【正文】 中的雙塊式無砟軌道雙塊式無砟軌道的組成：雙塊式無砟軌道由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板、底、(路基和隧道區(qū)段可不設(shè))等部分組成。雙塊式無砟軌道的技術(shù)要求(1)路基上雙塊式無砟軌道1)在路基基床結(jié)構(gòu)的表層(級(jí)配碎石層)上構(gòu)筑混凝土支承層，混凝土支承層的寬度一般在3200mm—3800mm，其厚度一般不小于300mm。伸縮縫采用20mm厚的瀝青板進(jìn)行填充，伸縮縫間距為10m左右。2)道床板結(jié)構(gòu)直接在混凝土支承層上構(gòu)筑。在過渡段區(qū)域(如路橋 路隧等)，混凝土支承層內(nèi)應(yīng)預(yù)埋與道床板間的鋼筋，以增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的整體性。3)混凝土支承層兩側(cè)的路基面采用瀝青混凝土封閉或其他防水措施。(2)隧道內(nèi)雙塊式無砟軌道1)隧道內(nèi)道床板直接在隧道基底回填層上構(gòu)筑。2)由于隧道內(nèi)溫度變化小，道床板混凝土伸縮縫的間距可適當(dāng)增大，在洞口附近200m范圍內(nèi)，溫度變化較大，伸縮縫間距應(yīng)縮小。隧道內(nèi)的道床板每隔3個(gè)板單元設(shè)1個(gè)橫向伸縮縫。距隧道洞口200m范圍內(nèi)，每隔1個(gè)板單元設(shè)1個(gè)橫向伸縮縫。伸縮縫位置應(yīng)結(jié)合隧道內(nèi)沉降縫位置。(3)橋上雙塊式無砟軌道1)無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)有底座，直接在橋面上構(gòu)筑，并通過梁體預(yù)埋鋼筋與橋梁連接。2)對(duì)于橋上雙塊式無砟軌道的混凝土底座，應(yīng)在每個(gè)底座單元的端部設(shè)置凹槽，以限制上部道床板的縱向、橫向位移。凹槽尺寸應(yīng)根據(jù)橋上無縫線路縱向力、橫向力的最大值確定。支承層兩側(cè)的路基面上應(yīng)采取瀝青混凝土封閉或其他防水措施。3)底座與道床板之間應(yīng)設(shè)置隔離層。 長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道(1)長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道(圖315)的組成長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道適于在道岔區(qū)鋪設(shè)。長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道由鋼軌、扣件、軌枕、道床板及混凝土支承層等部分組成。圖 315 長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道結(jié)構(gòu)橫斷面圖（單位：mm）(2)長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道的技術(shù)要求1)在路基基床結(jié)構(gòu)上構(gòu)筑混凝土支承層，支承層內(nèi)應(yīng)預(yù)埋與道床板的連接鋼筋。2)道岔區(qū)道床板的寬度 鋼軌支點(diǎn)間距根據(jù)上部道岔結(jié)構(gòu)型式尺寸確定。3)道床板表面應(yīng)設(shè)橫向排水坡。道岔區(qū)的混凝土道床寬度相對(duì)較大，表面排水坡度應(yīng)根據(jù)道床板在道岔區(qū)的具體位置確定。4)道床板混凝土等級(jí)不小于C40。5)道岔區(qū)范圍內(nèi)的軌道剛度應(yīng)合理匹配。目前我國(guó)道岔區(qū)使用的軌下膠墊剛度較大(100—150KN/mm)，而區(qū)間無砟軌道線路使用的軌下膠墊剛度在30—50KN/mm，兩者差異較大。在目前我國(guó)道岔區(qū)使用的軌下膠墊剛度難以降低的情況下，必須設(shè)置軌道剛度過渡段。因此，道岔前后端與區(qū)間軌道之間應(yīng)設(shè)置至少30m的軌道剛度過渡段，分級(jí)過渡。6)道床板扣件鐵墊板與混凝土道床板的連接應(yīng)穩(wěn)定可靠。7)無砟道床的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮電務(wù)設(shè)備的安裝要求。在轉(zhuǎn)轍機(jī)區(qū)段的道床由于轉(zhuǎn)轍機(jī)拉桿凈空的要求，必須在道床設(shè)計(jì)上預(yù)留出相應(yīng)的空間，預(yù)留坑的寬度 該處的軌枕間距、軌枕寬度、最外層鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度等，根據(jù)轉(zhuǎn)轍機(jī)拉桿的需要而定，同時(shí)要考慮滿足相關(guān)規(guī)范的要求。 