【正文】 規(guī)范》（GB 500102002）當時需驗算裂縫寬度。2）、其次選取正彎矩最大截面即頂板中跨部內側受拉截面（22）作為配筋計算截面。所以使用階段的軸向壓力偏心矩增大系數(shù)軸向壓力作用點至縱向受拉鋼筋合力點的距離縱向受拉鋼筋合力點至截面受壓合力點的距離按有效受拉混凝土截面面積計算的縱向受拉鋼筋配筋率按荷載效應的標準組合計算的軸向力鋼筋混凝土構件受拉區(qū)縱向鋼筋的應力裂縫間縱向受拉鋼筋應變不均勻系數(shù)最外層縱向受拉鋼筋外邊緣至受拉區(qū)底邊的距離受拉區(qū)縱向鋼筋的等效直徑所以最大裂縫寬度 所以裂縫滿足要求。①、求偏心矩附加偏心矩（取20mm和h/30偏心方向截面最大尺寸中較大值）初始偏心矩②、求偏心距增大系數(shù)，所以偏心矩增大系數(shù)η應該修正計算偏心受壓性質對截面曲率的修正系數(shù)ζ1=所以取，構件長細比對截面曲率影響的系數(shù)則偏心矩增大系數(shù)③、判斷大小偏心計算偏心距所以屬于大偏心受壓構件④、求受壓區(qū)鋼筋面積AS，為使混凝土充分發(fā)揮作用，用鋼量最少，取則受壓區(qū)鋼筋面積 取選用4Φ25()⑤、求受拉鋼筋面積As受壓區(qū)高度，因此前面判斷為大偏心受壓是正確的。m）軸力(kN)尺寸mm頂板上緣（11）頂板下緣（22）中板上緣（33）底板上緣（44） 底板下緣（55） 側墻迎土面（66）側墻背土面（77） 中 柱 車站頂板配筋計算1）、首先選取負彎矩最大截面即頂板中部外側受拉截面（11）作為配筋計算截面。輸入邊界條件、單元幾何特性、材料特性,然后利用有限元計算軟件(ansys)進行結構計算。用豎向彈性鏈桿模擬地層對底板垂直位移的約束作用。地鐵車站一般為長通道結構，橫向尺寸遠小于縱向尺寸，故可以簡化為平面問題求解。而結構的變位又在主動荷載和被動荷載共同作用下發(fā)生的，所以，求解過程式一個非線性問題。為簡化計算，采用土壓力加權平均：各層土的平均容重各層土的平均內摩檫角式中 —車站側向荷載土各層的容重； —車站側向荷載土各層的內摩檫角； —車站側向荷載土各層的厚度；側壓力系數(shù) 側墻土頂板處的側壓力 側墻土底板處的側壓力 地下水位在底側墻處的壓力 地下水位在底板處的浮力3）、列車荷載根據(jù)選定的車型以及車輛參數(shù)，換算為等效均布荷載，按20kPa計算。則垂直土壓力為：頂板垂直荷載 （51） 式中 為垂直土壓力， 為第i層土的容重（kN/m3），地下水以上取天然容重，地下水以下的取飽和容重地面附加荷載，本設計取為20kPa中板垂直荷載根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》，車站站臺、則其設計值為2）、側向荷載本工程地下水位于砂質土層，可采用水土分算。)11 素 填 土19251562 礫質粘性土2018121 全風化花崗巖23221221 強風化花崗巖2423123 中等風化花崗巖2542圖42 荷載計算簡圖1）、垂直荷載關于路面活荷載的采用標準，參照公路鋼筋混凝土橋梁設計規(guī)范中有關路面活荷載的規(guī)定，采用汽車—起20級，按折算等效均布荷載取q1=20kPa。表41 荷載組合系數(shù)表荷載種類組 合永久荷載可變荷載人防荷載地震荷載永久荷載00可變荷載00人防荷載0地震荷載0本車站的結構荷載計算采用的是第一種荷載組合。荷載組合荷載組合根據(jù)《建筑結構荷載規(guī)范》(GB50009—2001)的規(guī)定及可能出現(xiàn)的最不利情況確定。可變荷載：施工荷載、公共區(qū)站廳（站臺）層人群荷載、地面超載、地鐵列車荷載。鋼支撐: Q235鋼。鋼材鋼筋混凝土結構：Q335鋼筋。地下連續(xù)墻：C30混凝土。邊墻：CS8防水混凝土。中板、中縱梁：C30混凝土。 車站結構尺寸的擬定結構各構件的厚度用工程類比法擬定：頂板厚度為800mm，底板厚度為800mm，側墻厚度為800mm，中柱子邊長為8001000mm，中板厚400mm。