【正文】 膨脹發(fā)出爆破聲的現(xiàn)象。氣泵噪聲的強(qiáng)度隨車速的增加而增加，且以高頻聲為主，在輪胎噪聲中占主要地位。是由輪胎橡膠在路面上附著作用力而產(chǎn)生的類私于真空吸力噪聲。（2）低噪聲路面的機(jī)理：原先為了行車安全，鋪筑開級配透水瀝青混凝土面層，以使路面上的雨水由表面至內(nèi)部連通的孔隙網(wǎng)迅速排出。就是由于面層具在有互通的孔隙網(wǎng)，產(chǎn)生驚人的降低交通噪聲的功能，于是引發(fā)了多孔隙低（降）噪聲路面的研究。低噪聲路面的機(jī)理概括如下： 。除了吸收發(fā)動機(jī)和傳動機(jī)件輻射到路面的噪聲外，還可吸收通過車底盤反射回路面的輪胎噪聲及其它界面反射到路面的噪聲。其吸聲機(jī)理類似于多孔吸聲材料的吸聲作用。由于面層具有互通的孔隙，輪胎與路面接觸時表面花紋槽中的空氣可通過孔隙向四周逸出，減小了空氣壓縮爆破產(chǎn)生的噪聲，且使氣泵噪聲的頻率由高頻變成低頻。與密實(shí)路面相比，輪胎與路面的接面減小，有助于附著噪聲的降低。，降低了沖擊噪聲。（3）低噪聲路面的效益： 輪胎噪聲是交通噪聲中不可忽視的噪聲源，當(dāng)車速大于５０km/h時它起到舉足經(jīng)重的作用。又因輪胎噪聲的頻率較高，夜間它是干擾人們睡眠的主要“兇手”(除鳴笛等突發(fā)噪聲外)。據(jù)原聯(lián)邦德國的研究，從改進(jìn)汽車輪胎聲源是十分有限的，僅可降噪約1dB(A)。因此，從噪聲防治角度，鋪筑低噪聲路面降低交通噪聲源無疑是有效的措施。從歐洲一些國家鋪的開級配多孔隙瀝青路面試驗(yàn)路段測香的結(jié)果，較傳統(tǒng)的密級配路面降低噪聲36 dB(A)，雨天可降低約8 dB(A)。試驗(yàn)路而層的孔隙率大多為20%左右，是否可再加大孔隙率進(jìn)一步降低噪聲，該課題正在德國卡樂斯魯樂工業(yè)大學(xué)進(jìn)行研究，得出的結(jié)論是采用加厚多孔路面可以降低噪聲10 dB(A)以內(nèi)，但最大不會超過10 dB(A)。荷蘭、法國等試驗(yàn)路表明，多孔隙瀝青路面在使用多年后(如法國使用6年)測試，其透水性和附著性仍只人滿意，對抗車轍、疲、老化等都表現(xiàn)出很好的耐久性。德國1986年起在萊茵地區(qū)對低噪聲面層進(jìn)行的長期觀察也表明，在透水性、耐久性、抗形變能力和使用性能等方面沒有發(fā)現(xiàn)任何變化。也有一些國家，如日本研究認(rèn)為，多孔隙瀝青面層的孔隙率隨使用時間下降，路面抗凍性差，車轍出現(xiàn)早，表面空隙被泥沙堵塞導(dǎo)致透水性及降噪效果下降。歐、美、日等地的試驗(yàn)路表明，采用多孔隙瀝青混合料面層的低噪聲路面比普通瀝青混凝土路面的造價略高。因此，在道路交通噪聲干擾人們正常生活的地方修筑低噪聲路面才是有意義的，也符合經(jīng)濟(jì)的原則。它的使用價值表現(xiàn)在:①在城市人口密集區(qū)、特殊安靜區(qū)等地使用，既可保護(hù)聲環(huán)境，又可保持環(huán)境風(fēng)貌，建成的試驗(yàn)路已受到當(dāng)?shù)孛癖姷臍g迎。②可以取消聲屏障，至少可以降低屏障高度，從而美化了環(huán)境，減少了造價。③可以降低行車道內(nèi)的噪聲，從而降低了車內(nèi)噪聲，增加了司乘人員的舒適性。合理的道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃，是控制城市交通噪聲最根本的環(huán)節(jié)，為了控制交通噪聲，道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃時應(yīng)考慮以下問題： （1）交通干線應(yīng)避免穿越城市市區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心區(qū)。盡可能避讓學(xué)校、醫(yī)院、城鎮(zhèn)居民住宅區(qū)和規(guī)模較大的農(nóng)村村莊等環(huán)境敏感點(diǎn)。（2）城市道路兩側(cè)應(yīng)布置商業(yè)、工貿(mào)、辦公等建筑，以起聲障作用。臨街如建住宅時。將臨路側(cè)布置廚房。