【正文】 所以裂縫滿足要求。 車站底板縱梁的配筋計算1）、梁上荷載計算在進行底縱梁計算時，考慮梁與地基的共同作用，采用豎向彈性鏈桿模擬地層對底縱梁垂直位移的約束作用。標準段底縱梁的尺寸為10002000，在使用ansys建模時，只需輸入材料的參數(shù)，結構的自重軟件自動考慮。故底縱梁承受的荷載有：1． 底梁受的浮力：，取結構兩邊跨度的一半的和圖414底縱梁的彎矩圖（Nm）圖415底縱梁的減力圖（Nm）2）、底縱梁的配筋計算：截面尺寸 計算長度梁跨中鋼筋計算：彎矩設計值，混凝土等級,采用Ⅱ級鋼筋(，)。①、正截面受彎承載力計算選用32Φ28()所以非超筋所以非少筋②、斜截面受剪承載力計算驗算截面限制條件故該梁屬于一般梁判斷是否需要按計算配制箍筋故需要按計算配制箍筋箍筋間距計算要求箍筋承擔的剪力所以取s=50mm取八肢箍筋Φ8@50滿足最小配箍率的要求③、裂縫寬度驗算按荷載效應的標準組合計算的彎矩鋼筋混凝土構件受拉區(qū)縱向鋼筋的應力裂縫間縱向受拉鋼筋應變不均勻系數(shù)最外層縱向受拉鋼筋外邊緣至受拉區(qū)底邊的距離受拉區(qū)縱向鋼筋的等效直徑所以最大裂縫寬度 所以裂縫滿足要求。梁端（支座處）配筋計算： 彎矩設計值，混凝土等級,采用Ⅱ級鋼筋(，)。①正截面受彎承載力計算選用36Φ28()所以非超筋所以非少筋②斜截面受剪承載力計算驗算截面限制條件故該梁屬于一般梁判斷是否需要按計算配制箍筋故需要按計算配制箍筋箍筋間距計算要求箍筋承擔的剪力所以取s=50mm取八肢箍筋Φ8@50滿足最小配箍率的要求③裂縫寬度驗算按荷載效應的標準組合計算的彎矩鋼筋混凝土構件受拉區(qū)縱向鋼筋的應力裂縫間縱向受拉鋼筋應變不均勻系數(shù)最外層縱向受拉鋼筋外邊緣至受拉區(qū)底邊的距離受拉區(qū)縱向鋼筋的等效直徑所以最大裂縫寬度 所以裂縫滿足要求。 車站結構抗浮驗算 本車站地下水位比較高，在地表以下3~4米處，結構所受浮力較大。在驗算抗浮時計算長度為9米，取了柱的最大跨來計算，以保證抗浮驗算的安全性。本設計中的抗浮驗算沒有考慮側摩擦力。驗算時不計活荷載、后期施工荷載以及裝飾層重量等，只考慮結構自重和覆土重量、設備重量以及抗拔樁所提供的抗拔力這些恒載，這樣作出的驗算對結構抗浮是有利的。抗浮驗算如下：1）、結構自重： 頂板、中板和底板的重量：(++)925= 中梁、底梁的重量：(+11+12)925=1269KN 側墻的重量： 9252= 柱子的重量：25=2） 覆土重： 919=3）、抗拔樁作用，樁距為2米。均勻分布于底柱軸線下部，共設5跟。 抗拔樁所提供的抗浮力：12005=6000KN4）、 結構所受浮力： 109=故可知道：所以： 滿足抗浮要求，故可不做抗浮設計。第5章 施工組織 施工方案比選與論證 施工方法概述施工方法對結構型式的確定和地鐵建設工程造價有決定性的影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環(huán)境條件（地面建筑物和地下構筑物的現(xiàn)狀、道路寬度、交通狀況等）、地鐵功能的要求、線路平面布置、車站埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時也會對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期工程的難易程度、城市規(guī)劃的實施、地下空間的開發(fā)利用和運營效果等產生直接的影響。車站施工方法的選擇應結合工程所處周邊環(huán)境條件、工程水文地質條件、施工對周邊交通的影響程度等因素綜合考慮，選擇技術可靠、節(jié)約投資、對周邊交通的暢通影響較小的施工方案。一些車站施工方法比較見表5—1表51車站施工方法比較技術特點施工條件環(huán)境影響造價明挖、可靠。，工期短1. 對地面交通有較大的影響，須有交通疏解條件低蓋挖，技術比較成熟，工期較長較高暗挖，技術成熟。、管線影響小。，施工場地很小。、工期較長。高 施工方法論證根據(jù)站位處的地質條件、周邊環(huán)境、地下管線及地面交通情況，本站對明挖、蓋挖和暗挖三種施工方案進行了比較。由地質勘探資料揭示：站區(qū)范圍地質條件一般，有較厚的砂層，故本車站不宜采用暗挖法施工。