【正文】 聚集群空間占有率，分別記為C1，C2，C3，C4，C5。選取了調(diào)查視頻內(nèi)的10個(gè)信號周期作為分析對象，分兩個(gè)方向?qū)奂嚎臻g占有率進(jìn)行計(jì)算。運(yùn)用基于“虛擬網(wǎng)格”方法的聚集群空間占有率模型，通過公式(1)計(jì)算得到每個(gè)時(shí)刻的聚集群空間占有率。計(jì)算結(jié)果如表6所示。表6是選取的10個(gè)周期內(nèi)兩個(gè)方向5個(gè)時(shí)刻的空間占有率統(tǒng)計(jì)表。圖15 聚集群各個(gè)過程空間占有率統(tǒng)計(jì)圖從表6中可以看出，人行橫道綠燈放行開始時(shí)刻的聚集群空間占有率為0．170，兩個(gè)方向聚集群相遇開始前的聚集群空間占有率為0．203，空間占有率開始變大；兩個(gè)方向聚集群相遇過程的聚集群空間占有率為0．252，空間占有率繼續(xù)變大；兩個(gè)方向聚集群相遇結(jié)束后的聚集群空問占有率為0．195，空間占有率有縮小的趨勢；聚集群將要離開人行橫道時(shí)刻的聚集群空間占有率為0．175，空間占有率繼續(xù)縮小。通過空間占有率計(jì)算結(jié)果，可以得到10個(gè)信號周期內(nèi)兩個(gè)方向的聚集群隨綠燈時(shí)間的空間占有率變化趨勢。綠燈放行過程中的5個(gè)時(shí)刻進(jìn)行空間占有率有先增大，在集聚群相遇過程某時(shí)刻達(dá)到最大，然后空間站有率逐漸減少的趨勢。這樣結(jié)果的原因是，集聚群在通過人行橫道時(shí)，由于行人和非機(jī)動(dòng)車速度差異，集聚群會逐漸拉長，并且在行走時(shí)行人也會慢慢與其他行人或非機(jī)動(dòng)車?yán)_一定的距離，即縱向的擴(kuò)散。這樣集聚群的空間投影面積在行進(jìn)過程中會逐漸增大。大兩個(gè)集聚群相遇時(shí)，集聚群會有向兩側(cè)靠行的特性，這時(shí)兩個(gè)集聚群表現(xiàn)出橫行的擴(kuò)散。在集聚群分離后，較快的電動(dòng)自行車和自行車逐漸駛出人行橫道，人行橫道上人車數(shù)量減少，空間投影的面積也會相應(yīng)的減少?？臻g占有率是從空間利用率的角度對集聚群進(jìn)行研究，反映的是集聚群在人行橫道通行時(shí)的空間占用或利用情況，也一定程度反映了集聚群結(jié)構(gòu)變化的機(jī)理是集聚群的一個(gè)很重要的指標(biāo)。6人行橫道交通靠左行駛特性在調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)規(guī)律性的現(xiàn)象，兩個(gè)方向行人非機(jī)動(dòng)車在通過人行橫道時(shí)，不是整個(gè)人行橫道全部占用的通行，而是大部分都靠人行橫道的一側(cè)通行，最特別的情況就靠左側(cè)行駛的特性。人行橫道交通的靠左行駛特性，更加合理的稱呼為人行橫道主流交通流向決定通行側(cè)的特性。形成的原因可能有兩方面：一方面，由于長時(shí)間出行時(shí)靠右行駛的觀念的影響，行人和駕駛者都有靠側(cè)行駛的心理傾向；另一方面，我們知道交叉口人行橫道都是在交叉口進(jìn)口道處，離交通流向線有一定的距離，同時(shí)由于近年來機(jī)動(dòng)車數(shù)量的劇增，導(dǎo)致了道路缺少非機(jī)動(dòng)車道，或者非機(jī)動(dòng)車道在機(jī)動(dòng)車道外側(cè)，這樣非機(jī)動(dòng)車通過交叉口后，還要再轉(zhuǎn)向交通流線外側(cè)，進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道。這時(shí)非機(jī)動(dòng)車駕駛者就會有以最快的方式進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道的心理。如果這時(shí)有一方的交通量較大，就可能會出現(xiàn)，主流交通的量的優(yōu)勢使得對向只能走，主流沒有用的那側(cè)作作為通行側(cè)[10,11]。具體怎樣的交通情況會出現(xiàn)明顯的側(cè)的決定車流情況，要有一定的數(shù)據(jù)支持。因此選取了4個(gè)交叉口并且對交通量、人行橫道類型、所要匯合交通流所靠側(cè)、實(shí)際人行橫道交通所走側(cè)等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)匯總。下面就對交叉口的兩個(gè)方向的交通量之比，兩個(gè)方向交通流向，所走側(cè)，人行橫道類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（如表7）。從表中可以看到，通行側(cè)和主流交通方向（交通量大的方向）方便通行側(cè)是幾乎都一致的，這就說明了交通的主流向是影響通行側(cè)的最關(guān)鍵的因素；交通流量的比值越小或越大，靠側(cè)的特性也就越明顯突出。，通行靠側(cè)特性顯著，但是當(dāng)兩個(gè)方向的交通量都很小時(shí)，靠側(cè)通行特性減弱或消失，同時(shí)靠側(cè)通行特性還受到其他因素影響。另外還發(fā)現(xiàn)人行橫道通行所靠側(cè)具有穩(wěn)定性，一個(gè)時(shí)段內(nèi)一般不會變化，即使偶爾出現(xiàn)突發(fā)情況，交通流量比例發(fā)生了很大的變化，通行所靠側(cè)也不會變化，但這時(shí)通行側(cè)特征會弱化或減弱。影響通行側(cè)的因素還有人行橫道的類型，單向人行橫道還是雙向人性橫道，會減弱或強(qiáng)化通行時(shí)分側(cè)的傾向。