適合中國(guó)國(guó)情和路情的無砟軌道軌道主要類型隨著世界范圍內(nèi)高速鐵路的大規(guī)模興起，隨著這一領(lǐng)域內(nèi)科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，無砟軌道結(jié)構(gòu)不斷取得新的突破，無砟軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)取得了質(zhì)的突破。但是，可以清楚看到，并不是所有的無砟軌道都適合中國(guó)的國(guó)情路情，并且每一種無砟軌道都有其各自的長(zhǎng)處和缺點(diǎn)，在大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)過程中,對(duì)于無砟軌道就要做到有選擇地使用,取其長(zhǎng),避其短,使之發(fā)揮自身最大作用。目前中國(guó)已經(jīng)建成了一些具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，其中的京津城際客運(yùn)專線最為突出，其使用的CRTSⅡ型板式無砟軌道經(jīng)過了實(shí)踐驗(yàn)證，取得了巨大成功。板式無砟軌道具有下優(yōu)點(diǎn)：①軌道建筑高度低，自重輕，綜合評(píng)估工程建設(shè)投資更為經(jīng)濟(jì)；②板式軌道制造由工廠機(jī)械化生產(chǎn)，減少了現(xiàn)場(chǎng)施工中的工序和工作量。由于其制造精度高，生產(chǎn)效率高，可以加快施工進(jìn)度。采用乳化瀝青砂漿作為軌道板與混凝土基礎(chǔ)板的隔離層和調(diào)整層，便于對(duì)軌道施工中產(chǎn)生的誤差進(jìn)行控制和調(diào)整，也便于修復(fù)。為此，板式無砟軌道被廣泛應(yīng)用于路基、橋梁、隧道和路橋過渡段。長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道在中國(guó)已經(jīng)應(yīng)用了很長(zhǎng)時(shí)間，沙河特大橋就曾鋪設(shè)長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道，因?yàn)殚L(zhǎng)枕埋入式無砟軌道具有道床板扣件鐵墊板與混凝土道床板的連接應(yīng)穩(wěn)定可靠，道岔區(qū)范圍內(nèi)的軌道剛度應(yīng)合理匹配，道床板混凝土等級(jí)不小于C40這三個(gè)突出優(yōu)點(diǎn)，所以長(zhǎng)枕埋入式無砟軌道適合應(yīng)用于橋梁。于2001年正式開通運(yùn)營(yíng)的的采用了彈性支承塊式無砟軌道的西康線秦嶺隧道，成為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)使用無砟軌道長(zhǎng)度最長(zhǎng)的隧道，彈性支撐塊式無砟軌道是在雙塊式無砟軌道基礎(chǔ)上演變而來，它的軌道結(jié)構(gòu)的垂直彈性由軌下和塊下雙層彈性墊板提供，最大程度上模擬了彈性點(diǎn)支承傳統(tǒng)碎石道床的結(jié)構(gòu)承載特性和通過雙層彈性墊板的隔離，使軌道各部件的荷載傳遞頻率得以降低，部件的損傷程度大大降低，幾何形位可在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)得以保持，最大程度地減少了養(yǎng)護(hù)維修工作量這兩個(gè)突出特點(diǎn)加之維修量小 成本低，所以非常適合在隧道內(nèi)推廣使用。博格板式無砟軌道系統(tǒng)通過對(duì)其進(jìn)行包括預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)尺寸、縱向連接等方面的優(yōu)化改進(jìn)，采用先進(jìn)的數(shù)控磨床來加工預(yù)制軌道板上的承軌槽；使用快速方面的測(cè)量系統(tǒng)，使用精度容易滿足高速鐵路對(duì)軌道幾何尺寸的高要求。高性能瀝青水泥沙漿墊層可以為軌道提供適當(dāng)?shù)膭偠群蛷椥?。博格公司軌道板施工研制生產(chǎn)了成套的設(shè)備，使得博格板式軌道機(jī)械化程度高于一般軌道結(jié)構(gòu)。博格板式無砟軌道已獲得了德國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局頒發(fā)的許可證，加之博格板式無砟軌道軌道板結(jié)構(gòu)制造簡(jiǎn)單，施工速度快，而且有特別研制的消聲減噪結(jié)構(gòu)，所以適合在新建高速鐵路線路尤其是客運(yùn)專線線路上使用。