本站位于紅荔路與紅嶺中路交叉口處，采取明挖法施工將占用紅荔路部分車道，在此處對交通影響較大，車輛可臨時改移至路南側行使。施工時對紅桂路交通影響較小，另外，與車站施工有干擾的地下管線可以在施工以前臨時移出車站范圍，車站具備明挖施工條件。綜上所述，車站主體結構采用明挖法施工。因此，車站主體的施工方法，推薦采用明挖順做法。施工期間為不影響領事館路的人、車通行，通過橫向架設臨時路面來保證。，先施工車站主體結構，后施工各出入口及風道。、空間效應，按一定長度(不大于25m)分段施工，每段開挖應分層(4m高)分小段(6m長)，隨挖隨支撐，限時安裝鋼管支撐，做好基坑排水，減少坑底暴露時間。；第一層鋼支撐可在基坑開挖前抽槽埋設，第二層及其下面各層均分小段開挖和支撐，每小段(約6m長)土方于16小時內開挖完。隨即在8小時以內安裝兩根鋼支撐并加好預應力。預加軸力為設計軸力的30%~70%。 主要施工步驟車站標準段主要施工步驟如下：進行交通疏解，并保證三通一平（含地下管線的保護和改移）；施工圍護結構及基坑內降水；從上至下逐層開挖基坑并架設各道鋼管支撐，直至開挖到最終基坑面；施做墊層和底板下防水層、澆筑底板（梁）混凝土；待底板（梁）混凝土強度達70%以上時拆除最下面兩道支撐；施作邊墻防水層，澆筑邊墻、地下二層中柱及中板（梁）；拆除第二道鋼支撐，并施作邊墻防水層，澆筑邊墻、及頂板（梁）；待車站頂板（梁）強度達70%以上后，拆除第一道支撐，施作頂板防水層及抗浮壓頂梁；回填覆土(含恢復管線)，恢復路面；站臺板、內部結構及附屬結構施工。 指導性施工組織及進度安排 施工組織的要求降水工程是基坑施工安全和工程質量的保證措施之一，降水成敗事關地下工程施工質量和基坑安全。因此選擇合理而高效的工程降水方案是地下工程設計的重要內容之一，必須引起足夠的重視。之一，必須引起足夠的重視。1）、 降水目的根據(jù)本工程的基坑開挖及底板結構施工的要求，本次降水目的為：①通過降水及時疏干開挖范圍內土層的地下水，使其得以壓縮固結，以提高土層的水平抗力，防止開挖面的土體隆起。②在基坑開挖施工時做到及時降低圍護樁內基坑中的地下水位，保證基坑的干開挖施工的順利進行。2）、 降水方案選擇地下工程降水方案的選擇涉及到水位降深、布井方式、降水量、降水時間、排水方式、排水能力、降水效果、施工工期、施工風險等各種因素。但是在相同的地質條件和周邊環(huán)境下，能夠達到目的的技術方案不止一個。因此，必須對多種方案結合地質、場地條件，綜合考慮安全、質量、工期、經濟等因素進行分析，對比研究各方案的優(yōu)劣，選擇安全、適用、經濟的方案。對于深基坑降水，有三種不同降水方案：坑內降水方案、坑外降水方案、堵水方案可供選擇；堵水方案是采用坑外降水和坑內降水方案均不能完全達到基坑降水要求時的輔助措施，在成都地區(qū)基本不采用?？油饨邓桨概c坑內降水方案相比主要有以下優(yōu)點：施工降水采用坑外布井，對內部結構施工沒有影響，有利于加快施工進度，結構底板不需開洞， 結構整體性好，抵御降水過程中的斷電、設備故障的能力較強。根據(jù)深圳市的工程地質和水文地質條件并結合深圳市深基坑降水的成功經驗，考慮到本站周邊情況較好，具備采用坑外降水的場地條件，所以本站采用坑外降水方案。本工程降水管井多而密集，且處于城市中心地帶。降水工作一經運轉，抽出的大量地下水應安全排放，使其不再滲流入基坑及附近范圍內，亦不能影響城市道路交通和市容環(huán)境。3）、降水效果保證措施。（選擇有經驗的施工單位施工），對降水效果進行檢查，檢查井點出水量。 ，確保第一時間發(fā)現(xiàn)降水異常，以利及時進行排障處理，確保施工順利進行。 施工進度安排。均為明挖順做。車站施工總工期大致為22個月，詳見下圖。時間 項目時間（月）1234567891012141516171819202122施工準備圍護結構施工主體結構施工回填、恢復一期路面二期工程、附屬結構回填恢復路面 維護結構施工地下連續(xù)墻分段施工，包括施工前準備，泥漿的制備，處理和鋼筋籠的制作。