車站主體結構斷面型式與施工方法密切相關，由于本站采用明挖法施工，因此采用矩形框架結構。 結構方案選擇 主體結構方案車站位于紅荔路與紅嶺中路十字交叉路口處，呈東西向布置。地下車站必須具有戰(zhàn)時防護功能，在規(guī)定的設防部位進行結構設計時應按六級人防的抗力標準進行驗算，并設置相應的防護措施。地下結構應滿足防（火）災要求，結構的耐火等級為一級。一般環(huán)境中的地下車站普通鋼筋混凝土結構，按荷載的標準組合并考慮長期作用影響時，最大裂縫寬度允許值為：水中環(huán)境、土中缺氧環(huán)境；。當適當考慮側壁磨阻力時。結構設計應按最不利情況進行抗浮穩(wěn)定驗算。 主要技術標準地下結構工程的安全等級為一級。1地下工程的防、排水應遵循“以防為主，剛柔結合，多道防線、因地制宜，綜合治理”的原則。結構應根據(jù)施工環(huán)境類別，按設計使用年限為100年的要求進行耐久性設計。結構設計應采取防止雜散電流對結構腐蝕的措施。截水帷幕應控制不致因滲漏而引起水土流失。深基坑工程設計應根據(jù)環(huán)境條件和基坑深度等確定合理的基坑保護等級，基坑支護結構及其構件應滿足強度和穩(wěn)定、變形的要求。同時尚應按照混凝土結構規(guī)范進行抗裂和裂縫寬度驗算。結構設計應根據(jù)工程地質、水文地質、地面建筑和地下埋設物狀況，結合結構防水的要求，通過技術、經濟、環(huán)境影響和使用效果等綜合比較，選擇合適的結構類型和施工方法。保證結構在施工及運營期間有足夠的強度、剛度和耐久性。圍護結構的施工方法及工程技術措施參見第五章的施工組織設計。對稱配筋則受壓區(qū)配筋面積也為。所以支撐采用3道Φ600，t=12mm鋼支撐是安全、經濟的。E=206Gpa, 該壓桿所受的應力==100 ， (公式來自于[2])。)c(kPa)滲透系數(shù)(m/d)壓縮模量(MPa)m(kN/m4)kmax(kN/m3)素填土191525550015950礫質粘性土1820668048100全風化花崗巖2223978031300強風化花崗巖50232410680534000 三、工況工況編號工況類型深度(m)支撐剛度(MN/m2)支撐編號預加軸力(kN/m)1開挖32加撐25012003開挖64加撐55024005開挖136加撐125032507開挖工況簡圖如下： 四、計算 抗管涌驗算: 按砂土，安全系數(shù)K= 按粘土，安全系數(shù)K= 每道橫撐所受的總軸力第一道橫撐所受的軸力:第二道橫撐所受的軸力:第三道橫撐所受的軸力:支撐二：E=206Gpa,通過計算分析結果，在標準段本車站圍護結構采用800mm厚地下連續(xù)墻、支撐采用四道水平φ600，t=12mm~16mm鋼管支撐的方案是安全、經濟的，可以滿足基坑開挖變形要求。)c(kPa)滲透系數(shù)(m/d)壓縮模量(MPa)m(kN/m4)kmax(kN/m3)素填土191525550015950礫質粘性土1820668048096全風化花崗巖2223978031296強風化花崗巖50232410680534000坑內進行加固，加固土層的計算參數(shù)見表。地下水位標高為0m。 共設3道支撐，見下表。③ 地面超載：按20KN/m2計。地下連續(xù)墻計算時，其荷載主要有以下幾種：① 結構自重：鋼筋混凝土自重按25KN/m3計算。圍護結構內力按彈性地基梁有限元法計算分析，模擬開挖、支撐的實際施工過程，基坑外側土壓力按朗肯主動土壓力計算，水土分算。雖然周圍場地環(huán)境較開闊，鑒于地質條件的復雜性，經綜合技術經濟比較，車站主體圍護結構采用地下連續(xù)墻。在填土、砂層和淤泥較厚的深基坑中，如圍護結構采用人工挖孔樁，施工難度及風險大，容易造成涌水、涌砂及塌孔；而鉆孔灌注樁防滲性差，樁間需加止水帷幕，在深基坑中采用旋噴、攪拌及注漿止水的效果不易得到保證；對套管咬合樁，上部填石層不易施工，下部存在部分液化土層（如淤泥質粘土、粗砂）隨著鉆孔深度增加和套管的搖動，淤泥質粘土、粗砂在飽和壓力水作用下，軟化呈流塑狀，引起管涌。