還有一個(gè)因素就交通流的主要流向也是能影響通行側(cè)特征的強(qiáng)弱，如表中的左轉(zhuǎn)左側(cè)和直行左側(cè)，因?yàn)閮蓚€(gè)方表7 人行橫道綠燈放行靠側(cè)通行特性方向一主要方向側(cè)人行橫道類型方向二主要方向側(cè)人行橫道類型流量比側(cè)性階段一階段二方便的側(cè)階段一階段二方便的側(cè)4022直行左側(cè)左側(cè)單向11直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著1324直行左側(cè)左側(cè)單向11直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著1612直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著4613直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著149直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著2617直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著4411直行左側(cè)左側(cè)單向33直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著326直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著339直行左側(cè)左側(cè)單向33直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著249直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著436直行左側(cè)左側(cè)單向11直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著239直行左側(cè)左側(cè)單向55直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著296直行左側(cè)左側(cè)單向66直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著2910直行左側(cè)左側(cè)單向11直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著215直行左側(cè)左側(cè)單向00直行右側(cè)左側(cè)單向顯著228直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著159直行左側(cè)左側(cè)單向77直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著225直行左側(cè)左側(cè)單向22直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著208直行左側(cè)左側(cè)單向44直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著165直行左側(cè)左側(cè)單向33直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著262直行左側(cè)左側(cè)單向11直行右側(cè)左側(cè)單向 顯著向交通流的主流向都有靠左行駛的傾向，因此綠燈放行過程中兩個(gè)方向通行側(cè)特征就更加明顯了。人行橫道交通是一種混合交通，由于不同速度不同方式混行，而且還有對向人車流干擾使得最終通行時(shí)大部分的非機(jī)動(dòng)車和部分行人的通行受到不同程度限制[12]。將兩個(gè)方向的行人非機(jī)動(dòng)車分離靠一側(cè)行駛，也符合交通管理的分離原則。雙向通行時(shí)各走其側(cè)，不僅消除了對向交通的沖突使得通行更順暢，而且也提高了人行橫道的通行能力，最終也會提高整個(gè)交叉口的通行能力。通過上述研究說明，雙向的人行橫道尤其適合解決人行橫道通行量大的交叉口的問題。人行橫道靠側(cè)通行特性的研究為人行橫道的設(shè)計(jì)的進(jìn)步提供更多的理論支持。7結(jié)束語針對我國信號交叉口混合交通流現(xiàn)象，運(yùn)用視頻調(diào)查方法，本文提出了信號交叉口人行橫道行人非機(jī)動(dòng)車綠燈放行的概念，提出了綠燈放行的劃分依據(jù)，并對調(diào)查交叉口的綠燈放行時(shí)間和人性橫道各項(xiàng)因素之間的關(guān)系進(jìn)行了分析。運(yùn)用集聚群的空間占有率分析了集聚群在綠燈放行期間空間占有率的變化，并且對其影響因素進(jìn)行了分析。最后提出了人行橫道通行的靠側(cè)特性，并對特性產(chǎn)生的原因進(jìn)行了分析。本文通過對人性橫道綠燈放行特性進(jìn)行研究，提出了新的人行橫道的通行能力評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，人行橫道通行能力影響因素也得到了確認(rèn)，對通行靠側(cè)的研究，為尋找能增加人行橫道通行能力、減少人行橫道交通的沖突、更好的監(jiān)控和管理人行橫道交通提供了新的思路。為向?qū)崿F(xiàn)仿真模型中人行橫道交通進(jìn)行更真實(shí)的模擬，邁出了一大步。人行橫道混合交通中各種交通方式的混合比例與一些交通特性的關(guān)系，還不很明確。視頻調(diào)查方法研究綠燈放行特性是初次使用，使用中遇到了一些難題，不易解決，有些精確數(shù)據(jù)獲得耗費(fèi)精力非常巨大。調(diào)查選取的時(shí)間、位置等沒有明確，或很難實(shí)現(xiàn)。對綠燈放行特性做了較多縱向?qū)Ρ?，但是橫向?qū)Ρ容^少。沒有充分對各個(gè)交叉口的特性進(jìn)行對比研究。這些是本文的不足也是需要將來的研究者解決的地方。參考文獻(xiàn)[1] 劉金廣，劉小明等. 城市信號交叉口行人自行車綠燈放行特性[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，2(32)：7981.[2] 劉金廣，于泉等. 信號交叉口行人自行車交通強(qiáng)度狀態(tài)劃分研究[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，5(33)：932935.[3] 羅振科，陳俊. 城市交通路段機(jī)、非混合運(yùn)行速度特性分析[J]. 交通與計(jì)算機(jī)，2008，6(26)：1417.[4] 吳建平，黃玲，[J].交通運(yùn)輸工程與信息，.[5] 曲昭偉，[J].公路交通科技，2004，8(21).[6] 趙林，邵長橋，溫磊. 信號交叉口行人過街特性研究[J]. 道路交通與安全，2008，1(8)：2730.[7]Transportation Research Board. 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