【正文】 如果說航道開挖后的懸沙淤積量計算盡管亦不盡成熟，但借助于實踐經(jīng)驗和有關計算式尚可取得與實際淤強在量級上相近的結果，那么推移質計算迄今尚遠達不到這種水平。采用不同的計算式，其結果差距甚遠，很難滿足工程的要求。所以，在這里只能就推移質對港區(qū)淤積的影響進行一些定性判斷。根據(jù)珠江水利委員會、中山大學以及交通部天津水運工程科學研究所等單位的勘測及研究結果表明，珠江河道推移質輸沙量占懸移質輸沙量的 2%左右。依此計算，珠江干流每年推移質總量僅在 10 萬 m3 左右。如果按珠江流域上游的馬口、山水、博羅及流溪河四個水文站 1991 年、1992 年兩年及 1999 年 9 月 18～22 日平均流量統(tǒng)計，并假定推移質輸沙量與流量成正相關，則流溪河站、博羅站及山水站和馬口站下泄而流經(jīng)本港河段的流量僅占四個水文站總流量的 12%～20%之間。也就是說，每年流經(jīng)本港河段的推移質沙量應在 2 萬 m3 以內(nèi)。而且這部分推移質主要循深槽區(qū)及近側高流速區(qū)的床面運移，近岸帶的運移數(shù)量十分有限。即使考慮近岸帶，每年流經(jīng)港區(qū)的推移質輸沙量也僅在 萬 m3 以內(nèi)，因此推移質輸沙對本港淤積的影響甚微。這一分析，與粵海石化油碼頭、建滔碼頭和珠江電廠煤碼頭迄今未出現(xiàn)粒徑較粗的推移質在港池上沿集中淤積的實際狀況相一致。所以，淺灘推移質輸沙，無論從宏觀還是局部看都不會對港口水深的維護帶來困難。（3） 驟淤驟淤是特殊天氣（如臺風過境）或河流強輸沙條件下，短期（如 1～2 天）內(nèi)在人工開挖港池或航道所發(fā)生的泥沙強淤積現(xiàn)象。這種短期內(nèi)的強淤，通常僅是一個相對概念，即與正常相比淤積較重。顯然上述對驟淤的闡述缺少工程概念。近年來隨著生產(chǎn)實踐和 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１０認識的深化，一些科研、設計、疏浚及港口的工程技術人員，對驟淤一詞開始賦予新的內(nèi)涵，并趨于認識上的一致性。一般認為，驟淤是指短期內(nèi)港口淤積嚴重，影響船舶正常?？炕蚝叫谢蛘呤雇粨羟逵倮щy的泥沙淤積現(xiàn)象。下面，從這一概念出發(fā)來衡量一下本港的“驟淤” 。任何一個港口，其淤積的發(fā)生必須具備兩個條件，即沙源和沉積環(huán)境。驟淤的出現(xiàn)也不例外。對本港區(qū)而言，由于某些泊地及調頭地水域建在自然水深較小的邊灘地帶，各區(qū)平均相對開挖深度一般在 ～ 之間，港口建成后流速降低是必然的。也就是說，隨著碼頭的興建必將為泥沙落淤提供相應的沉降環(huán)境。在這樣的條件下，港口驟淤的有無及其大小則取決于來沙條件。從泥沙運移途徑看，本區(qū)懸移質含沙量的大小取決于徑流輸沙和潮流輸沙兩種狀況。先看徑流輸沙及水體含沙量：珠江水系主要由西江、北江、東江和流溪河組成。多年平均徑流量 3020 億 m3，平均含沙量 。據(jù) 1999 年前的資料統(tǒng)計，經(jīng)虎門入海的徑流量及輸沙量分別占流域總量的 %和 %；近幾年的資料對比分析，二者分別占 16%和 %。低沙豐水的特征明顯。從 1992 年 7 月及 1999 年 9 月兩次汛期的實測含沙量來看，虎門 2 站的落潮平均含沙量分別為 。在驟淤計算時，即使采用其中的大值（） ，其量亦甚微。再看漲潮潮段最大含沙量：1986 年 3 月 11 日 13 時至 3 月 12 日 16 時，虎門河段漲、落潮實測瞬時最大垂線平均含沙量分別為 。1991 年 12 月～1992年 1 月及 1992 年 4～6 月，伶仃水道實測瞬時最大平均含沙量也僅在 ，當大風天氣出現(xiàn)時，其含沙量的增加值也很有限。另據(jù)“八五”攻關期間在伶仃洋的波浪觀測，極值最大波高(H1%) 僅為 2m；即使臺風過境風速達 10 級以上，但由于風向具有較強的旋轉性，加之伶仃洋掩蔽條件良好，所以亦難于形成波高較大、歷時較長的穩(wěn)定波，從而大大削弱了波浪的掀沙能力。據(jù)有記載的伶仃水道風季含沙量看，其最大值亦僅為，此值雖遠高于本區(qū)的正常含沙量，但就其絕對量值與我國同類港口相比仍屬較低范疇。出于本港建設泥沙淤積的安全考慮，假設伶仃洋水域（含淺灘）臺風期的含沙量為2kg/m3（為最大觀測值的 倍） ，并隨漲潮流上溯至本港區(qū)；按照虎門以上潮量占79%，徑流占 21%的比例關系計算，在上述含沙量的條件下，本港區(qū)漲、落潮平均含沙量約為 。