【正文】 面的坡頂，若坡度差過大，則司機的通視距離縮短，必要時加以檢算。（二） 豎曲線在線路縱斷面的變坡點處設置的豎向圓弧稱為豎曲線。鐵道科學研究院經過模擬計算，得出坡度差小于4‰時，列車以不同工況通過變坡點產生的最大縱向力和在平道上幾乎相等。據此，《線規(guī)》規(guī)定，相鄰坡段的坡度差，當Ⅰ級、Ⅱ級鐵路大于3‰、Ⅲ級鐵路大于4‰時，相鄰坡段應以圓曲線型豎曲線連接。設置豎曲線的限制條件（1） 豎曲線不應與緩和曲線重疊；（2） 豎曲線不應設在明橋面上；（3） 豎曲線不應與道岔重疊；（4） Ⅰ級、Ⅱ級鐵路相鄰坡段的坡度差大于3‰、Ⅲ級鐵路大于4‰時，才設置豎曲線。在豎曲線設計中，一定要注意變坡點所標注的設計高程，即變坡點處的線路施工高程，應根據變坡點的設計高程，減去（凸形變坡點）或加上（凹形變坡點）外矢距的高度，而變坡點以后的各點還是以變坡點的設計高程來計算。在本設計中，由于有的設計坡度差有的小于4‰，故可以不設豎曲線。： 豎曲線匯總表變坡點里程前一坡段坡度（‰）后一坡段坡度（‰）坡度差△i（‰）豎曲線半徑RSH（m）豎曲線切線長TSH（m）豎曲線外矢距ESH（m）CK5+250 10000 CK6+70010000CK7+5010000CK7+65010000四、 最大坡度的折減線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現曲線和遇到長于400m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車通過該地段的速度不低于計算速度或規(guī)定速度。此項工作稱為最大坡度的折減。（一） 曲線地段的最大坡度減緩在曲線地段，貨物列車受到的坡度阻力和曲線阻力之和，不得超過最大坡度的坡度阻力，以保證列車不低于計算速度運行。所以設計坡度i應為 i=imax?iR(‰) 式中：imax——最大坡度值(‰)；?iR——曲線阻力的相應坡度減緩值(‰)。曲線地段最大坡度折減的注意事項（1）當設計坡度值和曲線阻力當量坡度之和不大于最大坡度值時，此設計坡度不用減緩。（2）既要保證必要減緩值，又不要減緩過多，以免損失高度，使線路額外展長。（3）減緩時，涉及的曲線長度系未加設緩和曲線前的圓曲線長度；涉及的貨物列車長度應取近期長度，因近期長度短于遠期長度，按近期長度考慮能滿足遠期長度的減緩要求。（4）減緩坡度長度應不短于、且盡量接近于圓曲線長度，取50m的整數倍，且不應短于200m。通常情況下，所取的坡段長度還不宜大于貨物列車長度。（5）減緩后的設計坡度值。取小數點后一位。曲線地段最大坡度減緩的方法（1）兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設計為一個坡段，按最大坡度設計，不予減緩。（2）長度不小于貨物列車長度的圓曲線，可設計為一個坡段，曲線阻力的坡度減緩值為： （‰） （3）長度小于貨物列車長度的圓曲線，曲線阻力的坡度減緩值為： （‰） 式中：——曲線轉角(176。)；Ly——圓曲線長度（m）；R ——圓曲線半徑（m）；Li——減緩坡段長度（m）,當坡長大于貨物列車長度，取貨物列車長度。（4）若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線，其間直線段長度小于200m，可將小于200m的直線段分開，并入兩端曲線進行減緩。也可將兩個曲線合并折減，減緩坡段長度不宜大于貨物列車長度，曲線阻力的坡度減緩值為： （‰） 式中：——折減坡段范圍內的曲線轉角總和（186。）（5）當一個曲線位于兩個坡段上時，每個坡段上分配的曲線轉角度數，應按兩個坡段上曲線長度的比例計算。本設計中的坡段坡度折減如下表所示：第一曲線段位于一個坡段上，圓曲線長度大于貨物列車長度，故,故滿足。第二曲線段位于一個坡段上，圓曲線長度大于貨物列車長度故‰，‰‰=‰‰，故滿足。第三曲線段位于一個坡段上，圓曲線長度大于貨物列車長度故‰，‰‰=‰‰，故滿足。第四曲線段位于兩個坡段上，圓曲線長度大于貨物列車長度，分別分配的角度i2==‰〉‰，故滿足。第五曲線段位于兩個坡段上，圓曲線長度大于貨物列車長度，分別分配的角度為i2==‰〉‰，故滿足。五、 克服高度線路的克服高度為線路上坡方向上升的高度，又稱拔起高度。