利用專用的挖槽機械開挖地下連續(xù)墻段，深槽每段開挖3米，在進行開挖過程中，溝槽內始終充滿泥漿，以保證槽壁的穩(wěn)定；當槽段開挖完成后，在溝槽兩端放入接頭管；下沉鋼筋籠到設計高度；插入水下灌注混凝土的導管后，即可進行混凝土灌注；呆混凝土初凝后，及時拔去接頭管，這樣便形成一個單元的地下連續(xù)墻；圖51 連續(xù)墻施工工藝圖 主體結構施工結構基本參數(shù)車站明挖段的主體結構為雙層單柱的箱型鋼筋混凝土框架結構。主體的防水等級為一級，以結構自防水為主，外包卷材防水為輔，針對不同的部位采用性能不同的商品混凝土。頂板（梁） C30 S8 側墻 C30 S8底板（梁） C30 S8柱 C45為滿足主體抗浮穩(wěn)定要求，車站頂板設置壓頂梁與連續(xù)墻連接一體。墊 層接地網預留墊層底板防水底板立柱、側墻中板頂板及防水施工縫處理、拆撐、防水循環(huán)圖52 主體結構施工流程圖 施工場地布置及交通疏解方案 場地平面布置本站施工場地的布置遵照深圳市有關工程建設法規(guī)規(guī)定，并在保證工期的前提下，盡量結合站區(qū)周圍環(huán)境，以方便施工，節(jié)約投資，最大程度減少對交通的干擾為原則，分區(qū)布置。車站結構采用商品混凝土；開挖的土方盡量在夜間運輸。車站及施工用地應與擁有場地所有權的部門或單位協(xié)調，對用地規(guī)劃適當調整，以避免矛盾，滿足車站及施工臨時用地需要。本站周邊基本無空地可利用，施工場地考慮沿車站縱向布置, 由于夜間車流較少，所以施工可充分考慮利用夜間占用部分社會車道出土進料。布置的原則①、節(jié)約用地，布置合理緊湊，提高場地利用率。②、施工場地充分考慮排水，保證積水順利排除。③、現(xiàn)場集中設一處材料庫，各施工隊除地材以外的其它所需主要材料均從材料庫領取。④、根據(jù)現(xiàn)場施工對運輸條件的要求，盡量利用既有道路，以達到投資少、降低造價的目的。⑤、生活區(qū)與生產區(qū)分開布置。⑥、生產房屋建設在市政規(guī)劃用地內，并避免占用將中途恢復路面交通的場地。場地圍蔽與硬化本工程施工臨時用地23243m2，工地圍蔽根據(jù)《關于做好深圳地鐵二號線施工場地圍蔽和圍蔽周圍警示燈及道路照明的通知》要求和各文件規(guī)定，對施工場地進行圍蔽，并在外墻面進行美化裝飾，保證整潔美觀。、25cm寬的磚砌圍墻，兩道砂漿粉刷加涂料刷白。為滿足大噸位運輸車作業(yè)及環(huán)境保護，施工場地全面實行場地硬化及環(huán)境綠化。場內施工道路硬化主要是指鏟除的既有道路綠化帶部分，采用鋼筋混凝土結構，寬7m，配置Φ14＠300鋼筋，混凝土強度為C25。對施工便道以外的施工場地進行部分硬化處理（鋪筑10cm厚C20混凝土地坪）。生活區(qū)場地采用15cm厚的C10混凝土硬化。臨時用房、用地①.生活、辦公區(qū)生活區(qū)和辦公區(qū)布置在東側場地內，與施工區(qū)分開。生活、辦公用房全部采用多層活動房屋或磚混結構房屋。生活區(qū)內設置環(huán)衛(wèi)廁所和浴室。在實施折返線段的施工，項目部生活區(qū)與擬建的生活區(qū)在同一大院中，故計劃部分生活用房及管理用房不再重復建設，僅建兩棟2層工人住宿樓，一棟監(jiān)理、業(yè)主、設計、及項目部辦公用2層樓，同時設置相配套的食堂，環(huán)衛(wèi)廁所和浴室。總面積約為1000m2。其他地方進行美化綠化。根據(jù)招標文件規(guī)定，在場地設置監(jiān)理用房，為監(jiān)理工程師提供基本的住宿與辦公條件，并負責監(jiān)理用房的設備、設施的修建、購置、安裝、管理、保養(yǎng)和維修，提供必要的設備保潔服務。②.施工區(qū)施工場地及房屋均設在車站西南角的市政綠地附近。施工區(qū)內設置有臨時存碴場、臨時拌合站、鋼筋加工場及材料庫等。存碴場在車站東西兩端各設一處。存碴場面積分別為550m2和460m2，存碴能力以滿足2天的開挖量為限。設工地臨時拌合站一個，拌制用于硬化地面等臨時工程的混凝土和噴射混凝土料，臨時拌合站附近設砂石料場和水泥庫，總占地面積為150 m2。主體結構混凝土采用商品混凝土。在場地內設一座鋼筋及鋼構件加工場，并設一座材料臨時堆放場，場地面積300m2，用于滿足施工所使用的鋼材及鋼構件的堆放及加工。在施工場地還設有材料及工具庫房，用于存放工地施工用的材料及施工工具，占地面積各約100m