相應日最大淤積厚度亦在 5cm 以內(nèi)，不會影響船舶的正常?？考昂叫?， 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１１即無驟淤之慮。所以，本港泊地及調頭地水域設計水深的確定，可以不考慮特殊天氣條件下泥沙淤積的影響。5 地質條件 地質構造珠江三角洲在大地構造單位上屬于華南準地臺之桂湘贛粵褶皺帶與東南沿海斷褶帶之交接帶上，即粵中拗褶斷束的南部，根據(jù)沉積建造、構造運動、巖漿活動和變質作用等綜合特征，可劃分為四個構造階段：? 加里東構造階段：形成了北東及東西方向不甚標準的全形褶皺，同時有廣泛的巖漿侵入活動，區(qū)域變質和混合巖化作用；? 華力西－印支構造階段：形成比較緊密的北北東方向褶皺，并伴隨有花崗巖侵入活動；? 燕山構造階段：在三迭紀末、早侏羅紀末及侏羅紀以后有三次以上構造運動發(fā)生，形成北東向、局部為北西向的寬展型褶皺，燕山階段有廣泛的侵入活動，有大規(guī)模的斷裂活動，從方向上看，主要有北東向和北西向兩組斷層，北東向斷層占絕對優(yōu)勢，北西向斷層形成較晚；? 喜馬拉雅構造階段：巖層輕微褶皺，并形成上、下第三系之間的微不整合面，晚期有玄武巖噴發(fā)和斷裂復活。第四紀期間由于經(jīng)過一段較長時間的剝蝕作用，本區(qū)西、中、南部準平原化，中晚期后，由于地殼下降區(qū)內(nèi)很大面積遭到海水侵入，造成廣闊的三角灣，由于地殼間歇性的上升和穩(wěn)定交替，形成四級階地沉積，同時三角灣也不斷被充填，使三角洲不斷增大，三角灣相應縮小。本工程區(qū)基巖為上第三紀中新統(tǒng)含礫砂巖及燕山期花崗巖。根據(jù)鉆探所揭露的地層分析，探區(qū)未發(fā)現(xiàn)有活動性斷層通過及斷裂破碎帶發(fā)育的地段，地層相對穩(wěn)定。 巖、土層分布特征根據(jù)鉆探揭露的地層及區(qū)域地質資料，按從上到下予以描述如下：1 人工填土：紫紅色為主，松散，稍濕，主要由黏性土及巖石碎塊組成。平均層頂標高為 ，平均厚度約 2m。2 淤泥：灰黑色，飽和，流塑，局部含生物貝殼，具有腐臭味，局部夾薄層淤泥質 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１２粉質粘土。平均厚度為 12m 左右。3 風化含礫砂巖：紫紅色，巖心呈半土狀。~15m。 不良地質現(xiàn)象探區(qū)地形地貌及巖土層相對穩(wěn)定，地質構造相對簡單，從現(xiàn)場的地形地貌及鉆探所揭露的地層情況看，未發(fā)現(xiàn)有層位錯亂、斷層角礫巖、斷層泥等代表斷層特征的跡象，也未發(fā)現(xiàn)有采空、滑坡、空洞、沖刷、崩塌等不良地質現(xiàn)象，場地穩(wěn)定。 地震根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》 （GB18306－2022 ） ，本區(qū)地震基本烈度為 7 度，地震動峰值加速度值為 。碼頭及陸域建筑物設計時據(jù)此設防。營運資料吞吐量預測根據(jù)預測 2022 年的本港貨物吞吐量見下表： 表 31 吞吐量預測表 單 位：萬 t2022 年貨種 進口 出口 合計燃料油 250 250鋼鐵 40 25 65雜貨 26 26集裝箱 18 18注：表中所列集裝箱單位：萬 TEU。船型規(guī)劃設計時按以下設計船型考慮： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１３表 32 油船設計船型尺度船型 船長 L（m） 型寬 B（m） 型深（ m） 滿載吃水（m ）1000 68 9．9 2022 75 11．8 3000 100 13．8 5000 110 14．7 9．1 表 33 集裝箱/件雜貨/ 鋼鐵船設計船型尺度船型 船長 L（m） 型寬 B（m） 型深（ m） 滿載吃水（m ）1000 65 11 2022 75 12 3000 97 15 5000 112 17 7 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１４1 總平面設計 平面布置的一般規(guī)定 1．平面布置應以港口發(fā)展規(guī)劃為基礎，合理利用自然條件，遠近結合和合理分區(qū)， 并應留有綜合開發(fā)的余地。各類碼頭的布置既應避免相互干擾，也應相對集中，以便于 綜合利用港口設施和集疏運系統(tǒng)。2. 港口平面布置，應力求各組成部分之間的協(xié)調配合，有利于安全生產(chǎn)和方便船舶及物流運轉。