地下水對混凝土結構及混凝土結構中的鋼筋無腐蝕，對鋼結構具弱腐蝕。地下水水量較豐富。以孔隙潛水為主，局部微承壓。地下水有孔隙水、基巖裂隙水。未發(fā)現(xiàn)對工程有影響的不良構造。選擇基坑圍護結構型式時，需依據(jù)場地工程地質及水文地質條件、環(huán)境情況、開挖深度、施工方法、工期、工程造價、地區(qū)常用的基坑支護型式作綜合的技術經濟比較。人工挖孔樁1．成孔單價低；2．施工設備簡單；3．成樁直徑大；4．成樁質量容易保證。 套管咬合樁1．技術比較成熟，綜合造價低；2．對環(huán)境影響小；3．樁間止水效果較好；4．成樁精度較高，一般為干作業(yè)成孔，混凝土澆筑質量好；5．成樁時間短，施工進度快。鉆孔灌注樁1．技術相對成熟，工藝相對簡單；2．適用于各種地層，受地質條件的限制較?。?．單樁成孔時間短，施工進度快。表31 圍護結構類型比較表圍護結構型式優(yōu) 點缺 點地下連續(xù)墻1．技術相對成熟；2．適用于各種地層，復雜周邊環(huán)境工程；特別是止水要求嚴格的基坑支護。本站按抗震烈度7度設防。其余道井均戰(zhàn)時采用水平封堵。車站共設置2個戰(zhàn)時人員出入口，分別位于B、D號通道，其余出入口均按照一般人員出入口設防。 人防等級本站戰(zhàn)時按重要車站設防，防火等級為丙級，抗力等級按六級設防。通道口設置擋煙垂壁（通道口的頂部距頂板的距離大于500mm，可不設擋煙垂壁）。在設備管理用房區(qū)，采用隔墻到頂?shù)男问椒指?。除公共區(qū)外，每個防火分區(qū)面積均小于1500m2，每個防火分區(qū)之間采用耐火極限為4小時的防火墻分隔，防火墻上的門均采用甲級防火門，開啟方向為疏散方向。通道總長108m。 站臺層的事故疏散時間檢算式中 列車乘客數(shù)（人）；可以按照定員算：B型車2406=1440人； 站臺上候車乘客和站臺上工作人員（人），車站工作人員考慮10人；自動扶梯通過能力[人/（min?m）]；人行樓梯通過能力[人/（min?m）]，防災時取3700人/小時3） 、采用自動檢票的方式：；（臺）式中 自動檢票機臺數(shù)； 高峰小時進站客流量（上行和下行）或出站客流總量；門扉式磁卡自動檢票機每臺每小時檢票能力，取1200人/小時臺；考慮遠期效益因此設置35臺來滿足要求。樓梯寬度m：站臺寬度為B：，取站臺寬度B=10m。根據(jù)《地下鐵道設計規(guī)范》可確定：站臺有效長度：式中 站臺有效長度，即站臺全長扣除兩端樓梯外側長度（m）； 車輛全長，即車輛兩端車鉤內側間距（m）； 高峰時段設計最大編組輛數(shù)； 列車停車安全余量（m），取a=2m；根據(jù)客流要求并考慮規(guī)范取整=116m。 站臺有效長度及寬度的計算１）、站臺有效長度計算車輛外形尺寸：B型車，車輛長19000mm，寬2800mm，高3800mm。站臺層的進、出站檢票機均分別集中設置，這樣避免了客流在付費區(qū)的交叉。進站乘客從地面通過出入口進入車站站臺層,通過進站檢票機進入站臺付費區(qū)候車。 車站規(guī)模 車站預測客流與客流組織1）、預測客流表 22 遠期早高峰客流量表 站名節(jié)點號下行上行下客量上客量斷面量下客量上客量斷面量華強北站843562191229493169194222976表 23 遠期晚高峰客流量表 站名節(jié)點號下行上行下客量上客量斷面量下客量上客量斷面量華強北站820583426224652252447422631經比較本站規(guī)模按遠期晚高峰預測客流資料控制?！?）協(xié)調情況１、 與園嶺新村村委會就出入口、風亭的設置作了初步協(xié)調。冷卻塔設置在車站東北處的綠地內。為低矮式敞口風亭。車站共設置5組10個風亭。D號出入口寬6米，直接破車站頂板設計，設置在車站東北角的的綠地內，緊貼道路紅線邊設置，該出入口和設備管理用房區(qū)的緊急疏散出入口合建。出入口設計在車站東南側的的綠地內，