【正文】 021:0022:00白天平均夜間平均 等效連續(xù)A聲級： 圖43 監(jiān)測點(diǎn)噪聲變化曲線圖 有上述計(jì)算可知靜安路噪聲超標(biāo)嚴(yán)重，兩側(cè)多為居民區(qū)，嚴(yán)重影響了附近居民的學(xué)習(xí)生活，應(yīng)馬上采取治理措施。5 噪聲影響深度分析與預(yù)測 道路交通噪聲影響對于靜安路道路交通噪聲的影響深度分析，我們以凱旋名邸監(jiān)測點(diǎn)為例，采用“直達(dá)聲的等效聲級”方法進(jìn)行分析。 1）車流的聲功率級據(jù)實(shí)測，當(dāng)車輛在中、低檔車速時(shí)，輻射的聲功率級與車速有如下關(guān)系： 式中：－第i種車型單車輻射的聲功率級，dB；－第i種車型的平均車速，km/h；－與車輛類型有關(guān)的常數(shù)，dB。據(jù)我們測量，在中低檔車速時(shí)，小客車＝；中客車＝；大客車＝；摩托車＝。由上式可以看出，如把小型車輻射的聲功率級作為基數(shù)，在相同車速下，其余車型輻射的聲功率級為：；。由此，街道上混合車流輻射的平均聲功率級可按下式計(jì)算： 式中：－街道混合車輛輻射的平均聲功率級，dB； －分別為小型、中型、大型車在車流量中占的百分比，％； －混合車流的平均車速，km/h?；旌宪嚵鞯钠骄囁侔聪率接?jì)算： 式中：－第i種車型的平均車速，km/h； －第i種車型的小時(shí)交通量，Veh/h。2）直達(dá)聲等效聲級計(jì)算式假定街道上車流為不連續(xù)的線聲源（通常是滿足的），車輛輻射直達(dá)聲的等效聲級計(jì)算式為 ： 式中：－街道混合車流的平均聲功率級，dB； －接受點(diǎn)距等效行車線的距離，m； －常數(shù)。據(jù)測量，兩側(cè)建筑物紅線之間距離較寬，并設(shè)有綠化帶的道路（如城市環(huán)道）取B＝30－33dB，市區(qū)主要街道取B＝33－35dB。（1）“平均－街道混合車輛輻射的平均聲功率級”的計(jì)算在南湖山莊監(jiān)測點(diǎn)，小、中、%、%%。因此， %、%%?；旌宪嚵鞯钠骄囁偃?5 km/h。代入公式得： （2）接受點(diǎn)距等效行車線的距離r的計(jì)算直達(dá)聲等效聲級取50分貝。B取35分貝。代入公式得： 解得：。只有這樣，才能使達(dá)到居民樓的交通噪聲為50分貝，符合正常要求。根據(jù)我們的實(shí)地考察發(fā)現(xiàn)靜安路兩側(cè)基本沒有隔聲措施，許多居民樓距離靜安路較近，小于18米，噪聲值超標(biāo)。，對于居住、商業(yè)混合區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)是晝間小于60dB，夜間小于50dB。所以靜安路噪聲污染較嚴(yán)重。何況以后還有惡化趨勢，所以必須采取相應(yīng)的治理措施。目前，我國尚未形成定型的、可以直接根據(jù)車流量的變化來計(jì)算公路交通噪聲的變化趨勢的預(yù)測模式。因此，在這里我們借鑒國家環(huán)境保護(hù)總局頒布的《中國環(huán)境影響評價(jià)》（培訓(xùn)教材）中的鐵路環(huán)境噪聲影響的比例預(yù)測法。其基本原理如下：利用： 式中： －改擴(kuò)建前某預(yù)測點(diǎn)的等效聲級，dB（A）；－改擴(kuò)建前列車通過列數(shù)： －改擴(kuò)建后某預(yù)測點(diǎn)的等效聲級，dB（A）；－改擴(kuò)建后列車通過列數(shù)； －改擴(kuò)建前列車平均長度；－改擴(kuò)建后列車平均長度； －因鐵路狀況或線路結(jié)構(gòu)變化而引起的聲級變化量，dB（A）。此法的特點(diǎn)是建立在以現(xiàn)狀監(jiān)測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，有較高的準(zhǔn)確性，而且計(jì)算工作較簡便。我們假設(shè)道路狀況在未來五年不發(fā)生變化，即為零，可將上式簡化為： 式中： －現(xiàn)在某預(yù)測點(diǎn)的等效聲級，dB（A）； －i年后某預(yù)測點(diǎn)的等效聲級，dB（A）； －現(xiàn)在的車流量，veh/h； －i年后的車流量，veh/h； 據(jù)統(tǒng)計(jì)，武漢市每年的機(jī)動車輛增長率為16％，即＝,依此類推，五年后＝。