【正文】 圖 42 209HS 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置1軸箱體。2油壓減振器；3軸箱圓彈簧。4彈簧導柱；5橡膠堆定位器；6支持環(huán)；7緩沖橡膠墊；8防松吊座。基礎(chǔ)制動裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置，采用單元盤形制動加單側(cè)踏面制動的復合制動系統(tǒng)，如圖 43 所示。 圖 43 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置 34 1內(nèi)側(cè)桿桿。2外側(cè)杠桿。3閘片托。4閘片；5SPZ 型膜式制動缸；6閘瓦托；7SP4 型膜式制動缸；8閘瓦托連桿； 盤形制動系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動圓盤和懸掛在構(gòu)架橫梁上的制動單元組成。每臺轉(zhuǎn)向架設有相互獨立的制動單元 4 個，圖 343 所表示的基礎(chǔ)制動裝置是其中 1 個。 每個盤形制動單元由制動缸，內(nèi)、外側(cè)杠桿，杠桿吊座，閘片托，閘片，閘片托吊，吊銷等組成。 （1）制動缸 制動缸采用 SPZ 型膜板式單元制動缸，帶有間隙自動調(diào)整器，能自動調(diào)整閘片與制動盤之間的間隙。當通風制動幾次后，閘片間隙將被自動調(diào)整到 35mm，閘瓦間隙為 510mm。 （2）閘片 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與 H300 型特種合金鑄鐵相匹配，取得了較理想的效果。為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩個半塊制造，閘片分左右件，在其后鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘片原型為 28mm，允許磨耗到 5mm，左右閘片需同時更換。 （3）閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，并分左右件。閘片托裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。 （4）制動圓銷是材質(zhì)為 Q275 的光圓銷圓銷鋼襯套采用自潤滑的金屬氟耐磨材料，在運用中不需另加潤滑油。 單側(cè)踏面制動系統(tǒng)也是由 4 個獨立的踏面制動單元構(gòu)成。每個車輪的內(nèi)側(cè)設置一個踏面制動單元，懸掛在構(gòu)架橫梁下。每一個踏面制動單元由SP4 型膜板式單元制動缸、閘瓦、 35 閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對內(nèi)側(cè)的兩個閘瓦托用一根連桿連接在一起，以保證動作的同步。踏面制動裝置主要起清掃車輪踏面的作用，同時，也提供一定比例的制動力。 單元盤形制動裝置與以往的杠桿式基礎(chǔ)制動裝置相比，不僅制動力較大，而且減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運用帶來了方便。在基礎(chǔ)制動裝置中同樣設有手制動機構(gòu)。 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置的制動力比較大，為了防止緊急制動時車輪抱死，通常在車軸端部裝有電子防滑器。 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風源，為了減少行車中空氣壓力的波動，空氣彈簧系統(tǒng)除了每個搖枕有 2 個 57 L 的附加空氣室外，還增加了 1 個 100 L 的空氣彈簧副風缸（2 套 104 閥時為 260L） ，每個空氣彈簧裝有 1 個高度調(diào)整閥，2 個空氣彈簧之間裝有 1 個差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架管路系統(tǒng)用 4 根軟管連接。一根是空氣彈簧副風缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進氣管連接；一根是從搖枕一端引出接車體上空重車閥，作為空重車閥動作的壓力信號，還有 2 根是從車體上防滑器排風閥引出，分別接到兩個輪對的制動管路進口處。高度調(diào)整閥 高度調(diào)整閥和調(diào)節(jié)桿從日本進口，當車輛載重變化而引起空氣彈簧高度變化時，自動調(diào)整閥便開始工作，使空氣量增加或減少，保持空氣彈簧高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路時，不能轉(zhuǎn)動閥體兩端的六角形零件，調(diào)節(jié)桿安裝時盡可能垂直，以免影響其使用壽命。