【正文】 們排在第二位，僅次于上海國際汽車物流(碼頭)有限公司。”重慶長安民生物流(集團)有限責任公司執(zhí)行副總裁施朝春日前在接受記者采訪時，顯得躊躇滿志。 長安是中國第四大汽車生產(chǎn)商，對物流有著龐大需求。在過去很長一段時間里，和國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)一樣，長安集團的物流呈現(xiàn)分散狀態(tài)：物資供應(yīng)、整車運送和維修配件供應(yīng)由幾個部門分別管理，物流成本難于控制。 2001年，長安集團與國際汽車巨頭福特合資后，更加迫切需要現(xiàn)代物流服務(wù)。由于沒有現(xiàn)成合格的物流服務(wù)商，長安集團決定自起爐灶。當年8月，長安集團與民生實業(yè)公司、美國美集物流公司合資組建了重慶長安民生物流(集團)有限責任公司。 長安民生物流為長安集團帶來了什么？施朝春認為至少有四點：一是提高了物流周轉(zhuǎn)速度，減少了資金占用和財務(wù)成本。由于有了全過程、門到門的高效物流服務(wù)，各配套廠家的供貨實現(xiàn)了準時制，集團的零部件儲備量大幅度下降并趨于零。據(jù)統(tǒng)計，兩年多來，長安的汽車年產(chǎn)量已翻番，流動資金周轉(zhuǎn)的平均天數(shù)由152天降為55天，企業(yè)財務(wù)成本大幅度減少；二是減少了集團的機構(gòu)設(shè)置，降低了管理成本；三是剝離了輔業(yè)，使集團能夠集中精力于汽車的研發(fā)生產(chǎn)，提高核心競爭力；第四，這也是長安民生物流作為一個獨立核算企業(yè)的立身之本，就是贏得了比較豐厚的回報，據(jù)估計，其年平均回報率在15%以上。 在發(fā)達國家，物流被稱為“第三利潤源” 何為“第三利潤源”？經(jīng)濟學家是這樣劃分的：企業(yè)銷售部門提高銷售額得到的利潤為第一利潤源，生產(chǎn)部門降低成本所得利潤為第二利潤源，而由物流部門降低成本而得到的利潤則被稱為“第三利潤源”。 毋庸置疑，在社會商品普遍供大于求，企業(yè)利潤空間倍受擠壓的今天，誰能率先獲益于這一利潤源，誰就能大幅度提升競爭力。 有此眼光并付諸行動的，不僅僅是長安集團 重慶著名水泥企業(yè)騰輝集團，近年來通過大規(guī)模購并收編，生產(chǎn)能力急劇擴張，躋身中國水泥生產(chǎn)企業(yè)前五強。騰輝龐大的物流需求，過去由一些運輸企業(yè)來滿足，效果很不理想。為了控制物流費用，騰輝作出了和長安集團同樣的決策：組建物流企業(yè)，在統(tǒng)一的信息平臺上，進行產(chǎn)品配送。 在摩托車領(lǐng)域轉(zhuǎn)戰(zhàn)多年的隆鑫集團，新近把觸角伸進物流領(lǐng)域。隆鑫物流公司有關(guān)人士稱，隆鑫物流將主要服務(wù)于摩托車生產(chǎn)企業(yè)，依托旗下重慶最大的鋼材市場———隆鑫鋼材市場，提供摩托車用鋼材配送。重慶的摩托車及配套企業(yè)數(shù)以千計，隆鑫在物流中“掘金”的意圖顯露無遺。 然而，盡管有不少大型企業(yè)涉足物流，但在一定程度上，這些“自救”行為，與社會化、專業(yè)化分工的要求有很大的距離。挖掘“第三利潤源”不是“肥水不流外人田”。真正意義上的現(xiàn)代物流載體———“第三方物流”，在我市仍然尚未起步。 所謂第三方物流，也稱合同物流、契約物流、物流聯(lián)盟或物流外部化，是指制造商、銷售商或消費者把物流業(yè)務(wù)交給第三方去完成。從事第三方物流的企業(yè)，不僅可以憑借資金、技術(shù)、管理優(yōu)勢，推進物流業(yè)自身專業(yè)化、規(guī)模化經(jīng)營，提升產(chǎn)業(yè)集中度和產(chǎn)業(yè)技術(shù)現(xiàn)代化水平，而且可以為貨主企業(yè)提供高效率的物流服務(wù)，降低物流成本，使其更加集中資源于企業(yè)核心競爭力的培育。