域，外企和合資企業(yè)占主導(dǎo)。截至2007年年底，國內(nèi)32家運(yùn)輸航空公司機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為20610人，其他獨(dú)立維修單位機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為37674人，總計(jì)55284人，%，其中航線和定檢一線維修人員（一線維修人員不包括相關(guān)的工程、質(zhì)量、航材、計(jì)劃等部門人員）為28284人，占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的51%，他們是飛機(jī)維修的直接執(zhí)行者，是飛機(jī)維修質(zhì)量的重要保證力量。圖37為2001年以來國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員增長趨勢(shì)，%，%（2001年機(jī)隊(duì)規(guī)模為608架，2007年為1144架，如圖34所示），這一方面說明機(jī)務(wù)維修行業(yè)生產(chǎn)力水平有所提高，另一方面也凸顯了機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源日趨緊張的現(xiàn)實(shí)。圖38為截至2007年年底國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員按照維修類別分布圖，國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員主要為航線人員（41%）和定檢人員（33%），部件修理人員（22%）和發(fā)動(dòng)機(jī)修理人員（4%）相對(duì)較少，這表明國內(nèi)維修行業(yè)仍以勞動(dòng)密集型為主，深度維修能力不足。我國民航維修業(yè)早期是從航線和定檢逐步發(fā)展起來的，當(dāng)時(shí)90%以上的部件修理都是送到國外，上世紀(jì)90年代后期隨著民營維修企業(yè)開始從事一些部件的深度修理業(yè)務(wù)，情況才逐步好轉(zhuǎn)，但是隨著部件生產(chǎn)廠家壟斷意識(shí)的加強(qiáng)，國內(nèi)維修業(yè)開發(fā)深度維修能力舉步維艱，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)維修，雖然近些年國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)維修廠家數(shù)量有所增加，但能進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)深度維修的較少，除PW4000、JT9D、RB21V2500和CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)的修理外，大量單元體組件仍需外包給國外維修單位，修理周期、價(jià)格和質(zhì)量都不能自主控制。圖39為2007年底機(jī)務(wù)維修人員按工齡分布的圖表。根據(jù)中國民航規(guī)章CCAR66R1《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》，申請(qǐng)人應(yīng)具有航空器維修工作累計(jì)兩年以上經(jīng)歷；，機(jī)型I類簽署申請(qǐng)人累計(jì)至少具有3年的維修工作經(jīng)歷，機(jī)型II類簽署申請(qǐng)人累計(jì)至少具有5年的維修工作經(jīng)歷。從工作效率、經(jīng)驗(yàn)和解決問題的綜合能力角度來考慮，較成熟的機(jī)務(wù)維修人員需要6年左右的培養(yǎng)周期。 截至2007年年底機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)6年以下工齡的人員占40%，機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍仍很年輕；航線和定檢一線維修人員工齡6年以下的占50%，3年以下的占36%，一線維修人員偏年輕，如何在年輕人比例偏高的現(xiàn)狀下保證維修質(zhì)量，對(duì)航空公司和維修企業(yè)都是一大考驗(yàn)。圖310為國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員學(xué)歷分布圖，部分維修人員，尤其是工齡較老的維修人員，大部分是從軍隊(duì)專業(yè)過來，學(xué)歷相對(duì)較低，這導(dǎo)致其很難掌握新機(jī)型的維護(hù)知識(shí)，尤其是歐美飛機(jī)的維護(hù)手冊(cè)均為英文版。綜上所述，由于我國航空發(fā)展迅速，民航維修市場迅猛發(fā)展，但由于前期基礎(chǔ)投入尤其是人力培訓(xùn)儲(chǔ)備存在問題，現(xiàn)在航空維修業(yè)在人員數(shù)量、素質(zhì)及維修能力上均有欠缺。用人與維修部門的培訓(xùn)工作息息相關(guān)，幫助員工建立自己的職業(yè)生涯規(guī)劃，有助于維修企業(yè)合理的支配培訓(xùn)費(fèi)用，使有限的費(fèi)用產(chǎn)生最大的作用。一種常見的現(xiàn)象是在公司內(nèi)部很多人不斷地變換自己的崗位，不斷地接受適應(yīng)新崗位的培訓(xùn)，對(duì)個(gè)人的職業(yè)發(fā)展不利的同時(shí)又浪費(fèi)了公司的培訓(xùn)資金，另外一個(gè)現(xiàn)象就是，公司培訓(xùn)的優(yōu)秀人才大量外流，造成公司成了同行業(yè)的免費(fèi)培訓(xùn)基地，給公司造成損失。我國加入WTO對(duì)國內(nèi)航空維修業(yè)最大可能的沖擊點(diǎn)是人才的流動(dòng)。隨著航空維修市場的進(jìn)一步開放，國外航空制造企業(yè)及維修企業(yè)在爭奪我國航空維修市場的同時(shí)，將競相爭奪我國的維修專業(yè)人才和管理人才。業(yè)務(wù)骨干流向待遇較高的合資或獨(dú)資公司，將對(duì)我國航空公司和現(xiàn)有維修單位的維修能力產(chǎn)生影響。這種人才的競爭將會(huì)比市場的沖擊更明顯。這是我國航空維修界管理層必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。通過提高福利待遇、增加企業(yè)對(duì)員工自我價(jià)值的認(rèn)同并提供專業(yè)培訓(xùn)的機(jī)會(huì)，重視人才、培養(yǎng)人才和激勵(lì)人才，讓員工有歸屬感，人才是維修部門可持續(xù)發(fā)展的重要前提，留住人才不但提高培訓(xùn)費(fèi)用的利用效率，而且為公司帶來更大的效益。除了上述問題外，由于維修成本控制是從各環(huán)節(jié)具體業(yè)務(wù)開始，并貫徹于各具體業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，而當(dāng)前航空公司內(nèi)部全員成本意識(shí)不夠，大多數(shù)員工尤其是車間維護(hù)人員和技術(shù)工程師都認(rèn)為成本只是財(cái)務(wù)和航材的負(fù)責(zé)問題。