差壓閥 36 差壓閥采用進口件，當壓力差為 150 kPa 時起作用，壓差誤差為177。15 kPa。差壓閥安裝在搖枕上，與兩個附加空氣室連通，當一側(cè)附加空氣室的壓力超過另一側(cè)附加空氣室的壓力 150 kPa 時，即差壓閥導通，一側(cè)空氣通向另一側(cè)，其目的是防止一側(cè)空氣彈簧故障排氣時，車體產(chǎn)生過大傾斜。此閥安裝時，也應將各連接部擦凈，以免灰塵堵塞，產(chǎn)生動作的延遲或失靈。四 209HS 轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點 209HS 型準高速客車轉(zhuǎn)向架在雙層客車上用的 209PK 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制而成其構(gòu)造速度為 160km/h，軸重 ，固定軸距 2400mm，采用 RD3a 型車軸的滾動軸承輪對，輪徑 915mm。與 209PK 相比，其結(jié)構(gòu)作如下改進： 軸箱定位結(jié)構(gòu)由摩擦彈性套定位改為無摩擦的橡膠定位器定位，重車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠帶有缺口，可在三個方向調(diào)整定位剛度，從而提高了車輛運行的穩(wěn)定性。 搖動臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無摩擦的彈性吊桿結(jié)構(gòu)，減少了搖動臺橫向擺動的摩擦力，并且加長了吊桿的有效長度，從而較大的降低了二系的橫向剛度。 改星盤支重為全旁承支重，為減少全旁承的摩擦力距，兩旁承間距僅為 1400mm，設計旁承摩擦系數(shù)為 ，旁承材料為氟塑料金屬自材料，禁止?jié)櫥瑒?，旁承摩擦力矩空車?。 取消了空車彈簧阻尼孔，加裝了垂向油壓減震器，軸箱懸掛系統(tǒng)也加裝了垂向油壓減震器，同時減少了軸箱一系垂向剛度。 轉(zhuǎn)向架的橫向擋改為彈頭形狀的非線性橫向擋，它可大大降低輕接觸時的橫向剛度，在重接觸時又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊，此外，當這種橫向擋基礎(chǔ)時不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 37 采用鋼板焊接構(gòu)架，以利于減輕自重。 加裝可微機控制的防滑裝置。 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)最高運行速度（km/h) 160固定軸距（mm） 2400車輪直徑（mm） Φ915車軸型號 RD3A軸承型號 進口 SKF 軸承軸箱定位方式 無磨耗的橡膠堆定位懸掛裝置彈簧形式 一系均為圓柱螺旋彈簧（簧條直徑 Φ35 mm） ；二系為自由膜式空氣彈簧減振方式 一系垂直液壓減振器； 二系可變節(jié)流孔阻尼加橫向油壓減振器搖枕吊有效長度（mm） 710載重下彈簧總靜撓度（mm） 220搖枕吊傾角 0176。兩旁承中心距（mm） 1400軸箱彈簧距中心距（mm） 1956自重下旁承面距軌面高度（mm） 932基礎(chǔ)制動裝置 盤形制動單元和單側(cè)踏面制動，加防滑器每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 38 軌距（mm） 1435通過最小曲線半徑（m)正線運行 R 145緩行調(diào)車 R 100限界 符合 《標準軌距鐵路機車車輛限界》結(jié) 束 語209 型客車轉(zhuǎn)向架是在肯定 206 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上對舊型 D 軸轉(zhuǎn)向架的改造而設計制造出來的。209 型客車轉(zhuǎn)向架為無導框式客車轉(zhuǎn)向架，同時為方便運用對導柱安裝結(jié)構(gòu)及搖枕、橫向緩沖器、搖枕吊、銷等零件進行改進。改進后的轉(zhuǎn)向架為 209T、209P、209TK、209HS 等系列轉(zhuǎn)向架。本文論述了 209 型客車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)特點，技術(shù)參數(shù)，結(jié)構(gòu)原理，以及轉(zhuǎn)向架的運用與檢修。 通過本次論文的寫作，使我對 209 型客車轉(zhuǎn)向架有了深刻的認識，本人學識尚淺不足之處敬請批評指正。 39 參考文獻 [1] 《鐵道車輛技術(shù)》 孫志才 中國鐵道出版社 2022 年北京 [2] 《車輛工程》 傅明海 中國鐵道出版社 2022 年北京 [3] 《客車車輛構(gòu)造與檢修》 宋順寶 中國鐵道出版社 2022 年北京 [4] 《客車構(gòu)造與檢修》 袁清武 中國鐵道出版社 2022 年北京