廁所等非居住用房，或采取封閉門、窗、走廊等隔聲措施。如果道路為南北向時，將住宅等敏感性建筑的端面（山墻）朝街，以減少噪聲干擾。（3）交通干道與學(xué)校、住宅、醫(yī)院之間設(shè)綠地或其他非敏感性建筑。（4）對于要求安靜的街道，要適當(dāng)限制車流量和車速，重點(diǎn)控制重型車輛的車流量，采用立體交叉道路結(jié)構(gòu)和自動信號管理系統(tǒng)減少車輛的停車和加速次數(shù)；高架道路不宜通過高層建筑密集的地區(qū)；發(fā)展地鐵是最有利的城市降噪建設(shè)。（5）控制路線距環(huán)境敏感點(diǎn)的距離，這是利用噪聲隨傳播距離的衰減和在傳播途徑中的吸收衰減這一基本性質(zhì)，是交通噪聲防治的根本途徑。有關(guān)資料表明，其深入30m可降噪5dB,深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達(dá)10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實(shí)際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機(jī)動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，～,。利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達(dá)到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強(qiáng)噪聲的往復(fù)反射和混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機(jī)動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。運(yùn)用交通管制的方法來控制城市道路系統(tǒng)，尤其是交叉口范圍內(nèi)的交通噪聲，是城市道路交通噪聲污染防治的重要方面，實(shí)施起來具有“投入小、見效快、靈活性強(qiáng)”的優(yōu)點(diǎn)，具體的交通管制措施包括：（1）調(diào)節(jié)交通流量：交通噪聲和車流量、車速、車流狀態(tài)等因素有關(guān)。相關(guān)研究表明：車流量增加一倍,交通噪聲增加3dB,車速增加一倍，交通噪聲增加6～7dB。根據(jù)交通流理論，車速、車流狀態(tài)和車流量、車流密度有關(guān)，而車流密度又和車流量有關(guān),因而可以通過對車流量的調(diào)控(交通需求管理和交通系統(tǒng)管理)，做到對車速的調(diào)控，進(jìn)而做到對道路交通噪聲的控制。較小的車速和較小的交通流量產(chǎn)生較小的交通噪聲。要對車流量進(jìn)行調(diào)控，不能只針對單個交叉口，必須考慮交通流在道路網(wǎng)上的重新分布。（2）選擇合適的交叉口管制方式：合理劃分車道：選擇合適的交叉口管制方式，合理劃分車道(或車道組)，減少車輛的停車次數(shù)和加、減速過程次數(shù)，可以顯著降低交叉口的交通噪聲。交叉口在不同管制方式下的噪聲特性是完全不同的，噪聲控制總的原則是。保持交叉口交通流在穩(wěn)定狀態(tài)下運(yùn)行。實(shí)際觀測和理論分析都表明，只有交叉口處交通狀況穩(wěn)定，秩序良好，交通噪聲值隨交通量的增長才是緩慢和平穩(wěn)的。（3）對于信號控制交叉口而言：一定交通量條件下，信號燈相位劃分對交通噪聲值的影響最大——正確的相位劃分和車道劃分可以大大減少沖突車流，顯著減少車輛在交叉口范圍內(nèi)的加、減速過程次數(shù)。其次，信號控制交叉口的進(jìn)出口引道設(shè)計(jì)車速和交叉口設(shè)計(jì)車速的差值對交通噪聲值的影響也較大。這個速度差值越大，車輛在進(jìn)入交叉口減速和離開交叉口加速過程中引入的附加噪聲值就越大。最后，周期長度和綠燈時間長度對噪聲值的影響較小。（4）居住區(qū)交通噪聲的防治可以從小區(qū)的選址、區(qū)內(nèi)外道路與交通的合理組織、區(qū)內(nèi)噪聲源相對集中以及通過綠化和建筑的合理布置等方面來進(jìn)行?？