由此可得，在其它條件不變的情況下，以武昌城市公園監(jiān)測點(diǎn)為代表， = ,將相應(yīng)的數(shù)據(jù)代入式中，計(jì)算可得靜安路沿線未來五年的交通噪聲變化趨勢如圖下所示:注：橫坐標(biāo)1表示2016年，依次類推。圖51 靜安路未來噪聲狀況預(yù)測由圖可知，若不采取控制措施，靜安路沿線的交通噪聲在未來五年里將呈快速上升趨勢。因此，我們應(yīng)該采取相應(yīng)的控制措施（具體見建議部分），以減弱靜安路沿線的交通噪聲對局部環(huán)境的污染。 6 結(jié)論及建議 靜安路聲環(huán)境調(diào)查結(jié)論本次靜安路噪聲環(huán)境評價(jià)我們共進(jìn)行了噪聲污染源調(diào)查、車流量、噪聲強(qiáng)度及變化規(guī)律調(diào)查等幾個(gè)方面。從噪聲污染源調(diào)查結(jié)果看，造成靜安路交通噪聲的主要是小轎車，此外，公交車和重型、中型、輕型載重車輛等也占到一部分。從噪聲監(jiān)測的分析結(jié)果看，所取得監(jiān)測點(diǎn)的等效連續(xù)聲級未超過70dB,但當(dāng)車流量大，大型貨車通過較多時(shí)，噪聲值會較高，對周圍居民，教學(xué)等造成嚴(yán)重影響，使得靜安路交通噪聲污染比較嚴(yán)重。結(jié)合車流量統(tǒng)計(jì)的結(jié)果來看，武漢市靜安路主要道路段的交通噪聲具有以下特點(diǎn)：(1)車流量中以小型客車為主，這也與靜安路的功能相符合，大量的私家轎車以及大量的公共交通車在靜安路穿行同時(shí)帶來了大量的交通噪聲，對靜安路附近居民的生活和學(xué)習(xí)工作都造成嚴(yán)重的影響。(2)在夜間有少量的貨車，工程車在靜安路上行駛，因?yàn)樵撀范紊嫌姓诮ㄔO(shè)的工程。少量的貨物運(yùn)輸車輛構(gòu)成了夜間靜安路的主要交通噪聲污染來源。(3)靜安路的不斷開發(fā)建設(shè)使得靜安路上的車流量以及人流量都在不斷的增高，這將對現(xiàn)有的主要交通道路造成更嚴(yán)重的交通壓力。眼下這些建筑工程車對該路段的居民已經(jīng)造成嚴(yán)重的噪聲污染。綜上，雖然總體來說，靜安路噪聲狀況現(xiàn)在是達(dá)到要求的，但隨著當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)的發(fā)展及車流量的逐年增多，如果不采取有效的防治措施，未來一段時(shí)間該路段的噪聲狀況將會不斷惡化，最終超標(biāo)。 噪聲控制及防治對策建議 道路交通噪聲控制技術(shù)研究現(xiàn)狀聲屏障是一個(gè)降低道路交通噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對距離道路200m范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。（1）聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)：：接受點(diǎn)處的道路交通噪聲級(實(shí)測值或預(yù)測值)與預(yù)期環(huán)境聲級之差，稱為聲屏障的設(shè)計(jì)噪聲衰減量。接受點(diǎn)處的期望環(huán)境噪聲級應(yīng)根據(jù)環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)容許值和背景值來確定，當(dāng)背景值（無道路時(shí)的環(huán)境噪聲級）大于標(biāo)準(zhǔn)限級時(shí)，取背景值為期望環(huán)境噪聲級。：聲屏障越接近聲源（或接受點(diǎn)），其噪聲衰減量越大。通常將聲屏障建于靠近道路側(cè)，為了汽車行駛安全和道路景觀。美國規(guī)定，聲屏障距行車道邊的最小距離（包括路肩）。：聲屏障設(shè)計(jì)接受點(diǎn)應(yīng)設(shè)在建筑群中受噪聲襲擊最大，或噪聲敏感最大的建筑處。