自營物流的著眼點在企業(yè)自身，第三方物流則將使社會獲益。 一汽大眾在國內(nèi)首創(chuàng)了第三方物流備件供應(yīng)模式，組建了由7個第三方物流備件中心庫組成的全國備件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，源源不斷地向旗下數(shù)百家服務(wù)站提供原裝備件，使其競爭力大大提高。這種探索值得借鑒。 因此，提升重慶的物流服務(wù)水平，進一步改善投資硬環(huán)境，必須大力發(fā)展第三方物流。投資2億美元的國際物流港落戶江寧開發(fā)區(qū)投資2億美元的美國吉斯達（南京）國際物流港決定落戶江寧開發(fā)區(qū)，6月1日，正式簽訂“投資協(xié)議書”。 　　美國吉斯達公司是一家從事企業(yè)信用擔保、跨國采購和現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)的上市公司。其在江寧開發(fā)區(qū)獨資建立的物流港，由開發(fā)建設(shè)、國際物流、跨國采購擔保3個項目構(gòu)成，主營現(xiàn)代物流、直銷、加工、展示廳等，主要服務(wù)于汽車產(chǎn)業(yè)、零部件總成、汽車零配件、橡膠塑料制品及五金類產(chǎn)品。其中一部分還將成為美國產(chǎn)品展示交易中心，為生產(chǎn)商、經(jīng)銷商提供可視互動交易和各類擔保。汽車巨頭頻頻增資 民資夾縫中求生存日前。盡管福特方面對此很低調(diào)，但據(jù)有關(guān)人士透露，一方面就福特未來幾年在華市場戰(zhàn)略與有關(guān)方面交換了意見，另一方面就福特南京新工廠與有關(guān)方面進行了進一步溝通。而在剛過去的一個月里，通用、大眾、現(xiàn)代等國際汽車業(yè)巨頭則先后宣布了在華新一輪大規(guī)模投資的計劃。業(yè)內(nèi)人士指出，市場長期美好前景的誘惑、現(xiàn)實市場競爭的加劇及新產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵，合力促成了國際汽車巨頭新一輪增資高潮，在整個汽車行業(yè)產(chǎn)銷低迷的背景下，這一輪增資行動比以往更具戰(zhàn)略性意義。汽車巨頭頻頻增資剛剛過去的這個月，對整個汽車業(yè)有著深遠意義。月初，新汽車產(chǎn)業(yè)政策正式出臺；隨后，新一屆北京國際汽車展拉開帷幕；通用、大眾、現(xiàn)代先后宣布將在華進一步增資；月底。值得注意的是，國際汽車巨頭紛紛增資中國之際，正是國內(nèi)車市經(jīng)歷了兩年的“井噴”增速明顯放緩之時。從今年4月開始，中國汽車市場就出現(xiàn)銷量下降現(xiàn)象，5月份更被稱為“黑色五月”，汽車產(chǎn)銷量降幅創(chuàng)出自1999年以來的最高紀錄，6月的形勢也沒任何好轉(zhuǎn)。面對庫存壓力，國內(nèi)主要汽車企業(yè)紛紛降價應(yīng)對。5月17日，上海通用首先全面降價，降幅高達8%，一個月后，南北大眾20年來首次聯(lián)合全線大幅降價。增資具有戰(zhàn)略意味與前幾年國內(nèi)車市逐漸向好時擴大產(chǎn)能的舉動相比，國際汽車巨頭這一輪的擴張潮，看起來更具有戰(zhàn)略性味道。毫無疑問，對于中國汽車市場的長期前景，國際巨頭們?nèi)匀豢春?。大眾汽車集團董事副總裁魏智博接受記者采訪時就強調(diào)，中國汽車市場目前的低迷狀態(tài)只是一時現(xiàn)象，中國汽車市場仍會維持較快增長。但是，5月份汽車銷量的大幅下降很可能是一個信號：在大中城市較為富裕的人群中積聚的購買力已基本釋放完畢，人數(shù)更多但收入稍低階層的潛在購買力尚未轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實需求，在下一個汽車消費高峰到來之前，將要持續(xù)一段低谷時期。