稍诰用窠M團(tuán)的入口處或在居住區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一考慮和設(shè)置機(jī)動車停車場，限制機(jī)動車輛深入居住組團(tuán)。使保持低的車流量和車速，避免行車噪聲、汽車報(bào)警聲和摩托車噪聲的影響。針對以上分析的靜安路道路交通噪聲污染現(xiàn)狀及原因,結(jié)合上述交通噪聲控制措施并參考國內(nèi)外噪聲防治經(jīng)驗(yàn),可以提出以下對靜安路交通噪聲的控制對策：利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達(dá)到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強(qiáng)噪聲的往復(fù)反射和混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹和步行道至建 筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機(jī)動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。靜安路兩側(cè)樹木等綠化植被較少，采用綠化帶降噪既可以美化環(huán)境又可以較低噪聲。建議市政部門進(jìn)行道路建設(shè)時盡量采用低噪聲材料鋪設(shè)。研究表明，汽車在剛性和柔性路面上行駛（尤其是高速行駛）時產(chǎn)生的噪聲存在明顯的差異，汽車在對水泥混凝土路面上行駛時噪聲高于瀝青路面。而低噪聲路面，即多孔隙瀝青路面，可比普通的瀝青路面多降低道路交通噪聲3－8dB。 國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明城市道路建設(shè)只能是解決城市交通污噪聲染問題方法的一部分。嚴(yán)格而科學(xué)的交通管理是解決開發(fā)區(qū)交通污染的有效方法之一。根據(jù)靜安路及武漢市自身的特點(diǎn)，應(yīng)采取以下管理措施：（1）嚴(yán)格執(zhí)行禁鳴措施，在禁鳴路段上加大力度，使禁鳴道路真正禁鳴，交通管理部門必須嚴(yán)格執(zhí)法，要像糾正汽車違章那樣處罰違章鳴笛者。（2）制訂交通噪聲污染防治的地方性法規(guī)，對交通噪聲超標(biāo)違規(guī)者嚴(yán)加處罰，加強(qiáng)交通管理，逐步形成一整套完善的交通噪聲污染管理模式。（3）強(qiáng)化對機(jī)動車輛保養(yǎng)及報(bào)廢管理，督促車輛所屬的單位或個人加強(qiáng)對車輛的維修和保養(yǎng)。對達(dá)到年限應(yīng)報(bào)廢的機(jī)動車必須報(bào)廢,不得擅自延長使用時間。（4）嚴(yán)格控制機(jī)動車輛增長總量，積極發(fā)展城市公共交通。要嚴(yán)格控制機(jī)動車輛增長速度,特別是限制私人汽車和出租車以及近年來數(shù)量急劇增長的摩托車、助力車的發(fā)展，以發(fā)展大型公交電、汽車為改善交通噪聲污染的主要手段。在這一方面,應(yīng)借鑒香港、新加坡、加拿大等地的做法，嚴(yán)格控制機(jī)動車輛數(shù)量的增長。（5）防止車輛超速行駛，尤其車輛在住宅區(qū)范圍內(nèi)要嚴(yán)格執(zhí)行限速行駛。在主要十字路口設(shè)置車速監(jiān)測雷達(dá)，配合電子眼對靜安路內(nèi)的車輛行駛速度進(jìn)行嚴(yán)格管理。（6）限制車況不好、噪聲超標(biāo)的車輛在道路上行駛。同時，例如對超標(biāo)3—6 dB (A)的車輛禁止其駛?cè)氤菂^(qū)。參考文獻(xiàn)[1] 李祚泳，丁晶，彭荔紅，環(huán)境質(zhì)量評價原理與方法，北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004[2] 奚旦立，孫裕生，劉秀英編，2004 [3] 洪宗輝主編, 環(huán)境噪聲控制工程，高等教育出版社，2002 [4] .，人民交通出版社 ，2001 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