上行與下行方向應分別計算?？朔叨扔绊懥熊嚹芰肯暮瓦\行速度。在線路長度不變的前提下，克服高度越大，則燃料或電力消耗越多，行車時分越長，行車費用越高。所以不同線路方案進行比較時，應將克服高度作為技術指標之一，衡量方案優(yōu)劣。本設計中的克服高度為：。第二節(jié) 橋涵、隧道及道口地段的設計線路與橋隧建筑物是相互依存的整體與局部的關系，必須總體設計、綜合考慮。一般說來，特大橋和長隧道的工程大、技術復雜，常常影響線路局部走向，數量眾多的橋涵、隧道，則隨所設計路而布置。為了保證這些建筑的安全和經濟合理，根據地形、地質和水文情況，有時也需將線路局部改移。 一、 橋梁地段橋梁地段設計，主要是解決好橋位的選擇與引線設計兩個問題。橋位選擇所考慮的主要因素，可歸納為水文和地貌條件有利、工程地質條件較好以及滿足設計的一般要求三方面。在此設計線范圍內，為跨越公路國道和水渠，在此段內設有六座大橋，： 橋梁位置與中心高度表序號位置(km)長度(m)中心點高度(m)橋(1)CK1+58624橋(2)CK2+47748橋(3)CK4+57416橋(4)CK5+42732橋(5)CK6+86924橋(6)CK7+02924二、 涵洞地段、灌溉或交通用的建筑物。（一） 涵洞的分布 涵洞的分布一般應根據現場勘察來確定，尤其是影響農田灌溉和人畜交通的涵渠，必須與當地政府有關部門協商確定。凡線路跨越的水溝，一般應設置涵洞或小橋。（二） 涵洞類型和孔徑的選擇涵洞類型及孔徑大小一般按標準設計圖進行選擇，要點如下：流量大小和路堤高度；地質條件；施工和維修條件；農業(yè)及交通的要求。在此設計線范圍內，為跨越水溝，在此段內設有二十座涵洞。 涵洞匯總表序號里 程工程項目用途1CK1+排洪2CK2+排洪3CK5+排洪4CK5+排洪5CK5+排洪6CK7+排污7CK7+排污8CK7+熱力管道三、 道口設置當鐵路與道路相交時，為保證行車和人身安全，應設置平交道口或立體交叉。交叉的形式應根據鐵路與道路的性質、等級、交通量、地形條件、安全要求及經濟與社會效益等因素確定。一般應優(yōu)先考慮立體交叉。本段線路跨越的等級公路均按立交設計。本段線路與公(道)路、干渠交叉6處(其中3處為城市規(guī)劃道路)。與國道公路交叉1處，與城市道路交叉3處，與干渠交叉2處（北干渠2號橋同時跨東口規(guī)劃道路），均以立交通過。第三節(jié) 詳細縱斷面圖介紹詳細縱斷面圖，橫向表示線路的長度，豎向表示高程。一、 線路資料和數據該部分內容標注在圖的下方。自下而上的順序為：（1）連續(xù)里程。一般以線路起點車站的旅客站房中心線處為零起算，在整千米處注明里程。（2）線路平面。是表示線路平面的示意圖。凸起部分表示右轉曲線，凹下部分表示左轉曲線。凸起與凹下部分的轉折點依次為ZH、HY、YH、HZ點。在ZH和HZ點處要注上距前一百米標的距離。曲線要素注于曲線內側。兩相鄰曲線間的水平線為直線段，要標注其長度。（3）百米樁與加樁。在整百米標處標注百米標數，加標處應標注距前一百米的距離。（4）地面高程。各百米標和加標處應填寫地面高程。在地形圖上讀取高程時，精度分之一的等高線距；外業(yè)測得的高程。（5）設計坡度。向上或向下的斜線表示上坡道或下坡道，水平線表示平到。線上數字表示坡度的千分數，線下數字不表示坡段長度（m）。（6）路肩設計高程。圖上應標出個變破點、百米樁和加樁處的路肩設計高程。（7）工程地質特征。扼要填寫沿線路段重大不良地質現象、主要地層構造、巖性特征、水文地質等情況。二、 縱斷面示意圖此內容繪于圖的上方，表示線路縱斷面概貌和沿線建筑物特征。細線表示地面線，粗線表示路肩高程線。縱斷面示意圖的左方，應標注線路的主要技術標準；車站符號的左、右側，應寫上距前、后區(qū)間的往返走形時分；設計路肩高程線的上方，要求標出線路各主要建筑物的名稱、里程、類型和大??；繪出斷鏈標和水準基點標的位置和數據。線路詳細縱斷面圖見附圖Ⅱ第四章 橫斷面設計第一節(jié) 路基工程的組成及特點鐵路路基是鐵路線路的重要組成部分。它與橋梁、隧道相連共同組成一個線路整體。路基工程主要由三部分建筑物組成：路基本體 、路基防護和加固建筑物 、路基排水設備。對所有這些路基工程建筑物應如何正確、合理地進行設計和施工是路基工程工作的基本內容。