3. 港口建設應考慮港口水域交通管理的必要設施，并應留有口岸檢查和檢驗設施布置的適當位置。 泊位數(shù)的確定1. 泊位數(shù)目的計算 泊位計算：年吞吐量 18 萬噸，設計船型：1000 噸，船長：65m，型寬：11m，型深：，滿載吃水：。A. 碼頭裝卸機械數(shù)量的計算＝ （4－1）jN720jQPK?式中：Q——月最大貨物吞吐量；——機械利用率，為機械工作臺時占日歷臺時的百分數(shù)，一班制取jK～，兩班制取 ～，三班制取 ～，采用三班制取 ；——各類機械按不同操作過程裝卸或搬運不同貨物的效率（噸/臺時）取 45 噸/jP臺時；——月不平衡系數(shù)一般為 ～ 件集裝箱取 ；月平均裝貨量dK 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１５= = 萬噸，Q＝= 萬噸。39。128集裝箱裝卸橋，臺時效率取 45 噸/臺時，按成組裝卸貨，生產(chǎn)效率可提高～。倍。按公式（4－1）計算；＝ =.?取 2 臺集裝箱裝卸橋，其軌距為 。泊位就是一艘設計船型?？看a頭時所占用的空間，即所占用的碼頭岸線長度，碼頭前水域寬度和相應的水深。泊位數(shù)的計算與泊位的年通過能力和設計船型有關，集裝箱的泊位計算應按公式計算： N= （4－5）tPQ式中：N——泊位數(shù)；Q——碼頭年作業(yè)量（t） ；P —— 一個泊位的年通過能力（t） 。t集裝箱碼頭年泊位通過能力可按下式計算：＝ （4－6）tPyfgdTAQt??P=nP K K (1－K ) （4－7）123式中：P —— 集裝箱碼頭泊位年通過能力（TEU） ；tTy——泊位年營運天數(shù)由氣象資料可知，本地區(qū)每年受臺風影響的天數(shù)約為 次，每次約一天，一年中日降水量≥25mm 的天數(shù)約為 21 天，多年平均霧日數(shù)約為 天。則 Ty=365－－21－＝336 天；——泊位有效利用率（％） ，取 50％～70％取 A =60%； ?A ?P ——設計船時效率（TEU/h） ；Q——集裝箱船單船裝卸箱量（TEU） ，Q＝ ＝100（TEU） ；10t ——晝夜裝卸作業(yè)時間（ h） ，取 t =24h；g gt ——船舶的裝卸輔助作業(yè)及船舶靠離泊時間之和（h）,取 3～5h,取 t =4h；f f 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１６t ——晝夜小時數(shù)，t =24h；ddn ——岸邊集裝箱裝卸橋配備臺數(shù)；P ——岸邊集裝箱裝卸橋臺時效率（自然箱/h） ，取 P =20 箱/h；1 1K ——集裝箱標準箱折算系數(shù)，可取 ~，取 K =；K ——岸邊集裝箱裝卸橋同時作業(yè)率（ %） ，取 90％；2K —裝卸船作業(yè)倒箱率（％） ，取 K =5％。3 3根據(jù)公式（4－7）計算得： P＝22090％（1－5％）=根據(jù)公式（4－6）計算得： = =t .?410根據(jù)公式（4－5）計算得：N= =，取 2 個泊位。?泊位利用率計算 K＝ ＝。2符合泊位利用率得要求，所以取 2 個 泊位 碼頭水域布置。港內(nèi)水域包括船舶回旋水域、碼頭前沿停泊水域、港池、連接水域以及航道、錨地等。各水域應根據(jù)具體情況組合設置，必要時可單獨設置。港口水域的合理布置，應是各水域組成部分的水深、面積足夠，位置恰當，流態(tài)良好，以利船舶在港內(nèi)錨泊、調度、靠離碼頭及進出港口方便。1 碼頭岸線長度碼頭岸線長度應為相應泊位的設計船長加上船與船之間的間距：其值一般取 ～ 倍設計船長。見示意圖： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（1000DWT）１７圖 4－1 連續(xù)布置多泊位長度示意圖 d＝（～）L （4－8）式中：d——與船之間的富余長度取 ；L——設計船長 65m。根據(jù)（4－3－1）計算得 d＝?？磮D在根前面算得出公式：＝2L＋3d （4－9）dL＝265＋3＝2 碼頭前沿設計水深碼頭前設計水深一般是在保證設計船型安全通航的條件下，靠離和裝卸作業(yè)能順利進行，一般按下式進行計算：H＝T+h （4－10）式中：T——船舶的滿載吃水深度，為 ； h——船舶龍骨下的最小富裕水深（m） ，一般為（ ～ ） ，取 。故：H＝＋＝ 。3 碼頭設計高程：碼頭前沿設計高程為設計高水位加超高值，超高值一般取 ～