目前德國(guó)鐵路鋪設(shè)的無砟軌道線路50%以上為雷達(dá)型無砟軌道，這種無砟軌道除了在德國(guó)成規(guī)模地應(yīng)用外，雷達(dá)2000型無砟軌道憑借混凝土量少，后期澆注混凝土與軌枕之間的裂縫減少 對(duì)土質(zhì)路基、橋梁 、高架橋、隧道、道岔區(qū)段以及減振要求區(qū)段，可以采用統(tǒng)一結(jié)構(gòu)類型，技術(shù)要求、標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)單一、施工質(zhì)量容易控制、槽形板的取消，使得軌道混凝土承載層的灌注混凝土的搗固作業(yè)質(zhì)量易于保證這幾大優(yōu)勢(shì)從而在世界范圍內(nèi)的大面積使用。雷達(dá)2000型無砟軌道為了整個(gè)軌道系統(tǒng)(用于干線和道岔區(qū)段)一致性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)工程的相互銜接，調(diào)整了用于雷達(dá)2000型無砟軌道系統(tǒng)的道岔區(qū)段設(shè)計(jì)，以降低軌道高度，所以特別適合在道岔區(qū)使用。旭普林無砟軌道系統(tǒng)與雷達(dá)型無砟軌道系統(tǒng)相似，都是在水硬性混凝土承載層鋪設(shè)雙塊埋入式無砟軌道，但采用的施工工藝不同。其特點(diǎn)是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動(dòng)法將軌枕嵌入壓實(shí)的混凝土中，直至達(dá)到精確的位置。旭普林型無砟軌道在橋梁、隧道、土質(zhì)路基等各種線路結(jié)構(gòu)都有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，是一種比較全面的無砟軌道結(jié)構(gòu)，可以在多種地質(zhì)條件下使用，并且旭普林型無砟軌道還具有良好的氣候適應(yīng)性，所以可以再大多數(shù)鐵路線路上使用。2020年，中國(guó)將全面建設(shè)小康社會(huì)，屆時(shí)將會(huì)有四縱四橫多條鐵路線路建成，而無砟軌道這種新的軌道結(jié)構(gòu)形式必然會(huì)有一個(gè)廣闊的應(yīng)用空間和提升空間，實(shí)踐是檢驗(yàn)理論的唯一標(biāo)準(zhǔn)，每一種無砟軌道結(jié)構(gòu)類型必然會(huì)在適合自身的線路上作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。第4章 京津城際客運(yùn)專線CRTSⅡ型板式無砟軌道施工技術(shù) 無砟軌道發(fā)展概況 現(xiàn)代高速鐵路是以重型鋼軌和混凝土枕為基礎(chǔ)的有砟軌道結(jié)構(gòu)，在列車速度達(dá)到250～300km/h的線路上能夠確保行車的安全。但這種有砟軌道在列車載荷反復(fù)作用下的不足之處是軌道殘余變形積累很快，而且沿軌道縱向方向，其變形積累的分布也不均勻，從而導(dǎo)致軌道高低的不平順，影響了旅客乘坐的舒適性；同時(shí)也增大了軌道養(yǎng)護(hù)維修的工作量，加大了鐵路后期的經(jīng)濟(jì)投入，使鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的整體成本提高。為了提高軌道在高速運(yùn)行條件下的穩(wěn)定性和耐久性，減少軌道后期維修，實(shí)現(xiàn)有效降低整體成本的目的，就必須改變軌下基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)形式，大力發(fā)展混凝土板式軌下基礎(chǔ)。因此采用無砟軌道結(jié)構(gòu)是目前國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展的方向。近年來，我國(guó)高速鐵路發(fā)展迅速，我國(guó)已經(jīng)成為世界高速鐵路大國(guó)，在已經(jīng)建成投入使用的石太、武廣、京津城際等客運(yùn)專線中，京津城際客運(yùn)專線是我國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán) 具有國(guó)際一流水平的高速城際鐵路，同時(shí)京津地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國(guó)城市最密集 城市化水平最高的地區(qū)之一。運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的動(dòng)車組把京津兩地的時(shí)空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟(jì)交流，成為兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。京津城際的開通，在北京和天津形成了“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，集聚了人氣，帶旺了財(cái)，加快了天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。