以往的經(jīng)驗告訴我們，在行業(yè)周期的低谷時期，往往是企業(yè)優(yōu)勝劣汰，優(yōu)勢企業(yè)迅速壯大的機遇期。國務(wù)院發(fā)展研究中心專家預(yù)測，到2006年7月1日，汽車進口關(guān)稅降到加入WTO協(xié)議規(guī)定的25%之后，國內(nèi)汽車消費又會進入一個加速增長期，留給國際汽車巨頭們進行調(diào)整和準備的時間只有兩年，通用、大眾、福特……它們應(yīng)該感覺到了時間的緊迫。政策提供擴張的廣闊空間同時，這波國際汽車巨頭對中國的增資潮，出現(xiàn)在新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策出臺后的一個月之內(nèi)，很難說只是巧合。業(yè)內(nèi)人士指出，新政策鼓勵現(xiàn)有企業(yè)形成“大型汽車企業(yè)集團”，但并未對大型汽車企業(yè)集團是否必須是國企作出限定，按其定義，諸如大眾(中國)這樣的外商在華投資總部也完全符合條件，目前國內(nèi)三大汽車企業(yè)均已合資，“大型汽車企業(yè)集團”實際上為這些合資企業(yè)外方的擴張?zhí)峁┝藦V闊空間和便利條件。有關(guān)人士認為，國際汽車巨頭們顯然是從中得到了更多的“信號”和暗示。眾多汽車巨頭，誰能在下一個“高潮”中領(lǐng)得“風騷”，這段“黎明前的黑暗”中的“盤整”和擴張無疑至關(guān)重要。新華社發(fā)國際汽車巨頭增資潮通用汽車增資30億美元，計劃在未來3年內(nèi)，將整車總產(chǎn)能翻一番提升至近130萬輛。今后2至3年內(nèi)將向中國市場推出近20款新車及升級產(chǎn)品。大眾汽車到2008年前將在中國投資53億歐元，產(chǎn)能擴大到160萬輛。同時把大眾中國投資公司提升為亞太區(qū)總部，直接向德國大眾負責。現(xiàn)代汽車，其中包括建立其在華合資公司———北京現(xiàn)代的第二家工廠。據(jù)悉，這一新工廠將于2006年~2007年建成，到2008年實現(xiàn)產(chǎn)能30萬輛。民營資本“夾縫”中求生存外資聯(lián)合國資在國內(nèi)汽車市場縱橫捭闔的同時，映襯出民營資本的落寞。新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策一出，業(yè)內(nèi)人士已明言，尚未進入汽車業(yè)的民營資本，現(xiàn)在要進入“已基本沒戲”，而先期進入的民營資本生存空間也越來越窄，只有在專用汽車以及部分細分乘用車市場上，才有其一席之地。按新產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定推算，沒有20億元休想跨入汽車業(yè)大門，而通過“買殼”繞道進入這條路也已被堵死。新政策規(guī)定，要建立整車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)的退出機制。汽車生產(chǎn)企業(yè)不得買賣生產(chǎn)許可資格，破產(chǎn)汽車企業(yè)同時取消公告名錄。眾所周知，現(xiàn)在很多民營資本進入汽車行業(yè)最重要的途徑就“買殼”，新政策無異于一拳打在了民營資本的命門上。武漢一家已通過“買殼”進入客車制造領(lǐng)域的民營企業(yè)負責人私下告訴記者，公司原來計劃要在今后一兩年就進入轎車領(lǐng)域，但現(xiàn)在的政策和國際巨頭的大規(guī)模動作，使他們不得不無限期推遲這一計劃，目前只能先專注于競爭相對還不太激烈的客車領(lǐng)域，以求在“夾縫”中生存下去。25 / 25