這種管理僅靠領(lǐng)導(dǎo)重視，以及個(gè)別職能管理部門的控制是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須將成本控制意識(shí)作為一種組織文化深入人心，成本控制工作才可能在具體環(huán)節(jié)中得到有效貫徹執(zhí)行。而且，樹立全員成本意識(shí)還意味著要對(duì)全體員工尤其是主要業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的管理人員進(jìn)行成本知識(shí)的教育，讓他們有成本控制意識(shí)，懂得成本控制和評(píng)估?，F(xiàn)階段各航空公司的維修成本控制是基于財(cái)務(wù)人員、機(jī)務(wù)人員各自為營，在成本分析的思想和方法上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際先進(jìn)航空公司。負(fù)責(zé)航空維修成本控制管理的人員必須具有各種專業(yè)知識(shí)能力，包括維修工程管理知識(shí)和財(cái)務(wù)知識(shí)。由于航空維修涉及內(nèi)容的專業(yè)性和廣泛性，成本動(dòng)因繁雜，影響成本費(fèi)用的不確定因素很多，很多維修成本的控制己不僅僅是簡單的財(cái)務(wù)成本管理，而是隱含在平時(shí)的專業(yè)管理中，一般的財(cái)務(wù)管理人員是很難僅根據(jù)財(cái)務(wù)信息做出適當(dāng)成本控制決策，而另一方面純粹的維修工程職能業(yè)務(wù)管理人員主要工作精力在其專業(yè)領(lǐng)域，又缺乏成本管理的信息資源和分析能力，也很難做好成本控制工作。因此維修成本控制要求將維修工程管理和財(cái)務(wù)成本管理進(jìn)行復(fù)合性管理，專門負(fù)責(zé)維修成本總體管理，才能對(duì)維修成本起到有效的控制。第四章 航空維修成本的構(gòu)成及影響因素成本管理是一個(gè)長期的系統(tǒng)過程，每個(gè)環(huán)節(jié)、每一業(yè)務(wù)流程都可能對(duì)成本管理產(chǎn)生影響。而且維修成本專業(yè)性較強(qiáng)，就更需要對(duì)其構(gòu)成及影響因素進(jìn)行詳細(xì)的分析。從機(jī)隊(duì)的角度來分析，飛機(jī)維修成本被分為：直接維修成本和非直接維修成本。直接維修成本包括針對(duì)機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修所需的人力成本和材料成本。非直接維修成本主要包括和行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，以及包括和工具、設(shè)備和廠房相關(guān)的成本。直接成本的高低可以看出維修技術(shù)與能力的高低。而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。維修成本還可以按照機(jī)體與發(fā)動(dòng)機(jī)劃分，也可以按照工時(shí)與器材、航線與定檢、飛機(jī)部位、例行與非例行、飛行小時(shí)與飛行循環(huán)進(jìn)行劃分。如果將機(jī)體與航材工具區(qū)分，維修成本具體可以劃分為：機(jī)體維修費(fèi)用、發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用、航材（含工具設(shè)備）費(fèi)用，詳細(xì)描述如下：主要指在飛機(jī)維護(hù)過程中產(chǎn)生的航線、定檢、排故等的工時(shí)類費(fèi)用和相關(guān)設(shè)備租賃費(fèi)用，主要包括以下費(fèi)用：1. 航線費(fèi)用航線維修是最低級(jí)別也是最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，也可以說是日常維護(hù)和勤務(wù)。工作單內(nèi)容比較簡單，主要包括檢查和補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國的航空公司維護(hù)一般都采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢。維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時(shí)排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點(diǎn)率。從工作內(nèi)容來看，航線維修的主要成本就是人力成本。（1）航空公司自有維修力量負(fù)責(zé)的航線維護(hù)主要費(fèi)用為人員工資和相關(guān)的費(fèi)用。（2）外包由其它維修單位執(zhí)管的飛機(jī)產(chǎn)生的航線維護(hù)費(fèi)、航線指令和排故、航線外委費(fèi)用（包括委托NDT探傷、各種意外修理等）、跟機(jī)放行費(fèi)。2．定檢費(fèi)用在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD（維修計(jì)劃文件）中給出了一系列針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)、部件和結(jié)構(gòu)的維修項(xiàng)目，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無損傷，其目的是保持飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)。所有規(guī)定的維修項(xiàng)目及任務(wù)都有一個(gè)明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)（FC）或飛行架次（FL）、日歷時(shí)間年或月（YE/MO）和飛行小時(shí)（FH）來表示。為了執(zhí)行方便通常將同周期的維修項(xiàng)目組合在一起同時(shí)執(zhí)行，形成一系列的定期檢查的工作包。（1）自有維修力量進(jìn)行的定檢費(fèi)用：主要是工時(shí)費(fèi)及其它相關(guān)薪酬獎(jiǎng)勵(lì)等費(fèi)用；（2）委托其他維修單位進(jìn)行的定檢時(shí)發(fā)生的費(fèi)用，包括例行工作、非例行工作、附加費(fèi)用等。由于外包協(xié)議內(nèi)容的差異，如是否包含航材保障等，會(huì)造成費(fèi)用的巨大差異。3．其它費(fèi)用各種重大改裝（執(zhí)行AD、SB、更換換發(fā)動(dòng)機(jī)、更換起落架等）、意外損傷的修復(fù)費(fèi)用和依據(jù)合同規(guī)定的各種獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)用。