【正文】 紅嶺地鐵站建設工程施工方案畢業(yè)論文目 錄第1章 車站概況 1 工程概況 1 地形地貌 1 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件 1 地層巖性 1 巖土物理力學性質(zhì)表 4 地質(zhì)構造 5 水文條件 5 工程地質(zhì)評價 6第2章 車站建筑設計 7 主要設計原則 7 主要技術標準 8 車站總平面布置 9 車站規(guī)模 11 車站預測客流與客流組織 11 站臺有效長度及寬度的計算 12 售檢票設施數(shù)量計算 13 站臺層的事故疏散時間檢算 14 車站總建筑面積及各部分建筑面積 15 車站防災設計 16 防火及防煙分區(qū) 16 緊急情況客流組織 16 人防等級 16 其他災害防治 17第3章 車站維護結(jié)構設計 18 維護結(jié)構選型 18 維護結(jié)構計算 20 維護結(jié)構計算 20 計算結(jié)果及分析 20 橫撐壓桿穩(wěn)定驗算 25 連續(xù)墻配筋 26 第4章 車站結(jié)構設計 27 結(jié)構設計原則 27 主要技術標準 28 結(jié)構方案選擇 29 主體結(jié)構方案 29 車站結(jié)構尺寸的擬定 29 建筑材料 30 結(jié)構計算 30 計算荷載及組合 30 主體結(jié)構荷載計算 31 結(jié)構內(nèi)力計算 33 結(jié)構配筋 37 配筋計算截面 37 車站頂板配筋計算 38 車站中板配筋計算 45 車站底板配筋計算 47 車站邊墻配筋計算 55 車站中柱配筋計算 62 車站縱梁配筋計算 63 縱梁的計算思路 63 車站頂板縱梁的配筋計算 63 車站中板縱梁的配筋計算 70 車站底板縱梁的配筋計算 76 車站結(jié)構抗浮驗算 82第5章 施工組織 84 施工方案比選與論證 84 施工方法概述 84 施工方法論證 85 主要施工步驟 85 指導性施工組織及進度安排 87 施工組織的要求 87 施工進度安排 88 維護結(jié)構施工 89 主體結(jié)構施工 90 施工場地布置及交通疏解方案 91 場地平面布置 91 施工交通疏解 93 管理目標及環(huán)境保護措施 93 施工監(jiān)控量測 95 防水設計 96 防水設計原則及標準 96 防水施工的要求及措施 96第6章 工程量概算 98 預算定額 98 概念 98 預算定額的作用 98 編制預算原則、依據(jù)和方法 98 預算編制原則 98 預算定額的編制依據(jù) 99 工程預算 99附錄 101104 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第104頁第1章 車站概況 工程概況根據(jù)深圳市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡方案，地鐵3號線一期工程東起紅嶺站經(jīng)老街站后過東門中路站，經(jīng)人民醫(yī)院站，田貝路站等共設車站22座，終點至龍崗雙龍站，均為地下線。其中紅嶺站位于紅荔路、紅嶺中路和紅桂路的交叉路口，埋設于叉路口處呈東西向布置長170m，紅荔路道路紅線寬20m，紅嶺中路道路紅線寬38m。圖11車站位置與路口關系。紅嶺車站主要建筑有圓嶺新村24棟、廣東省進出口公司，天池大廈、云祥酒家等。該車站為二級站，,。該車站標準段為地下兩層，,開挖深度較深，因此，本站安全等級采用一級，基坑環(huán)境保護等級為一級本車站設5個出入口，A、B號出入口位于車站的南部， C、D號出入口位于車站的東北部，E出入口位于車站的西部。 地形地貌深圳地鐵3號線沿線地勢起伏較緩，主要穿越臺地地貌，紅嶺站到人民醫(yī)院站一帶，地面高程為525m，地面坡度小于,紅嶺站即是臺地地貌 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件 地層巖性沿線地層巖性之表層為第四系全新統(tǒng)人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特點，臺地區(qū)主要分布殘積粘性土層（Qel），局部溝槽中分布有砂層（Q4al+pl）；海沖積平原區(qū)則主要分布有沖、洪積成因或海陸交互相成因的砂土、粘性土、軟土層（Q4al+pl）；基巖上部多為第四系殘積土（Qel）所覆蓋，下伏基巖為燕山期（γ53）花崗巖，局部夾變質(zhì)砂巖（Zyk）。