【正文】 在此也感謝老師的指導與幫助。參考文獻[1] 李祚泳，丁晶，彭荔紅，環(huán)境質量評價原理與方法，北京：化學工業(yè)出版社，2004[2] 奚旦立，孫裕生，劉秀英編，2004 [3] 洪宗輝主編, 環(huán)境噪聲控制工程，高等教育出版社，2002 [4] .，人民交通出版社 ，2001 [5]陸書玉主編，環(huán)境影響評價，北京 2001高等教育出版社[6]國家環(huán)?？偩志?，環(huán)境影響評價技術導則與標準 北京，2006 ，環(huán)境科學出版社[7]國家環(huán)?？偩志?，環(huán)境影響評價技術方法 北京，2006，環(huán)境科學出版社[8]國家環(huán)?？偩志?，環(huán)境影響評價相關法律法規(guī) 北京，2006，環(huán)境科學出版社 致謝 通過這次的課程設計，我進一步熟悉了環(huán)境影響評價的方法與技術路線，掌握了噪聲的測量方法，及噪聲影響的評價方法。（6）限制車況不好、噪聲超標的車輛在道路上行駛。（5）防止車輛超速行駛，尤其車輛在住宅區(qū)范圍內要嚴格執(zhí)行限速行駛。要嚴格控制機動車輛增長速度,特別是限制私人汽車和出租車以及近年來數量急劇增長的摩托車、助力車的發(fā)展，以發(fā)展大型公交電、汽車為改善交通噪聲污染的主要手段。對達到年限應報廢的機動車必須報廢,不得擅自延長使用時間。（2）制訂交通噪聲污染防治的地方性法規(guī)，對交通噪聲超標違規(guī)者嚴加處罰，加強交通管理，逐步形成一整套完善的交通噪聲污染管理模式。嚴格而科學的交通管理是解決開發(fā)區(qū)交通污染的有效方法之一。而低噪聲路面，即多孔隙瀝青路面，可比普通的瀝青路面多降低道路交通噪聲3－8dB。建議市政部門進行道路建設時盡量采用低噪聲材料鋪設。針對以上分析的靜安路道路交通噪聲污染現狀及原因,結合上述交通噪聲控制措施并參考國內外噪聲防治經驗,可以提出以下對靜安路交通噪聲的控制對策：利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復反射和混響；在兩側以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建 筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果?？稍诰用窠M團的入口處或在居住區(qū)范圍內統(tǒng)一考慮和設置機動車停車場，限制機動車輛深入居住組團。最后，周期長度和綠燈時間長度對噪聲值的影響較小。其次，信號控制交叉口的進出口引道設計車速和交叉口設計車速的差值對交通噪聲值的影響也較大。實際觀測和理論分析都表明，只有交叉口處交通狀況穩(wěn)定，秩序良好，交通噪聲值隨交通量的增長才是緩慢和平穩(wěn)的。交叉口在不同管制方式下的噪聲特性是完全不同的，噪聲控制總的原則是。要對車流量進行調控，不能只針對單個交叉口，必須考慮交通流在道路網上的重新分布。根據交通流理論，車速、車流狀態(tài)和車流量、車流密度有關，而車流密度又和車流量有關,因而可以通過對車流量的調控(交通需求管理和交通系統(tǒng)管理)，做到對車速的調控，進而做到對道路交通噪聲的控制。運用交通管制的方法來控制城市道路系統(tǒng)，尤其是交叉口范圍內的交通噪聲，是城市道路交通噪聲污染防治的重要方面，實施起來具有“投入小、見效快、靈活性強”的優(yōu)點，具體的交通管制措施包括：（1）調節(jié)交通流量：交通噪聲和車流量、車速、車流狀態(tài)等因素有關。據研究，～,。有關資料表明，其深入30m可降噪5dB,深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。（4）對于要求安靜的街道，要適當限制車流量和車速，重點控制重型車輛的車流量，采用立體交叉道路結構和自動信號管理系統(tǒng)減少車輛的停車和加速次數；高架道路不宜通過高層建筑密集的地區(qū)；發(fā)展地鐵是最有利的城市降噪建設。如果道路為南北向時，將住宅等敏感性建筑的端面（山墻）朝街，以減少噪聲干擾。將臨路側布置廚房。（2）城市道路兩側應布置商業(yè)、工貿、辦公等建筑，以起聲障作用。合理的道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃，是控制城市交通噪聲最根本的環(huán)節(jié)，為了控制交通噪聲，道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃時應考慮以下問題： （1）交通干線應避免穿越城市市區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心區(qū)。②可以取消聲屏障，至少可以降低屏障高度，從而美化了環(huán)境，減少了造價。因此，在道路交通噪聲干擾人們正常生活的地方修筑低噪聲路面才是有意義的，也符合經濟的原則。也有一些國家，如日本研究認為，多孔隙瀝青面層的孔隙率隨使用時間下降，路面抗凍性差，車轍出現早，表面空隙被泥沙堵塞導致透水性及降噪效果下降。