：當(dāng)聲屏障的位置確定后，它與接受點(diǎn)、聲源（等效行車線）三者之間相對距離及高差便確定。設(shè)計(jì)時(shí)在滿足噪聲衰減量的前提下，應(yīng)努力使聲屏障的高度經(jīng)濟(jì)合理。為了降低聲屏障的風(fēng)荷載，屏障的高度不宜超過5m時(shí)可將聲屏障的上部做成折形或弧形:聲屏障的長度應(yīng)大于其保護(hù)對象：應(yīng)大于其保護(hù)對象沿道路的長度。（2）聲屏障的構(gòu)造設(shè)計(jì)：：建造聲屏障的材料及材料形式較多，不論何種材料構(gòu)造，其隔聲量必須滿足基本需要。傳至聲屏背后接受點(diǎn)的噪聲，有繞過屏障和透過屏障的兩部分聲能。聲屏障噪聲實(shí)際衰減量為：ΔL=10lg[1/(+)]=ΔLd10lg[1+(RΔLd)]式中:ΔL——聲屏障的實(shí)際噪聲衰減量，dB； R——聲屏障對噪聲透射的隔聲量， dB； ΔLd——噪聲繞過聲屏障產(chǎn)生的衰減量，dB；即為聲屏障的噪聲衰減量。當(dāng)ΔLdΔL≤0。5 dB時(shí)，解得RΔLd≥10 dB。這就是說，當(dāng)屏障自身的隔聲量比其他噪聲衰減量大10 dB時(shí)，透聲量至少應(yīng)比其設(shè)計(jì)噪聲衰減量大10 dB（對于實(shí)體材料構(gòu)造通常是滿足的）。即：R≥ΔLd+10：聲屏障的材料構(gòu)造直接影響其技術(shù)性能、造價(jià)及壽命等，是聲屏障設(shè)計(jì)的關(guān)鍵之一。聲屏障的材料構(gòu)造設(shè)計(jì)應(yīng)滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、高強(qiáng)度、施工簡便、美觀、耐久、防火等性能。聲屏障的構(gòu)造因材料不同而各異，歸納起來可分為砌塊類型、板體類型和生物類型等三類：第一類：砌塊類型用預(yù)制塊砌著成的聲屏障稱為砌塊類屏障。砌塊的材料種類較多，常用的板材有粘土磚類、水泥混凝土類、陶?；炷令惣盃t渣、跖石等輕質(zhì)混凝土砌塊類。砌塊的形狀可根據(jù)聲屏障的形狀需要制作。它的優(yōu)點(diǎn)是施工方便，造價(jià)較低，具有高強(qiáng)度、耐火、耐腐蝕等性能。第二類：板體類型聲屏障的壁體用板體材料用板型材料建造的稱為板體類屏障。常用的板體材料有混凝土板、金屬板、木版和高強(qiáng)度塑料板等。用輕質(zhì)板材時(shí)，為提高其隔聲量應(yīng)采用復(fù)合板材。板體類型的聲屏障施工簡單，但造價(jià)昂貴，常用于城市高架道路或市郊公路。第三類：生物類型聲屏障的材料趨向自然類型。例如：采用混凝土槽砌筑屏障壁體，在槽內(nèi)綠化種植；在路側(cè)堆筑土堤，在土堤表面綠化種植，當(dāng)土堤較高時(shí)在土堤外設(shè)砌塊護(hù)面或分層梯狀砌筑，在砌塊間綠化種植等，以形成生物墻。生物類型屏障的優(yōu)點(diǎn)是聲學(xué)性能好，能與周圍環(huán)境較好的融合，不影響環(huán)境景觀，當(dāng)?shù)鼐用駥λ鼈冇姓J(rèn)同感。20世紀(jì)80年代起歐洲的比利時(shí)、荷蘭、德國、法國和奧地利等國，開始研究并采用低噪聲路面。由于低噪聲路面與其它降噪措施(如聲屏障)相比，具有經(jīng)濟(jì)合理、保持環(huán)境原有風(fēng)貌、降噪效果好和行車安全等優(yōu)點(diǎn)，目前國際上發(fā)達(dá)國家已廣泛展開應(yīng)用研究。我國的一些高等學(xué)校，如原西安公路交通大學(xué)于1993年至1996年，對低噪聲路面的機(jī)理、面層材料構(gòu)造、瀝青改性及添加劑等作了較為系統(tǒng)的研究。（1）輪胎噪聲的物理現(xiàn)象： 輪胎與路面接觸噪聲的大小不僅與輪胎本身(如表面花紋)有關(guān)，更主要的取決于路面的表面特性。概括起來，輪胎噪聲的物理現(xiàn)象有下列三方面:(振動)噪聲。該噪聲主要由路面的不平整度、車轍、橫向刻槽等引起輪胎振動(甚至連帶車身振動)而輻射噪聲。該噪聲的頻率較低。輪胎在路面上動時(shí)，表面花紋槽中的空氣被壓縮后迅速膨脹釋放而發(fā)出噪聲，噪聲產(chǎn)生的過程類似于空氣泵壓縮—