他介紹說，2008年，天津市接待游客數(shù)量和游客消費(fèi)都有大幅度增長(zhǎng)，％％，增幅為近10年來的最高水平。城際鐵路對(duì)天津旅游增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率達(dá)到35％。高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動(dòng)，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的“同城化”和“一體化”。京津城際開通后，快速、便捷的運(yùn)輸方式使人員流動(dòng)有了更大空間，生活在天津 工作在北京，或生活在北京、工作在天津成為可能。通車運(yùn)營(yíng)不久，天津?yàn)I海新區(qū)至北京也實(shí)現(xiàn)了“一小時(shí)”通達(dá)，更大范圍擴(kuò)大了同城化效應(yīng)。 2008年，天津樓市的總成交量中，有三成是外地購(gòu)房人群，其中北京人達(dá)到一半以上。京津城際開通后，周末去天津吃小吃、聽相聲成了越來越多北京人休閑的方式。鐵道部預(yù)測(cè)，以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對(duì)促進(jìn)以北京天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動(dòng)作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500m長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長(zhǎng)、維護(hù)周期長(zhǎng)、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn)，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國(guó)鐵路建設(shè)史上前所未有。下面我們對(duì)京津城際客運(yùn)專線的無砟軌道施工技術(shù)作具體研究。應(yīng)用于京津城際軌道交通工程的博格板式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)是我國(guó)引進(jìn)的第一條無砟軌道結(jié)構(gòu)形式，經(jīng)過消化、吸收、再創(chuàng)新，形成中國(guó)特色的板式軌道，稱為Ⅱ型板式無砟軌道技術(shù)。 系統(tǒng)技術(shù)的構(gòu)成Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)從施工生產(chǎn)的角度來分包括軌道板工廠化生產(chǎn)技術(shù)和軌道板現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)兩大部分。軌道板工廠化生產(chǎn)技術(shù)按照工業(yè)化設(shè)計(jì)思路，最大程度實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化作業(yè)、設(shè)備的高效周轉(zhuǎn)利用，以及勞動(dòng)力資源、作業(yè)效率的充分發(fā)揮。軌道板的生產(chǎn)包括軌道板預(yù)制、軌道板存放和軌道板打磨。軌道板現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)通過將成品軌道板在軌道砼基床上的精確定位和固定來最終確定鋼軌道的空間幾何形態(tài)，包括橋梁底座砼/路基支承層砼及側(cè)向擋塊施工、軌道板粗鋪(含現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸存放、 軌道板精調(diào)、瀝青水泥砂漿灌注、軌道板張拉連接、軌道板剪切連接)。Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)從技術(shù)屬性來分包括：軌道板預(yù)制工藝，軌道板打磨工藝，軌道板鋪設(shè)前的沉降評(píng)估，精確測(cè)量技術(shù)(包括軌道板生產(chǎn)與打磨測(cè)量控制，設(shè)標(biāo)網(wǎng)的測(cè)量與控制(相當(dāng)于CPⅡ)，軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測(cè)量與評(píng)估(相當(dāng)于CPⅢ)以及軌道板粗鋪后的精確調(diào)整及精調(diào)后的測(cè)量評(píng)估)，軌道板及底座砼的絕緣措施，長(zhǎng)橋上底座砼張拉工藝，瀝青水泥砂漿攪拌及灌注工藝。其中，軌道板生產(chǎn)(預(yù)制及打磨) 精確測(cè)量和瀝青水泥砂漿的攪拌和灌注是Ⅱ型板系統(tǒng)的三大核心技術(shù)。