從路基工程所起的作用來看，路基是軌道的基礎；從路基作為一種建筑物來看，它是土工結構物。作為一種土工結構物，路基工程具有某些不同于一般的鋼鐵或混凝土結構物的獨特的特點：路基主要由松散的土（石）材料構成。 完全暴露在大自然之中。 路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載的作用。上述這些特點決定了路基工程的復雜性，我們必須分析研究路基工程所處的環(huán)境及工作條件，研究土的工程性質，掌握其變形和強度的變化規(guī)律，研究路基建筑物與土介質之間的相互作用，以及路基與軌道之間的力學問題。在此基礎上才能做出正確合理的設計，保證路基工程具有足夠的堅固、穩(wěn)定、和耐久性，能抵抗各種自然因素的侵襲和破壞。第二節(jié) 路基橫斷面及設計原則一、 路基橫斷面的基本形式 路基橫斷面是指垂直于線路中心線截取的斷面。依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤（）和路塹（）。此外，還有半路堤（）、半路塹（）、半路堤半路塹（）、不填不挖路基（）。 在進行路基設計時，先要進行橫斷面設計。路基橫斷面設計要解決的主要問題是確定橫斷面各部分的形狀和尺寸，例如：路基面的形狀和寬度，路基邊坡的形狀和坡度等等。橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其余各項工程的配合等。例如：路堤與路塹的過渡、縱向排水設計、擋土墻縱向設計等等。二、 路基面的形狀 水的危害是造成路基病害的重要原因，保證良好的排水條件是路基設計的重要原則。因此，當路堤或路塹的土質為非滲水性土時，路基面不是作成水平狀，而是作成有橫向排水坡的拱狀，稱為路拱，以利于排除雨水，避免路基面處積水使土浸濕軟化，造成病害。而巖質路基或用滲水材料（如碎石、卵石、礫石、粗砂或中砂）修筑的路基，因填料具有良好的滲水性能，降雨時短暫的濕潤對強度影響不大，故路基面不需設成路拱而作成水平狀即可。但對于多雨地區(qū)易風化的泥質巖石，因其在動荷載長期作用下易于軟化，而發(fā)生翻漿冒泥病害，因此路基面亦應按土質路基作出路拱，這樣，路基面的形狀便視其路基材料是否為滲水材料而分為有路拱和無路拱兩種。路拱的形狀為三角形。，曲線加寬時，僅將路拱外側邊坡放緩。站場內路基面的形狀可根據站內股道數目的多少選用單坡形、人字形或鋸齒形，并在低谷處設置排水設備。三、 路基面的寬度寬度標準 路基面的寬度等于道床覆蓋的寬度加上兩側路肩的寬度之和。當道床的標準為既定時，路基面的寬度便決定于路肩的寬度。路肩的作用是加強路基的穩(wěn)定性，保障道床的穩(wěn)固，以及方便養(yǎng)護維修作業(yè)。我國現行規(guī)范規(guī)定的路肩寬度標準為：Ⅰ。規(guī)范中根據不同的線路等級、軌道類型等因素制定了新建鐵路區(qū)間直線地段的路基寬度表。對于其它特殊情況需要單獨設計的，路基面的寬度可根據路基橫斷面的幾何關系計算。曲線加寬在曲線地段，曲線外軌需設置超高。外軌超高是籍加厚外軌一側枕下道碴的厚度來實現的。由于道碴加厚，道床坡腳外移，因而在曲線外側的路基寬度亦應隨超高的不同而相應加寬才能保證路肩所需的寬度標準。加寬的數值可根據超高計算而確定，按此原則，規(guī)范編制了曲線路基加寬表，在進行加寬時，應在緩和曲線范圍內遞減。 曲線地段路基面加寬值（m）鐵路等級曲線半徑R路基面外側加寬值Ⅲ級R≤600600R≤800800R≤10001000R≤12001200R≤5000第三節(jié) 路基橫斷面設計一、路基一般設計原則路基面寬度（1）。（2）區(qū)間曲線地段路基面寬度按《鐵路路基設計規(guī)范》(TB1000199)，加寬值在緩和曲線范圍內線性遞減。路基面形狀按滲水土路基設計，路基面為平面。邊坡形式和邊坡坡度路堤邊坡采用直線型，邊坡坡度1:?；脖径温坊捎脻B水土填筑，，密實度應符合《鐵路路基設計規(guī)范》(TB1000199)～。地基表層處理地面橫坡緩于1:10時，路堤可直接填筑在天然地面上，路堤高度小于基床厚度的地段，應清除地表的草皮。地面橫坡為1:10～1:5時，清除地表草皮。地面橫坡陡于1:5時地面挖臺階。（一） 采點在自己的平面圖上，沿線路垂直方向，取線路中心線兩側