其巖性特征描述見表11，圍巖分類、土石可挖性分級及承載力基本值fo見表1 –2.表11 地層巖性特征及土層分布規(guī)律表分層序號及土 層 名 稱厚度平均值（m）巖 土 特 性 及 分 布 規(guī) 律 描 述11素 填 土灰黃色、褐黃色，由礫質(zhì)、砂質(zhì)粘土組成，可塑~硬塑狀，稍經(jīng)壓實。62礫質(zhì)粘性土棕褐紅色，褐黃色夾灰白色，硬塑，質(zhì)地不均勻，含較多石英礫，由下伏花崗巖殘積而成。121全風化花崗巖褐紅色，褐黃色夾灰白色，巖石風化強烈，組織結(jié)構可辨析，巖芯呈堅硬土柱狀，遇水軟化。1221強風化花崗巖褐黃、褐紅等色，風化強烈，巖心呈砂土狀為主，風化不均勻，夾5%角礫狀強風化碎石,手可折斷。123中等風化花崗巖肉紅、紅褐色間灰白色，中粗粒結(jié)構，塊狀構造，巖石節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯多呈短柱狀、少量塊狀。表12 圍巖分類、土石可挖性分級及承載力基本值f0土層序號及名稱承載力基本值f0(kPa)圍巖分類土、石可挖性分 級11素 填 土120ⅠⅡ62礫質(zhì)粘性土230ⅡⅢ121全風化花崗巖300ⅡⅢ1221強風化花崗巖500ⅡⅢ123中等風化花崗巖1500ⅣⅤ圖22 地質(zhì)剖面圖 巖土物理力學性質(zhì)表表13 巖土物理力學性質(zhì)表地層代號巖土名稱密 度比重天然含水 量孔 隙 比抗剪強度指標 （固結(jié)快剪）壓縮模量彈性 模量變形模量泊 松 比承載力特征值天然干燥凝聚力內(nèi)摩擦角ρρGsweCφ~EE0υfYCKg/cm3g/cm3　%　kPa176。MPaMPaMPa　kPa11素填土25　15　　5　12033中、粗砂　33　　　20061礫（砂）質(zhì)粘土2616　2518062礫（砂）質(zhì)粘土12522　40230121全風化花崗巖2825　603001221強風化花崗巖3228　80320122強風化花崗巖　　　　　32　　120500123中等風化花崗巖　　　　　42　2000　1500 地質(zhì)構造地鐵3號線處于蓮花山斷裂帶北西支五華—深圳斷裂帶南段展布區(qū)。沿線北東向斷裂和北西向斷裂為主，多為壓扭性斷層。局部地段亦有近南北向或近東西向的斷層分布。自晚更新世晚期以來，深圳地區(qū)的構造活動明顯減弱，現(xiàn)今仍在活動，但活動較弱，不會發(fā)生重大的突發(fā)性構造運動，構造基本穩(wěn)定。本車站上覆地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填筑土及殘積粘性土層，下伏基巖為燕山期花崗巖。未發(fā)現(xiàn)對工程有影響的不良構造。 圖23深圳市地鐵3號線起點構造綱要圖 水文條件根據(jù)勘察結(jié)果分析，本車站地表水不發(fā)育。地下水主要有第四系孔隙水、基巖裂隙水?？紫端饕x存于沿線殘積砂（礫）質(zhì)粘土層中。以孔隙潛水為主，巖層裂隙水主要分布在花崗巖的中～強風化帶及斷層破碎帶中，地下水總水量不大。 工程地質(zhì)評價本站場地穩(wěn)定，場地內(nèi)無不良地質(zhì)，基坑開挖深度內(nèi)：人工填土均勻性、自穩(wěn)性差，該層管線較多，殘積土、全風化、土狀強風化花崗巖遇水易軟化及崩解，基坑底板大部分位于全風化、土狀強風化花崗巖中，基坑開挖時應及時封閉。地下水對混凝土結(jié)構及混凝土結(jié)構中的鋼筋無腐蝕，對鋼結(jié)構具弱腐蝕，工程地質(zhì)條件一般。第2章 車站建筑設計 主要設計原則（1）地鐵車站設計首先應符合城市交通、地鐵路網(wǎng)規(guī)劃、地鐵線路走向及建筑規(guī)劃及景觀的要求，以達到吸引客流的目的：其次還要妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工期間對地面建筑物、地面交通、商業(yè)活動及市民的影響。（2）車站規(guī)模除應滿足遠期設計客流量和運營管理的要求外，還應滿足事故期間緊急疏散的要求,并應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等設施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。