(1)結(jié)構(gòu)組成介紹縱向連接錨固鋼筋預(yù)設(shè)斷裂位置軌道扣件灌漿孔橫向預(yù)應(yīng)力圖41 標(biāo)準(zhǔn)軌道板結(jié)構(gòu)示意圖軌道板分標(biāo)準(zhǔn)板和異型板。標(biāo)準(zhǔn)板結(jié)構(gòu)如上圖所示。，，為預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)。標(biāo)準(zhǔn)板縱向分20個(gè)承軌道臺(tái)，承軌臺(tái)設(shè)計(jì)適應(yīng)于有擋肩扣件(VOSSLOH扣件)，經(jīng)過打磨后確定了其在線路上唯一位置屬性，所以每一塊板都有各個(gè)的順序編號(hào)。異型板包括補(bǔ)償板、特殊板、小曲線半徑板以及道岔板，其中補(bǔ)償板、特殊板、小曲線半徑板均在標(biāo)準(zhǔn)板基礎(chǔ)上發(fā)展變化而來，與標(biāo)準(zhǔn)板有著類似的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分別用于補(bǔ)償調(diào)整線路長(zhǎng)度、道岔前后過渡、曲線半徑小于1500米地段。道岔板是單獨(dú)設(shè)計(jì)道岔區(qū)。(2)橋梁上軌道結(jié)構(gòu)橋梁上軌道結(jié)構(gòu)包括：兩布一膜滑動(dòng)層，底座砼，瀝青水泥砂漿聯(lián)結(jié)層，軌道板及側(cè)向擋塊。橋梁上軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)體現(xiàn)在底座砼施工工藝上。曲線超高設(shè)置通過底座砼斷面控制，其次底座砼為鋼筋砼連續(xù)板帶結(jié)構(gòu)，施工方法特殊。如圖42所示。圖42 橋梁上直線段軌道結(jié)構(gòu)示意圖(3)路基上軌道結(jié)構(gòu)路基上軌道結(jié)構(gòu)包括路基防凍層、支承層砼(無筋)、瀝青水泥砂漿聯(lián)結(jié)層、軌道板。路基上的曲線超高通過支承層下的防凍層控制。(4)路橋過渡段軌道結(jié)構(gòu)為滿足橋梁底座砼縱向力平衡，采用了特殊的摩擦板及端刺結(jié)構(gòu)，做為橋梁與路基之間的過渡。摩擦板上軌道結(jié)構(gòu)與橋梁上略有不同，底座砼與摩擦板之間采用單層土工布，底座板終端與端刺結(jié)構(gòu)剪切聯(lián)接。 系統(tǒng)技術(shù)的主要特點(diǎn)Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)在施工技術(shù)中主要體現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：(1)精度要求高，工序控制嚴(yán)格精度高體現(xiàn)在位置 幾何尺寸、時(shí)間、溫度等方面，譬如：現(xiàn)澆梁的頂面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度177。5mm，軌道板粗定位≤10mm，軌道板精確定位控制在≤；CA砂漿從攪拌成品到提升上橋，最終到灌注入板縫控制在30分鐘內(nèi)；底座混凝土基本澆筑段必須在一天內(nèi)完成等。(2)大量使用非標(biāo)設(shè)備及工裝，對(duì)操作要求提高為滿足Ⅱ型軌道板的生產(chǎn)及施工，必須配置專用非標(biāo)設(shè)備和工裝。設(shè)備工裝與系統(tǒng)技術(shù)密不可分，突破了傳統(tǒng)施工中對(duì)機(jī)具的使用要求。這些非標(biāo)設(shè)備包括軌道板生產(chǎn)中的模板、布料系統(tǒng)、磨床；現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)所需的瀝青水泥砂漿攪拌設(shè)備、軌道板精調(diào)系統(tǒng)；以及大量使用專用工具。專業(yè)化的設(shè)計(jì)增加了設(shè)備工裝采購(gòu)、加工和使用難度。(3)新材料的廣泛使用Ⅱ型板式技術(shù)大量使用了新材料，需要與材料供應(yīng)商共同研制和開發(fā)。譬如用于軌道板生產(chǎn)的高標(biāo)號(hào)早強(qiáng)水泥、預(yù)應(yīng)力鋼筋，用于現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)的硬泡沫板、兩布一膜、瀝青水泥砂漿中的干粉材料和乳化瀝青等。伴隨著新材料的使用，必然提出一些新檢測(cè)方法和檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。 主要施工工藝法 板廠概況整個(gè)制板場(chǎng)占地面積為80000m2，其中生產(chǎn)車間占地11089m2，全場(chǎng)分廠車間內(nèi)作業(yè)的鋼筋加工區(qū)、毛坯板預(yù)制區(qū)、成品板打磨裝配區(qū)和廠房外的存板區(qū)、混凝土拌和站 輔助工區(qū)等6個(gè)