荷蘭、法國等試驗路表明，多孔隙瀝青路面在使用多年后(如法國使用6年)測試，其透水性和附著性仍只人滿意，對抗車轍、疲、老化等都表現出很好的耐久性。從歐洲一些國家鋪的開級配多孔隙瀝青路面試驗路段測香的結果，較傳統(tǒng)的密級配路面降低噪聲36 dB(A)，雨天可降低約8 dB(A)。據原聯(lián)邦德國的研究，從改進汽車輪胎聲源是十分有限的，僅可降噪約1dB(A)。（3）低噪聲路面的效益： 輪胎噪聲是交通噪聲中不可忽視的噪聲源，當車速大于５０km/h時它起到舉足經重的作用。與密實路面相比，輪胎與路面的接面減小，有助于附著噪聲的降低。由于面層具有互通的孔隙，輪胎與路面接觸時表面花紋槽中的空氣可通過孔隙向四周逸出，減小了空氣壓縮爆破產生的噪聲，且使氣泵噪聲的頻率由高頻變成低頻。其吸聲機理類似于多孔吸聲材料的吸聲作用。低噪聲路面的機理概括如下： 。（2）低噪聲路面的機理：原先為了行車安全，鋪筑開級配透水瀝青混凝土面層，以使路面上的雨水由表面至內部連通的孔隙網迅速排出。輪胎在路面上動時，表面花紋槽中的空氣被壓縮后迅速膨脹釋放而發(fā)出噪聲，噪聲產生的過程類似于空氣泵壓縮—膨脹發(fā)出爆破聲的現象。該噪聲的頻率較低。概括起來，輪胎噪聲的物理現象有下列三方面:(振動)噪聲。我國的一些高等學校，如原西安公路交通大學于1993年至1996年，對低噪聲路面的機理、面層材料構造、瀝青改性及添加劑等作了較為系統(tǒng)的研究。20世紀80年代起歐洲的比利時、荷蘭、德國、法國和奧地利等國，開始研究并采用低噪聲路面。例如：采用混凝土槽砌筑屏障壁體，在槽內綠化種植；在路側堆筑土堤，在土堤表面綠化種植，當土堤較高時在土堤外設砌塊護面或分層梯狀砌筑，在砌塊間綠化種植等，以形成生物墻。板體類型的聲屏障施工簡單，但造價昂貴，常用于城市高架道路或市郊公路。常用的板體材料有混凝土板、金屬板、木版和高強度塑料板等。它的優(yōu)點是施工方便，造價較低，具有高強度、耐火、耐腐蝕等性能。砌塊的材料種類較多，常用的板材有粘土磚類、水泥混凝土類、陶?；炷令惣盃t渣、跖石等輕質混凝土砌塊類。聲屏障的材料構造設計應滿足技術經濟合理、高強度、施工簡便、美觀、耐久、防火等性能。這就是說，當屏障自身的隔聲量比其他噪聲衰減量大10 dB時，透聲量至少應比其設計噪聲衰減量大10 dB（對于實體材料構造通常是滿足的）。當ΔLdΔL≤0。傳至聲屏背后接受點的噪聲，有繞過屏障和透過屏障的兩部分聲能。為了降低聲屏障的風荷載，屏障的高度不宜超過5m時可將聲屏障的上部做成折形或弧形:聲屏障的長度應大于其保護對象：應大于其保護對象沿道路的長度。：當聲屏障的位置確定后，它與接受點、聲源（等效行車線）三者之間相對距離及高差便確定。美國規(guī)定，聲屏障距行車道邊的最小距離（包括路肩）。：聲屏障越接近聲源（或接受點），其噪聲衰減量越大。（1）聲屏障聲學設計：：接受點處的道路交通噪聲級(實測值或預測值)與預期環(huán)境聲級之差，稱為聲屏障的設計噪聲衰減量。綜上，雖然總體來說，靜安路噪聲狀況現在是達到要求的，但隨著當地建設的發(fā)展及車流量的逐年增多，如果不采取有效的防治措施，未來一段時間該路段的噪聲狀況將會不斷惡化，最終超標。(3)靜安路的不斷開發(fā)建設使得靜安路上的車流量以及人流量都在不斷的增高，這將對現有的主要交通道路造成更嚴重的交通壓力。(2)在夜間有少量的貨車，工程車在靜安路上行駛，因為該路段上有正在建設的工程。從噪聲監(jiān)測的分析結果看，所取得監(jiān)測點的等效連續(xù)聲級未超過70dB,但當車流量大，大型貨車通過較多時，噪聲值會較高，對周圍居民，教學等造成嚴重影響，使得靜安路交通噪聲污染比較嚴重。 6 結論及建議 靜安路聲環(huán)境調查結論本次靜安路噪聲環(huán)境評價我們共進行了噪聲污染源調查、車流量、噪聲強度及變化規(guī)律調查等幾個方面。圖51 靜安路未來噪聲狀況預測由圖可知，若不采取控制措施，靜安路沿線的交通噪聲在未來五年里將呈快速上升趨勢。我們假設道路狀況在未來五年不發(fā)生變化，即為零，可將上式簡化為： 式中： －現在某預測點的等效聲級，dB（A）； －i年后某預測點的等效聲級，dB（A）； －現在的車流量，veh/h； －i年后的車流量，veh/h； 據統(tǒng)計，武漢市每年的機動車輛增長率為16％，即＝,依此類推，五年后＝。其基本原理如下：利用： 式中： －改擴建前某預測點的等效聲級，dB（A）；－改擴建前列車通過列數： －改擴建后某預測點的等效聲級，dB（A）；－改擴建后列車通過列數； －改擴建前列車平均長度；－改擴建后列車平均長度； －因鐵路狀況或線路結構變化而引起的聲級變化量，dB（A）。目前，我國尚未形成定型的、可以直接根據車流量的變化來計算公路交通噪聲的變化趨勢的預測模式。所以靜安路噪聲污染較嚴重。根據我們的實地考察發(fā)現靜安路兩側基本沒有隔聲措施，許多居民樓距離靜安路較近，小于18米，噪聲值超標。B取35分貝?；旌宪嚵鞯钠骄囁偃?5 km/h。（1）“平均－街道混合車輛輻射的平均聲功率級”的計算在南湖山莊監(jiān)測點，小、中、%、%%。2）直達聲等效聲級計算式假定街道上車流為不連續(xù)的線聲源（通常是滿足的），車輛輻射直達聲的等效聲級計算式為 ：