車站應考慮無障礙設計。（3）在滿足車站使用功能和運營功能要求的前提下，簡化運營管理模式，優(yōu)化車站建筑布置，有效控制車站規(guī)模，降低工程造價和運營成本。（4）車站的設計按同一時間內(nèi)發(fā)一次火災考慮，并滿足人防和消防的要求。（5）凡處在城市主干道下的地鐵車站，應滿足主體結(jié)構上覆土不小于3m的城市規(guī)劃控制要求；凡處在城市次干道下的地鐵車站，并同時應滿足市政管線的要求。（6）結(jié)構設計以安全可靠、技術先進、經(jīng)濟合理、滿足地鐵正常使用，并結(jié)合工程地質(zhì)條件、周圍環(huán)境、交通要求以及施工方法進行。（7） 結(jié)構設計應滿足限界、施工工藝、車站正常使用要求，同時應保證結(jié)構的耐久性。結(jié)構設計按使用年限100年要求考慮其耐久性。（8）車站主要受力構件采用一級防火標準，并滿足防水、雜散電流防護、耐久性等要求。（9）在最不利荷載組合情況下，結(jié)構構件滿足強度及變形要求。最大裂縫控制寬度:迎水面≤，背水面≤。（10）車站結(jié)構按100年超越概率10%的地震烈度進行抗震驗算，并在結(jié)構設計時采用相應的構造處理措施，以提高結(jié)構的整體抗震能力（11）車站采用現(xiàn)澆框架結(jié)構，圍護結(jié)構為地下連續(xù)墻與內(nèi)襯墻疊合結(jié)構。（12）車站在區(qū)間、通道、風道與車站接口處設置變形縫。（13）結(jié)構設計考慮盾構始發(fā)要求。（14）施工階段進行圍護結(jié)構及基坑穩(wěn)定性分析。（15）結(jié)構設計按最不利情況進行抗浮驗算。在不考慮側(cè)壁摩阻力時，；當計側(cè)壁摩阻力時。（16）結(jié)構防水設計應根據(jù)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地震烈度、環(huán)境條件、結(jié)構形式、施工工藝及材料來源等因素進行，并應遵循“以防為主、多道設防、剛?cè)峤Y(jié)合、因地制宜、綜合防治”的原則。車站及出入口通道防水等級為一級，風道防水等級為二級。 主要技術標準 執(zhí)行深圳市地鐵3號線西延段工程總體設計《設計原則與技術要求》中有關章、節(jié)的規(guī)定及《地鐵設計規(guī)范》（GB501572003）的有關技術標準。其中1）站廳層、設備層公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構頂板凈高（一般情況）≥4500mm公共區(qū)地坪裝修層厚度 150mm公共區(qū)裝修后凈高 ≥3000mm2）站臺層島式站臺寬度： ≥8000mm島式站臺側(cè)站臺寬度： ≥2500mm側(cè)式站臺（長向范圍內(nèi)設梯）側(cè)站臺： ≥2500mm側(cè)式站臺（垂直于側(cè)站臺開通道口）的側(cè)站臺：≥3500mm公共區(qū)裝修后凈高： ≥3000mm地坪裝修層厚度： 100mm站臺裝修面至軌頂面高： 1050mm站臺邊緣到線路中心線： 1500mm（直線段）線路中心線至結(jié)構邊墻內(nèi)面： 2150mm（直線段）地坪裝修面至結(jié)構中板底面凈高（一般情況下）：4500mm有效站臺長 116m屏蔽門長 3）通道人行通道寬度： ≥3000mm人行通道凈高（通道長度≤60m）： ≥2500mm人行通道縱向坡度： %≤i≤5%4）出入口出入口最小寬度： 4500mm出入口數(shù)量： 一般為4個，不少于2個5）自動扶梯和樓梯①自動扶梯傾角： 30176。凈寬： 1m運輸速度： ②樓梯踏步高： 150mm~160mm踏步寬： 280mm~300mm公共區(qū)樓梯最小凈寬： 1800mm（單向通行）2400㎜（雙向通行）休息平臺寬度： 1200mm~1800mm每跑梯段最大級數(shù)： 18 車站總平面布置1） 方案比選本車站在縱向位置上共有兩個方案，其比較見表21。兩個方案的比選主要是根據(jù)以下原則：１、 吸引客流量條件比較；２、 線路條件比較；３、 房屋拆遷比較；４、 管線拆遷比較；５、 改移道路及交通便道面積比較；６、 其它拆遷物比較；７、 地鐵主體結(jié)構施工方法比較。表2